Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-92: differenze tra le versioni
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==Il frutto delle esperienze belliche: Hokum e Havoch==
Il Mi-24 era di qualcosa obsoleto nonostante la sua potenza bruta e la sua capacità di fuoco. Per esempio, le sue armi non erano contemporaneamente brandeggiabili e molto potenti: o ci si accontentava di un cannone fisso o di una mitragliera pesante da 12,7 mm orientabile. L'agilità poi doveva essere migliorata: non pare che l'Hind abbia mai brillato in hovering (per via delle dimensioni delle alette porta-armi) e in agilità. Il Kamov DB, già uscito sconfitto con un suo progetto per un nuovo elicottero d'attacco, battuto dal Mi-24, ritentò con il poderoso Ka-50 Hokum, mentre il Mil DB seguì una strada più 'normale' con il Mi-28 Havoch. Entrambi volarono nel 1982, il primo il 27 luglio e il secondo il 10 novembre. Nel 1996, dopo ben 14 anni, del primo ce n'erano 5 e del secondo 21. Inizialmente si trattava di elicotteri apparentemente diversi come compiti: il Ka-50 fu pensato come elicottero scout e come macchina anti-elicotteri ad alta agilità, ma all'atto pratico si è rivelato un vero 'sturmovik' ad ala fissa.
[[Immagine:Ka-50 NTW 7 8 93.jpg|320px|right|thumb|Una delle prime uscite internazionali dell'Hokum, attorno al 1993]]
La sua origine risale al 1977, e trae origine dal concorso del '75 per un nuovo elicottero. Evidentemente, già prima della guerra in Afghanistan l'Armata Rossa era in cerca di qualcosa di meglio del Mi-24, qualcosa di specializzato per combattere e basta. Il Ka-25F, con due motori potenziati a 1.250sHP, a suo tempo perse contro il Mi-24 rivelandosi sottopotenziato, il progetto del Ka-50 venne completato per l'appunto nel '77 e ancora c'era la struttura classica ad eliche controranti, anche se stavolta ben distanziate. La ragione è che con manovre molto violente possono deformarsi e 'incrociarsi' in volo, con conseguenze catastrofiche. E nonostante tutti i test fatti in merito, qualcosa avrebbe finito per andare male ugualmente. Maggio 1980, approvazione del simulacro V-80, come venne chiamato questo nuovo elicottero. Questo e tanti altri particolari sono stati rivelati a Londra nel 1992 da Mikheev, il neopresidente della neocostituita Kamoc Helicopter Scientific & Technology di Mosca. Mikheev e stato uno di coloro che lavorò al progetto del 'Werewolf' lupo mannaro, come è stato ribattezzato il velivolo (anche se il suo nome NATO è Hokum). Solo nel '92, insomma, con la conferenza di Londra furono finalmente svelati i tanti misteri attorno a quest'elicottero, vero enigma per la NATO da oltre 10 anni. Approvato il progetto, l'I-800 volò il 17 giugno o il 27 luglio. La messa a punto è stata però molto difficile e nel 1985 uno dei prototipi (il primo, per l'esattezza) precipitò uccidendo il collaudatore. Solo nel 1991 un esemplare di serie, anzi in realtà di preserie, è uscito dagli stabilimenti Arsenev, vicino Vladivostok. Oramai l'URSS stava collassando e i soldi per nuovi programmi non erano più disponibili: che disdetta per questo nuovo apparecchio da combattimento, ma anche per il rivale Mi-28. Di fatto queste due proposte sono state deleterie perché i pochi soldi disponibili erano da spendere oculatamente e non c'era posto per entrambi i tipi, oltretutto con pesi e ruoli non tanto dissimili. Fosse stato un elicottero da esplorazione l'uno, e uno d'attacco l'altro, sarebbe stato diverso, ma entrambi erano due mostri da circa 10 t di peso. Il Ka-50 con la sua sagoma tanto sinistra e strana, è risultato un mezzo particolarmente attraente come impressione sul pubblico, anche per via che poteva vantare velocità e agilità di tutto rispetto; ma nonostante la produzione di 21 esemplari, il dubbio è se quest'elicottero fosse realmente efficiente nella sua missione, specie contro le difese più difficili. Le caratteristiche del Ka-50 sono di tutto rispetto, in ogni caso. La sua struttura di fusoliera potrebbe far pensare ad un aereo: non ha il rotore di coda, perché, caratteristica particolarmente visibile, per controllare il 'momento' delle eliche vi sono due rotori controrotanti coassiali. La Kamov li ha usati con successo negli elicotteri navali per le loro caratteristiche di compattezza (nel senso della lunghezza, certo non dell'altezza): la fusoliera può essere a quel punto quasi la totalità della lunghezza complessiva, e la coda corta e tozza potrebbe anche non esistere, magari asportata da un colpo in pieno, e nondimeno non necessariamente abbatterli (cosa invece sicura per qualunque elicottero 'normale'). Naturalmente, il tutto ha una controindicazione sulla complessità e l'altezza dell'albero motore, che ende tra l'altro impossibile usare un set di sensori superiore. Il singolo pilota è un'altra delle caratteristiche del velivolo: incassato nell'abitacolo (anche troppo), egli ha suna visibilità verso l'esterno piuttosto modesta, ma è protetto da una 'vasca da bagno corazzata' tipo A-10, sia pure più leggera (250 kg) in doppia lamiera d'acciaio. I motori sono praticamente 'inglobati' nella fusoliera, come anche il carrello e il cannone, che è quello, fin troppo potente per un elicottero, del BMP-2 (ma del resto spare le stesse munizioni del bicanna del Mi-24..), con ben 500 colpi e una limitata capacità d'aggiustamento in alzo e di qualcosa, in direzione (15° a destra, +30 e -15 in verticale). E' già qualcosa, a dire il vero, ma attenzione al rinculo: pur sparando a una cadenza minore, il cannone di questo tipo non è un 'gast' bicanna e quindi gli sforzi di rinculo sono tutti a carico della piattaforma piuttosto che essere recuperati tramite il sistema di movimeno a manovella delle canne (una spara e l'altra viene ricaricata). Il pilota ha anche un vero sedile eiettabili: come è possibile? Con un sistema di artifizi pirotecnici che fa saltare via le pale dell'elica prima del lancio. L'armamento comprende fino a 16 missili a guida laser Vikrh supersonici, due razziere da 20 colpi calibro 80 mm e il cannone. Il sistema di puntamento era lo Skval e l'automatismo del volo a bassa quota era garantito dalle esperienze con i Kamov navali, quindi c'era un sosfisticato pilota automatico che consentiva di puntare e sparare i missili anche in volo a bassa quota. ▼
▲ La sua origine risale al 1977, e trae origine dal concorso del '75 per un nuovo elicottero e dalla volontà del Kamov OKB di rendersi indipendente dalla sola fornitura di macchine per la Marina sovietica. Evidentemente, già prima della guerra in Afghanistan l'Armata Rossa era in cerca di qualcosa di meglio del Mi-24, qualcosa di specializzato per combattere e basta. Il Ka-25F, con due motori potenziati a 1.250sHP, a suo tempo perse contro il Mi-24 rivelandosi sottopotenziato, il progetto del Ka-50 venne completato per l'appunto nel '77 e ancora c'era la struttura classica ad eliche controranti, anche se stavolta ben distanziate. La ragione è che con manovre molto violente possono deformarsi e 'incrociarsi' in volo, con conseguenze catastrofiche. E nonostante tutti i test fatti in merito, qualcosa avrebbe finito per andare male ugualmente. Maggio 1980, approvazione del simulacro V-80, come venne chiamato questo nuovo elicottero. Questo e tanti altri particolari sono stati rivelati a Londra nel 1992 da Mikheev, il neopresidente della neocostituita Kamoc Helicopter Scientific & Technology di Mosca. Mikheev e stato uno di coloro che lavorò al progetto del 'Werewolf' lupo mannaro, come è stato ribattezzato il velivolo (anche se il suo nome NATO è Hokum). Solo nel '92, insomma, con la conferenza di Londra furono finalmente svelati i tanti misteri attorno a quest'elicottero, vero enigma per la NATO da oltre 10 anni. Approvato il progetto, l'I-800 volò il 17 giugno o il 27 luglio 1982. La valutazione iniziata nel 1984 vide la vittoria (iniziale) del Kamov-50. La messa a punto è stata però molto difficile e nel 1985 uno dei prototipi (il primo, per l'esattezza) precipitò uccidendo il collaudatore. Solo nel 1991 un esemplare di serie, anzi in realtà di preserie, è uscito dagli stabilimenti Arsenev, vicino Vladivostok. Oramai l'URSS stava collassando e i soldi per nuovi programmi non erano più disponibili: che disdetta per questo nuovo apparecchio da combattimento, ma anche per il rivale Mi-28. Di fatto queste due proposte sono state deleterie perché i pochi soldi disponibili erano da spendere oculatamente e non c'era posto per entrambi i tipi, oltretutto con pesi e ruoli non tanto dissimili. Fosse stato un elicottero da esplorazione l'uno, e uno d'attacco l'altro, sarebbe stato diverso, ma entrambi erano due mostri da circa 10 t di peso
Il Ka-50 con la sua sagoma tanto sinistra e strana, è risultato un mezzo particolarmente attraente come impressione sul pubblico, anche per via che poteva vantare velocità e agilità di tutto rispetto; ma nonostante la produzione di 21 esemplari, il dubbio è se quest'elicottero fosse realmente efficiente nella sua missione, specie contro le difese più difficili. Le caratteristiche del Ka-50 sono di tutto rispetto, in ogni caso. L'impiego di materiali compositi, per esempio, che costituiscono ben il 35% del peso della macchina. La sua struttura di fusoliera potrebbe far pensare ad un aereo: non ha il rotore di coda, perché, caratteristica particolarmente visibile, per controllare il 'momento' delle eliche vi sono due rotori controrotanti coassiali. La Kamov li ha usati con successo negli elicotteri navali per le loro caratteristiche di compattezza (nel senso della lunghezza, certo non dell'altezza): la fusoliera, fatta da un robusto cassone torsionale alto circa 1 metro, e parimenti largo, può essere a quel punto quasi la totalità della lunghezza complessiva, e la coda corta e tozza potrebbe anche non esistere, magari asportata da un colpo in pieno, e nondimeno non necessariamente abbatterli (cosa invece sicura per qualunque elicottero 'normale'). Naturalmente, il tutto ha una controindicazione sulla complessità e l'altezza dell'albero motore, che ende tra l'altro impossibile usare un set di sensori superiore. Il singolo pilota è un'altra delle caratteristiche del velivolo: incassato nell'abitacolo (anche troppo), egli ha una visibilità verso l'esterno piuttosto modesta, ma è protetto da una 'vasca da bagno corazzata' tipo A-10, sia pure più leggera (350 kg) in doppia lamiera d'acciaio, resistente al 12,7 mm e ai colpi HE di maggior calibro. Il carrello è dentro la fusoliera e il cannone, che è quello, fin troppo potente per un elicottero, del BMP-2 (ma del resto spara le stesse munizioni del bicanna del Mi-24..), con ben 500 colpi e una limitata capacità d'aggiustamento in alzo e di qualcosa, in direzione (15° a destra, +30 e -15 in verticale). E' già qualcosa, a dire il vero, ma attenzione al rinculo: pur sparando a una cadenza minore, il cannone di questo tipo non è un 'gast' bicanna e quindi gli sforzi di rinculo sono tutti a carico della piattaforma piuttosto che essere recuperati tramite il sistema di movimeno a manovella delle canne (una spara e l'altra viene ricaricata). Il pilota ha anche un vero sedile eiettabili: come è possibile? Con un sistema di artifizi pirotecnici che fa saltare via le pale dell'elica prima del lancio. Tempo 2,5 secondi dal comando di espulsione, e il pilota è in aria con il paracadute già estratto. Naturalmente per le missioni a bassissima quota potrebbe non essere sufficiente, e allora tanto vale tentare un atterraggio 'duro', visto che il Ka-50 è costruito per resistere anche ad atterraggi molto violenti, specie se si estrae il carrello, che ha una resistenza del 300% maggiore rispetto ad un normale carrello sovietico. L'armamento comprende fino a 16 missili a guida laser Vikrh supersonici, due razziere da 20 colpi calibro 80 mm e il cannone. Il 2A42 è capace di tirare 300 o 550 c.min, con alzo controllabile tra -30 e +15°, con possibilità di aggiustare il puntamento verso la destra fino a 15°; il peso è di 115 kg di cui 38 per la canna, e tutto il complesso, senza le munizioni, pesa 250 kg, la forza di rinculo raggiunte i 40-50 kN e la gittata è sufficiente per ottenere un raggio di tiro di ben 4 km. Il missile principale è l'AT-9 Whirlwind o Vikhr, missile cpace di 8-10 km, velocità supersonica, fascio direttore laser e peso di be 60 kg, con capacità di perforare fino a circa 900 mm d'acciaio protetto da corazze ERA. Sono disponibili anche bombe fino a 500 kg (totale: 2 t), razzi B-8 da 80 mm in lanciatori d 20 colpi, missili vari tipo l'AS-12 e l'AA-8, e pod da 23 mm, in 4 punti d'aggancio, per un totale tipico di 16 missili c.c. e 40 razzi da 80 mm del tipo S-8 (HEAT o HE). Il sistema di puntamento era lo Skval e l'automatismo del volo a bassa quota era garantito dalle esperienze con i Kamov navali, quindi c'era un sofisticato pilota automatico che consentiva di puntare e sparare i missili anche in volo a bassa quota. La parte anteriore della fusoliera, davanti al pilota, è stata dedicata solo all'avionica, tra cui il sistema guida missili e una camera LLTV con due FOV da 1,3 e 8°, arco di osservazione +/- 30°. Non è certo il TADS dell'AH-64, ma vi sono anche due laser YAG, occhiali per il pilota di tipo NVG e mappa mobile (però non di tipo digitale ma meccanico). Quanto ai motori vi sono erano due TV-117 posti ai lati superiori della fusoliera stessa, mentre esiste anche una APU secondaria nella zona poppiera; i serbatoi in materiale compositi sono autostagnati e al centro del velivolo, capaci di non esplodere nemmeno se centrati da un colpo da 20 mm grazie al riempimento di materiali anti-esplosione (schiuma a base di poliuretano), e capaci di estinguere un incendio in 5 secondi. Quanto al rotore, la sua resistenza è valutata capace di sostenere impatti da 23 mm, mentre la struttura è con doppio longherone in titanio, a nido d'ape e riempimento di un materiale simile al Nomex. Il rotore doppio consente molti vantaggi: l'eliminazione della coppia, del lungo ed inefficiente albero per il rotore di coda, la vulnerabilità dirotta dell'elicottero (che potrebbe persino volare senza coda per un pò di tempo), l'efficienza che si traduce in migliori prestazioni e velocità di salita maggiore ecc. ecc.; vi sono controindicazioni, come la complessità della struttura, la sua altezza, il fatto che il rotore articolato, specie in una macchina che dev'essere molto agile, è praticamente costretto a lavorare con distanza notevole tra una e l'altra serie di tre pale, e il rotore inferiore è sottoposto ad operare in costante 'ombra' dovuta all'azione perturbatrice di quello superiore ecc. Per migliorare le cose, il Ka-50 ha anche una grossa ala, sotto cui sono presenti i piloni per i carichi, e che ha apertura complessiva di 7,3 m: assieme alla coda, contribuisce a farne quasi un aereo VSTOL piuttosto che un elicottero. Le controindicazioni sono ovviamente quelle che durante l'hovering l'ala è controproducente, dando una 'spinta' verso il basso sul flusso d'aria proveniente dall'elica. Il carrello retrattile pesa 45 kg in più di uno fisso ma è stato giudicato giusto usarlo piuttosto che lasciare 'sporcata' l'aerodinamica del Ka-50, già teoricamente più lento rispetto al Mi-28 che adotta una configurazione tradizionale (ma il carrello è fisso, così che in pratica le resistenze si riequilibrano). Piuttosto è l'abitacolo, dai finestrini blindati ma troppo piccoli, e per giunta con un solo uomo d'equipaggio, a suscitare da sempre perplessità<ref>
Nativi A: ''Ka-50'', Gen 1993 p.58-65
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[[Immagine:Ми-28.JPG|320px|right|thumb|Un Mi-28. Benché molto grosso, in questa foto le mongolfiere non sono in scala]]
Il Mi-28 era invece una macchina tutt'altro che attraente. Mentre il Kamov ha fatto subito colpo, quando è stato presentato nel '92 in Occidente, il suo rivale non ha ottenuto altrettanto clamore. La sua sagoma è forse la più brutta e antiestetica mai avuta da un elicottero da combattimento e forse anche per questo non ha ottenuto il plauso del grande pubblico é caratteristico perché ha praticamente un 'naso di fusoliera con tanto di radome di guida missili, che si prolunga fino alla coda in un tutt'uno, mentre sembra quasi che i due abitacoli in tandem e con vetri distinti, come anche i due motori alla radice delle due alette di carico, siano stati aggiunti a mò di 'sovrastruttura'. La sua costruzione è nondimeno piuttosto classica anche se i piccoli finestrini lo fanno sembrare più grande di quel che non sia. Il cannone è sotto il muso, con una torretta di grosse dimensioni armata sempre con il potente 2A42, mentre il muso ha torrette varie di osservazione e guida armi; particolare interessante, il rotore è pentapala a larga corda, quello di coda solo tripala (il KA-50 ha due tripale). La fusoliera ha un vano che permette di ospitare due persone: anche se questo può essere utilmente usato per tanti impieghi, è chiaro l'allusione alla possibilità di soccorrere un equipaggio abbattuto, chiara esperienza della guerra afghana. E' una macchina molto ben protetta: i finestrini sono piuttosto piccoli perché sono di blindovetro; quelli del puntatore sono davero il 'minimo indispensabile' mentre quelli del pilota, dietro e più in altro, sono ben più grossi. I missili usati sono gli Ataka, una versione avanzata degli Spiral/Kokon con testata in Tandem e varie migliorie. Hanno anche una testata FAE o una HE-FRAG per uso contraereo. La sua concezione è quanto di più simile all'Apache i sovietici si siano sentiti in obbligo di costruire: con due motori anche più potenti e corazzature più estese. La sua nascita ebbe luogo a seguito per l'appunto di quello che i sovietici videro negli USA, con l'elicottero destinato a diventare l'Apache. C'erano molte alternative studiate, come il Mi-24 (finalmente) senza capacità di trasporto truppe, che lo rendeva (specie i primi 'A') più simile ad un UH-60 che ad un Cobra o Apache; il primo volo, il 10 novembre del 1982 dell'Izdelie (oggetto) 280, è stato seguito da una serie di test; poi sono arrivati almeno un altro prototipo (lo 022) e due macchine di preserie entro il 1988; una di queste, rappresentativa della serie vera e propria, è stata presentata nel '92 a Mosca. Ma nel 1986 sia il Mi-28 che il Ka-50 vennero confrontati tra di loro e giudicati positivamente; senonché come capacità di combattimento notturno non erano pari all'Apache che proprio quell'anno entrava in servizio. La Kamov aveva solo un sistema LLTV per il pilota, la Mil non è chiaro se avesse un IRST. Uno venne portato a Le Bourget nel 1989 e si annunciò che l'operatività era già del 90% con una capacità totale da raggiungere nel 1992.
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