Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31"

 
===La Top Gun al 1991<ref>Nativi, Andrea: ''Top Gun'', RID Dicembre 1991 p.48-53</ref>===
Questa famosissima scuola da caccia è universamente nota con questo nome, ma la denominazione completa è più compassatamente Navy Fighter Weapons School; la sua è una storia relativamente recente, così che la sua origine va trovata indietro nel tempo, fino ai tardi anni '60.
Dato che durante la Guerra del Vietnam il rateo di 'vittorie' tra le opposte aviazioni contava ancora qualcosa, gli Americani non riuscivano a tollerare che lo 'scambio' tra le opposte aviazioni era dell'ordine di 2,5:1, sopratutto in alcuni casi in cui si scendeva, durante determinati periodi, a circa 1:1. Questo non era confortante per gli Americani, che avevano visto erodersi i loro margini dei tempi di Corea. Il fatto che gli USA potessero facilmente bombardare il territorio nemico senza alcun serio contrasto non era visto apparentemente come un qualcosa di sufficiente: eppure gli USA dominavano la guerra aerea, al di là delle tecniche di guerriglia a cui i Vietnamiti erano costretti con le loro poche unità aeree, che non riuscirono a fare molto per impedire lo sgancio di qualcosa come 6 mln di tonnellate di bombe; le perdite americane furono di circa 1.600 aerei ad ala fissa, ma solo un centiaio per i caccia nemici, il resto era contraerea e incidenti. Nondimeno, non era accettabile per gli Americani di perdere uno dei loro grossi e costosi Phantom per ogni MiG, e allora diedero incarico a Frank Ault della Navy, di studiare le tattiche e i sistemi di combattimento aereo che dessero agli aviatori americani la possibilità di far predominare la loro tecnologia contro i più limitati avversari. Del resto, se i missili Sparrow erano inaffidabili e non potevano essere sfruttati se non a distanze ridotte rispetto a quanto potevano fare in teoria, la colpa non era solo delle tattiche o dei piloti. Mentre la tecnologia veniva migliorata, la tattica di combattimento venne provata in maniera diversa. Ault dichiarò che c'erano troppe limitazioni in aria, intese per evitare il 'fuoco amico', ma punti deboli per la potente armata aerea USA. Inoltre c'era bisogno di un centro di combattimento che insegnasse a combattere davvero bene in azione, ora che gli aerei erano così complicati e dalle potenzialità così poco istintive rispetto a quanto c'era prima. Si fece presto a tradurre in pratica: dopo circa un anno di riflessioni la Marina diede origine al primo corso sulla base di Miramar, nel marzo del 1969. E dire che la Marina aveva ottenuto un rateo di successi molto migliore di quanto fatto dall'USAF; ma mentre quest'ultima si concentrò sopratutto sulla tecnologia e sull'adozione di un cannone interno per i Phantom, la Marina si dedicò di più all'addestramento. Quando i combattimenti ripresero nel 1972 la Marina dimostrò che sostanzialmente valeva di più avere una capacità di combattimento pienamente sfruttata che un cannone; anche per questo, la Top Gun divenne indipendente come comando il 7 luglio 1972, e nel 1976 iniziarono i corsi 'Top Scope', che invece serviva per addestrare gli equipaggi nella difesa aerea della formazione navale. Vennero unificati nel 1980 e da allora la 'Top Gun' è quella nota grazie al film con Tom Cruise. Ogni anno, al 1991, aveva 5 corsi di 'Power Projection', per l'attacco da parte dei gruppi delle portaerei su obiettivi di terra nemici. Ma era il combattimento aereo quello a cui si faceva maggiore affidamento, con classi di 8 aerei e relativi equipaggi, i caccia a Miramar erano circa 12 di cui la maggior parte F-14, e anche F-18 per il resto; sono tutti portati dagli equipaggi. Ogni squadrone aveva 2-3 diplomati alla Top Gun e inviava un pilota ogni 2 anni al minimo, scelti dallo Skipper (comandante) delo squadrone, tra quelli con almeno un anno di permanenza nell'unità. Alle volte, più che il curriculum, contava l'esito dei duelli aerei trai candidati alla prestigiosa scuola dei caccia. Si tratta di ragazzi con almeno 400-500 ore di volo sui caccia supersonici e una crociera (6 o più mesi) a bordo di una portaerei. La scuola ospitava anche i due squadroni 'aggressori' con relativo corso di affinamento e quello di terra di due settimane, non è chiaro diretto a chi.
 
Oltre al PCC c'erano anche altri corsi, come il FAST (Fleet Air Superiority Training) del 1986, per la difesa aerea del Carrier Battle Group, sopratutto nell'ottica di dover affrontare i Tu-22M Backfire supersonici con missili a lungo raggio. Il FAST era davvero 'veloce' visto che durava una settimana, spesso con uso dei simulatori per riprodurre con poca spesa gli scenari più difficili; prima era dedicato agli F-14 e E-2C, ma successivamente è stata la volta anche dei piloti degli Hornet, per un totale di 4 squadroni da caccia e uno AEW. V'erano anche i corsi OAST (Overland Air Superiority Training) con delle conferenze che duravano ore sugli argomenti del caso. La fase del 'lettore' era anche particolarmente delicata. Uno degli istruttori in tal caso diventava il rappresentante ufficiale della scuola per un determinato settore, per esempio radar, tattiche di combattimento sovietiche, ecc. Ci voleva da raccogliere un gran numero di informazioni, prepararsi per mesi e poi essere sottoposti alle domande di fila sottopsote dal corpo insegnante della scuola, una prova che poteva essere lunga un'intera giornata e non necessariamente completata positivamente. Se si riusciva a superare la prova, si diventava i rappresentati ufficiali per 2 anni del settore e si tenevano poi 'letture' lunghe fino a 3 ore spiegando agli allievi tutto quello che c'era da sapere del proprio argomento specialistico.
 
 
Ma non c'erano solo l'USN e i Marines, esisteva anche l'USAF con i suoi corsi 'aggressors'. Mentre i marinai avevano gli A-4, agili ma subsonici, i loro colleghi avevano invece gli F-5, meno agili ma più veloci. Spesso c'erano scambi di tra di loro, con missioni congiunte ecc. Ma l'USAF aveva un modo diverso di condurre questo tipo di specializzazione: anzitutto il corso durava ben 4 mesi, e poi c'era una parte teorica molto approfondita per gli allievi. Ma in aria era anche più importanet notare che pilota e istruttore volavano in coppia e non come avversari.
 
In ogni caso, la Top Gun era molto ambita dai piloti dell'USN; quelli prescelti, bravi sia come aviatori e come insegnanti, avevano tra i 28 e i 40 anni, possibilmente 30-32.
 
Ora c'é da dire parole anche sugli aerei impiegati: nel 1991, l'A-4E e l'F-16N. Il primo dei due, chiamato 'Moongoose' era alleggerito e dotato di un motore potente, il P-8 da 5.000 kgs; gli F-16 erano arrivati più recentemente, erano del Block 30 con un GE F110-GE-100 da 25.000 lbs, ma con il radar APG-66 anziché il più recente e valido APG-68, più ALR-69 e lanciatori di chaff ALE-40, ma niente cannone interno. Ne sono stati comprati 2 di cui 4 biposto, tra la scuola, il VF-126 (con sei macchine) e VF-45 (12). Tuttavia, per quando sia stato valutato in maniera entusiasta come prestazioni, vi sono stati preoccupanti fenomeni di affaticamento strutturale che hanno messo a terra parecchi aerei, nonostante la loro configurazione così ridotta in pesi; è strano, ma del resto l'USN ha criteri di sicurezza maggiori di quelli usati con l'USAF. Quanto ai mezzi da combattimento c'erano 4 classificazioni, tra le macchine ad elica e i caccia di ultima generazione. Ovviamente gli A-4 erano paragonabili ai MiG-17 (emulati nella RAF dagli Hawk T.Mk 1). Se tirati al massimo pare che fossero piuttosto difficili da controllare, ma in generale lo 'scooter' era considerato un'eccellente aereo da dogfight, molto piccolo e quindi difficile da vedere. Per questo su Top Gun spesso era vicino e davanti agli F-14 (mentre non c'era traccia degli F-18), con una spettacolare differenza di dimensioni: gli A-4 zigzagavano davanti agli F-14, senza quasi uscire dalla loro apertura alare. Nella realtà ben difficilmente un pilota di F-14 sarebbe riuscito a vincere contro di loro, e in ogni caso sia il tempo di lock-on che le distanze non erano realistiche, ma piuttosto ritagliate sugli scopi della pellicola: differentemente lo scontro sarebbe stato condotto a distanze maggiori e con un minor tempo per acquisire e 'uccidere' il bersaglio. Nel debriefing si tendeva ad essere professionali e distaccati, senza farne casi personali: per esempio, piuttosto che parlare dell'errore del tal pilota, parlare dell'errore fatto dal tal aereo. Il punto è che non si era lì per dimostrare come gli istruttori battevano i piloti; lo scopo dell'istruttore, differentemente da tante altre occasioni, non è quello sacrale del 'sensei', né quello dello sparring patner: il suo scopo è quello di insegnare al pilota a batterlo, senza trucchi e scorciatoie eccetto quanto sarebbe utile in un combattimento vero. Nella missione finale, altamente agonistica, il 1V1 vede il vincitore autorizzato a fare un 'victory roll' sulla pista, il perdente costretto ad un atterraggio TACAN a mò di pilota di linea. In ogni caso, nessuna manovra non autorizzata sopra gli aeroporti sarebbe tollerata. Ma era l'addestramento dell'USN a fare la differenza, più dei già eccezionali equipaggiamenti (sopratutto il Tomcat, ma sempre di più, per la stessa ammissione dei suoi piloti, si faceva largo l'Hornet, a quanto pare meglio attrezzato per le missioni tattiche sopra il territorio nemico).
 
Adolf Galland diceva del pilota da caccia: ''Solo la volontà di combattere nata in cuore coraggioso porterà alla vittoria un velivolo da caccia, non importa quanto avanzato esso sia'. Certo, all'epoca era tutto più artigianale e conseguentemente imponderabile, le mitragliatrici della maggior parte degli aerei potevano, se ben portate dal 'manico' a segno sul bersaglio, ottenere dei risultati positivi contro qualunque avversario. Un pilota esperto era temibilissimo rispetto ai 'pivelli' anche su aerei superiori, altrimenti come spiegare il numero di vittorie che i Finlandesi ottennero con i Buffalo contro i Sovietici? All'epoca servivano senso tattico, un aereo pronto nella manovra e un paio di buone mitragliatrici. Spesso non c'era nemmeno la radio di bordo. Nei combattimenti aerei l'acrobazia cara ai cacciatori giapponesi e italiani era vista dagli anglosassoni con un certo fastidio e ilarità; i Britannici erano un pò nel mezzo, visto che su Malta gli Italiani pensavano che fossero troppo 'precisi' nelle manovre di attacco e disimpegno quando gli aviatori maltesi da un lato ne notavano l'eccessiva propensione ad acrobazie da air-show, mentre consideravano a loro volta i Tedeschi poco propensi (anche per il tipo di aerei in uso, veloci ma poco efficaci nelle virate) a cercare i combattimenti manovrati. E' difficile capire come le cose vadano nei combattimenti aerei: forse l'esempio più eclatante è il fatto che sull'Australia i P-40 americani combatterono all'altezza degli Zero nel '42, mentre nel '43 esperti piloti di Spitfire vennero sistematicamente umiliati dai giapponesi (pare con un secco 7:1, vedi P.F.Vaccari, RID dic 2003). Era un'epoca diversa, la tecnologia era più semplice e i sistemi di combattimento e scoperta automatici non esistevano (specie nei caccia diurni), e quindi la tecnologia aveva tutto sommato un peso minore rispetto ad altri fattori. Ma le regole basilari del combattimento aereo, se ben applicate, restano valide adesso come nel 1916, quando vennero enunciate da Boelke. La maggior parte dei piloti da caccia abbattuti non ha visto l'avversario prima di essere colpito, a maggior ragione nell'era dei missili (maggiore gittata, letalità accresciuta ecc).
 
Nondimeno, alla 'Top Gun' il combattimento aereo era spesso (non sempre) incentrato, almeno nel 1V1, nella classica forma base dell'incrocio: prima gli aerei si avvistavano e andavano l'uno incontro all'altro, poi viravano e cercavano di piazzarsi in coda e rimediare un abbattimento simulato. Gli A-4 erano capaci di ratei di rollio e di salita tali da mettere in difficoltà persino un F-18, e per giunta erano difficili da vedere. Secondo i dati riportati da Take-Off il rateo di rollio ascendeva a quasi 720° al secondo, circa il triplo di un F-18, quindi l'unico modo per liberarsene era di non sprecare l'energia di manovra restando senza velocità, cosa che affliggeva con una certa facilità gli F-14 (essendo sottopotenziati; il problema venne risolto con i tipi B e D). In ogni caso, i piccoli A-4 potevano essere staccati in accelerazione e in supersonico e i piloti dei caccia erano abituati a tentare il disimpegno così. Fino a che vennero messi in servizio gli F-21, alias Kfir, ricevuti negli anni '80 dagli Israeliani: se gli A-4 servivano per simulare i MiG-17, gli Kfir dovevano fare la parte dei MiG-21 e -tranne che a basse velocità- i MiG-23. Erano robusti (durante una manovra di disimpegno per evitare una collisione, uno di essi sfiorò i 14 g senza alcun danno, mentre il pilota perse momentaneamente i sensi), veloci a sufficienza per raggiungere qualunque cacci; ma i piloti dei Tomcat e Hornet impararono che, differentemente dagli A-4, era meglio restare e cercare di manovrare stretti, perché gli Kfir non erano in grado di seguirli, specie a bassa velocità. Per ottenere un caccia che simulasse i MiG-29 (su 'Top Gun' il fantomatico MiG-28 è impersonato dagli F-5, gli F-18, perfetti per tale ruolo, evidentemente erano ancora usati solo per le unità di prima linea) vennero comprati gli F-16, sia veloci che agili, ma come si è visto, un tantino fragili strutturalmente. Forse i migliori aggressors sono diventati poi gli F-18 Hornet, ma alla fine della Guerra fredda non era ancora venuto il loro momento, peraltro destinato a non durare a lungo.
 
===La Riserva dell'USN, al 1991 <ref>Romano, Angelo: ''Weekend Warriors'', Aerei Maggio 1991 p. 6-11</ref> ===
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