Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Brasile-2: differenze tra le versioni

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*Elicotteri: 8 AS 332 Cougar, 25 HB 350 (H-50) e 3 HB-355 (H-55), 6 S-70 (UH-60L).
<ref>[http://it.wikipedia.org/wiki/For%C3%A7a_A%C3%A9rea_Brasileira FAB]</ref>
 
 
==Gli aerei brasiliani==
====Tucano====
[[Immagine:Esquadrilha fumaça 5.jpg|300px|right|thumb]]
Il velivolo di maggior successo tra quelli brasiliani militari + senz'altro il Tucano, designazione EMB-312. I lavori per questo biposto in tandem, con gli abitacoli sfalsati a mò di F-4 Phantom, per permettere una migliore visibilità per l'istruttore. I lavori cominciarono nel 1978 e l'aereo volò nel 1980. La sagoma di questo apparecchio, dalla caratteristica forma aggressiva del muso, specie sonsiderando che si tratta di un aereo d'addestramento basico-intermedio. Nel proprio Paese ebbe un primo ordine per ben 118 esemplari, noti come T-27, consegnati tra il 1983 e l'86, con motore a turboelica a 3 pale P&W Canada PT-6 da 760 hp, ma limitata a 592 hp sull'asse (di trasmissione dell'elica). Le dimensioni sono di 11,14 x 9,86 x 19,4 m2 di apertura alare, carrello triciclo anteriore, peso massimo al decollo 3175 kg e velocità massima di 433 kmh, per un raggio massimo di 1.845 km. Tra i clienti, 10 macchine + 30 (e opzione per altri 40) da montare localmente per l'Egitto, 12 per l'Honduras, 30 per l'Argentina, 80 per l'Irak. Questo solo considerado i successi dei primi anni. La situazione conobbe comunque altre importanti evoluzione che hanno comportato anzitutto la rimotorizzazione della macchina. Il fatto è che il Tucano, per quanto buono, era leggermente sottopotenziato e che dall'altra parte del mondo, in Europa, vi era un altro pericoloso concorrente che gli contendeva la leadership nel nuovo, lucroso mercato degli addestratori a turboelica.
 
Infatti, il progresso nei motori a turbina stava erodendo il ruolo degli addestratori a reazione nel settore basico, specie per quegli aerei come il T-37 e il Magister, che di fatto non avevano praticamente niente da offrire se non una velocità leggermente maggiore (600-700 kmh) pagata con un costo assai superiore in termini di gestione operativa (=consumo carburante). Infatti, dopo la crisi energetica del 1974 il prezzo del carburante non era più quello di prima, prima cioè della guerra del Kippur. Allora il barile costava circa 2 dollati, poi schizzò a valori dell'ordine degli 80. Allora, differentemente da oggi, si trattava più di volontà politica che di possibilità pratiche di estrazione, ma nondimeno il concetto era chiaro: i costi delle materie prime non sarebbero stati più gli stessi. E mentre gli aviogetti di prima linea non erano sostituibili (ma era possibile 'farli più economici', perché sempre negli anni '70 vi fu una decisa affermazione dei motori turbofan, primariamente per garantire un maggior raggio d'azione con il carburante interno agli aerei, ma anche per ridurre i costi di gestione rispetto ai vecchi turbogetti, almeno nel caso del carburante. Gli addestratori jet 'ad initio' erano figli di un' epoca in cui il petrolio costava poco, i turboelica arrivarono di fatto negli anni '70 e anche questo non fu, per i motivi summenzionati, un caso.
 
I Tucano erano stati preceduti dai PC-7 (originariamente noti come P-3B) della Pilatus svizzera, che rimasero per anni senza interessi concreti. Il prototipo volò addirittura nel 1966, non trovando letteralmente interesse. Non stranamente, questo interesse si concretizzò negli anni '70 e il prototipo volò nel '78, quando iniziarono anche i lavori sul Tucano. Questo era un velivolo che prometteva di essere superiore, ma la Pilatus non era rimasta con le mani in mano, e nel 1984 volò il PC-9, molto più potente, che ebbe numerosi estimatori. Il confronto tra i due sarebbe arrivato presto con un accanita competizione per la RAF inglese, che era, guardacaso, in cerca di sostituto per i Jet Provost, tramite la specifica RAF Staff Target 412. Questi apparecchi dall'aria piuttosto goffa erano la versione a reazione del precedente Provost a pistoni (altro passaggio epocale) e avevano dato origine agli Strikemaster, aerei specializzati d'attacco, esattamente come i T-37 americani (anch'essi con posti affiancati, ma bimotori). Il Tucano venne preparato in una apposita versione, capace di prestazioni ben superiori. Nel mese di marzo dell'95 il Tucano venne scelto come vincitore. Sarebbe stato proposto come macchina da produrre su licenza dalla Shorts, con una commessa di ben 130 apparecchi. La differenza strutturale con il precedente aereo brasiliano era di meno del 30% e in effetti il motore, un Garrett TPR 331 consentiva una potenza di di 1160 shp (cavalli effettivi sull'asse), praticamente doppia di prima. L'ala era adesso bilongherone, il tettuccio a prova di impatti di volatili, l'elica permetteva di riconoscere subito la versione in parola, si trattava infatti di un modello quadripala Hartzell. L'impianto carburante era di 694 litri e due serbatoi da 660 litri istallabili. Dimensioni: 11,28 x 9,86 x 3,4 m, 19, 33 m2, pesi di 2017 kg, 2.700 acrobatico, 3.500 kg massimo. La corsa di decollo era di 330 m e 314 d'atterraggio, autononia 5,2 h o 722 km di raggio d'azione con 454 kg. Alla fine sono entrati in servizio nel tardo 1989.
 
Le prestazioni della macchina, che con 454 kg ha raddoppiato la capacità di carico bellico rispetto al T-27, sono notevoli, con una velocità massima di circa 280 nodi (520 kmh), salita a 1100 m/min, tangenza di 10.500 m, consumo in crociera di 250 kg/h alla massima velocità di crociera che è di 250 nodi (consumo: 0,457 kg/hp/h). Altre prestazioni: velocità di rollio 150°/sec. a 290 kmh, leggermente inferiore a solo sopra i 410 kmh (220 nodi), rateo virata 15/sec a 333kmh con raggio di meno di 430 m a 3050 m, mentre a 1.525 m e 370 kmh si poteva ottenere 16 gradi-sec e meno di 400 m di raggio di virata. In sostanza, si trattava di una macchina che offriva prestazioni paragonabili a quelle di un caccia del 1940 tipo l'Hurricane Mk 1, quasi un ritorno ai caccia addestratori postbellici come il G.59. I seggiolini leggeri Martin-Baker eiettabili, 0-0 erano parte delle nuove tecnologie, tristemente assenti per i piloti del periodo bellico. La visibilità dall'abitacolo anteriore verso il basso è di -8,5 gradi, -5 dal posto superiore. La dotazione avionica è variante secondo la versioen: la Shorts ha prodotto anche per il Kenya 21 T.Mk-51 e per il Kuwait 16 Mk.52. Il profilo di addestramento della RAF era stabilito con 60 ore sul Chipmunk, 146 per il Tucano e poi l'Hawk.
 
 
Nel frattempo il Tucano è stato rimotorizzato nella versione 'Super' con motori anche da 1600 shp: in effetti, il Jet Provost dava sensazioni di velocità un attimino diverse da quelle dei turboelica da circa 500 kmh, essendo capace di oltre 650 kmh, il che non era la metà ma i 2/3 della velocità di un tipico jet. L'ultima versione, chiamata A-29 in Brasile, come si è visto, ha anche missili aria-aria ed ha sostituito largamente anche degli addestratori veloci da 800 kmh come gli EMB-326. Quanto al Pilatus PC-9, non ci si è persi d'animo: la rivincita non tardò ad arrivare, con il concorso JPATS, il più importante mai fatto per un aereo d'addestramento negli ultimi decenni, vinto su tutti gli altri aerei ad elica e jet.
 
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I Super Tucano si sono decisamente affermati anche in tempi recenti, quando letteralmente vi è stato un 'ritorno' all'elica, più parca nei consumi dei turbogetti. Così alla Colombia sono stati forniti 25 aerei in base di un contratto da 235 milioni di dollari firmato il 7 dicembre 2005, che si aggiungono ai 14 in servizio dagli anni '90. Vengono usati per addestramento e per sorveglianza dei confini, sicuramente anche per le loro capacità d'attacco al suolo, come dimostrato dall'azione in cui alcuni aerei attaccarono, il 28 febbraio 2008, un campo FARC in Ecuador, colpendolo all'1,30 con bombe CBU che uccisero una ventina di guerriglieri tra cui il comandante Reyes. Vi fu una forte tensione e Chavez, altro confinante, minacciò addirittura di far intervenire alcuni dei nuovi Sukhoi; il rischio di escalation tra le nazioni di 'sinistra' e la Colombia filo-americana di Uribe (nonché l'unica piattaforma rimasta in America Latina,assieme al Perù, di quello che fu il 'cortile di casa' degli Stati Uniti, non esattamente famosi per la promozione della democrazia nel Sud-America), non è forse mai stato così alto come in quell'occasione<ref>Aerei dic 2008</ref>.
 
Più traquillo, forse, il compito dei Super Tucano comprati dalla FAB, ben 99 macchine incaricate sia di addestramento che del controllo dell'Amazzonia nell'ambito del sistema SIVAM per la sorveglianza del suo spazio aereo, praticamente alla mercé dei trafficanti di droga e dei loro piccolo aerei 'civili'. I Super Tucano sono ben armati, anche con missili aria-aria e razzi, e costituiscono un segno dei tempi. Infatti, in base ai piani industriali di oltre 20 anni fa, erano piuttosto previsti come successori naturali degli EMB-326 gli A-1/AT-1 (AMX), ma di fatto i veri successori e rimpiazzi sono stati questi turbo-elica ad altissime prestazioni, anche se non dissimili da quelle di un caccia della fine della II GM. Ma è questo che molte nazioni, passata l'era dei jet a basso costo, possono permettersi<ref>A&D news gen 2006</ref>.
 
====La storia dei Mirage====
Ecco per sommi capi quello che si può definire la 'Mirage saga' in colori Brasiliani. Tutto iniziò negli anni '60 quando la FAB voleva una nuova macchina da combattimento e intercettazione, capace di raggiungere i favolosi mach 2 e quindi di mettere il Brasile al passo del progresso che inseguiva. Non era comunque solo una questione di prestigio, perché la creazione di una sistema di controllo integrato dello spazio aereo, il COMDA, rese necessario comprare un caccia all'altezza, ben superiore ai Meteor Mk.8 e F-80C. Si sarebbero voluti i Phantom, ma costavano troppo e mai misero radici in nessuna nazione sudamericana, ma per fortuna vi erano opzioni più economiche, quelle europee, delle quali la più abbordabile era il semplice ed efficace Mirage III, grazie anche alla pubblicità fattane dalle gesta israeliane nle 1967, non solo nella guerra di allora, in cui gli israeliani ebbero l'iniziativa distruggendo quasi tutta l'aviazione araba al suolo, ma anche in altri scontri con gli arabi. Inizialmente se ne volevano comprare circa 50 ma i soldi scarseggiavano e così nel 1970, aggiungendosi a quasi tutte le Forze aeree sudamericane dell'epoca, il Brasile firmò, ma per un totale di appena 12 Mirage IIIEBR monoposto e 4 DBR biposto. Sono stati chiamati F.103E e D, snc. 4910-22 e 4900-03 per i biposto. La nuova base aerea di Anapolis venne costruita vicino alla capitale Brasilia proprio per ospitare questi apparecchi e venne creato anche l'ALADA, reparto operativo e logistica per la gestione dei nuovi aerei. Le consegne degli aerei avvennero con parti smontate, con C-130E come vettori di trasporto, iniziando nell'ottobre del 1972. I piloti prescelti avevano oltre 1000 ore di volo d'esperienza e iniziarono l'addestramento a Digione e poi sarebbero stati destinati al nuovo ruolo di addestratori per i nuovi aerei. Alla fine, l'ultimo dei 16 aerei venne montato nel maggio del '73. Nel frattempo, ad una sfilata aerea in aprile erano stati presentati i nuovi caccia.
 
Le macchine andarono al 1° Grupo de defensa aerea 'Jaguares' in sostituzione dell'ALADA. Nel frattempo l'Armeé de l'Air sostituiva i caccia Mirage III con gli F.1 e non ebbe difficoltà a cedere alcuni apparecchi ad altre nazioni: il Brasile aumentò la forza, nonostante le perdite operative, con 9 F.013E e 6 D biposto, di cui: 3 monoposto il 26 marzo '84, 1 il 29 settembre '88, 1 il 20 dicembre '88, 1 il 16 marzo '89, 1 il 17 aprile '89, 2 monoposto nel '99. I biposto vennero consegnati il 24 febbraio '84, il 15 giugno '88, 29 maggio '89, 26 giugno '89, 2 infine nel '99. Alla fine, insomma, il totale ha raggiunto 21 monoposto e 10 biposto. Davvero poco, se si considera che nazioni come il Perù e l'Argentina avevano ordinato 40-70 aerei. In effetti si trattava di una forza simbolica e solo la presenza degli F-5 americani assolveva in maniera decente la necessità di avere un sistema d'arma supersonico. Ai Mirage III non toccò davvero un compito pesante. Agli inizi degli anni '90 vennero aggiornati con alette canard, limitati aggiornamenti all'avionica, un esemplare a scopo addestrativo ebbe anche una sonda di rifornimento in volo. Nel 1997 arrivarono i missili Python 3 e chaff-flare, mentre i missili R-530 erano stati radiati. Infine venne introdotta la missione d'attacco al suolo con 1350 kg di armi anche con caratteristici punti d'attacco sui serbatoi ausiliari, data la scarsità di punti d'attacco complessivi.
 
Il programma F-X, più volte procrastinato per gli 'splendidi trentenni' brasiliani per ragioni finanziarie,prevedeva spese per 700 milioni di dollari e 12-24 aerei. Ma la cosa si è dimostrata difficile da attuare, per i motivi di cui sopra, e la soluzione allo spinosissimo problema è arrivata alfine solo con la più logica delle soluzioni: comprare macchine di discreta qualità usate.
 
Con una spesa di appena 80 milioni di Euro i Mirage III hanno trovato la sostituzione con 10 '''Mirage 2000''' C e 2 B ex-Armeé de l'Air, che ha ritenuto surplus queste macchine nonostante la fornitura di Mirage 2000 non sia stata particolarmente abbondante, e i ritardi del Rafaele. La firma del contratto è arrivata nel 2005 e le consegne fino al 2007. Nel frattempo, già al 31 dicembre 2005 i Mirage III sono stati radiati, lasciando la difesa aerea un gruppo dei non molti F-5EM, basato ad Anapolis temporanemente. Nell'insieme è chiaro che la FAB ha avuto ed ha una forza solo marginale in termini di difesa aerea, specie con una superficie di 2,5 milioni di kmq da coprire, cosa improbabile anche per una forza di F-22 Raptor.
 
====EMB-100/111====
[[Immagine:Embraer EMB.110 Bandeirante G-TABS. cn 110-212 Skydrift.jpg|300px|right|thumb]]
L'EMBRAER, che è nata nel 1970, aveva prodotto a metà anni '80 già qualcosa come 3.000 aerei. L'EMB-110 'Bandeirante' (pioniere) è un velivolo leggero venduto in tutto il mondo, inclusa la versione EMB-110A1 con MAD e sensori vari, che però non è militare ma per ricerche geofisiche. La versione EMB-110P1K è un trasporto militare noto in Brasile come C-95A, l'EMB-121 Xingu è la versione con fusoliera corta e pressurizzata, VU-9 in Brasile. Quanto all'EMB-111, volò il 15 agosto del '77 e si tratta di una macchina da sorveglianza marittima, militare o para-militare. Ha un radar AIL, avionica Collins, ESM-RWR della Thompson, autopilota Bendix, comparto merci e passeggeri, anche paracadutisti. Come P-95 era in servizio con il comando costiero della FAB, ma vi erano anche molti altri clienti. Si tratta basicamente di un leggero biturboelica da 3,7-7 t, 15,95 x14,91 m, velocità massima di crociera di 385 kmh, oltre 2.900 km di raggio d'autonomia con 45' di riserva. Armamento: 4 punti d'aggancio per 4 coppie di razzi da 127 mm o 7 da 70 mm, uno dei quali possibilmente sostituibile con un faro da 50 milioni di candele (assieme, per esempio, a 3 coppie di razzi), mentre il muso ha un grosso radome nel muso. I motori sono due PW Canada PT6A-34 da 750 hp.
 
====EMB-145 'elettronici'<ref>Fassari, Giuseppe: ''A guardia dell'Amazzonia'', Aerei Nov-Dic 2004</ref>====
Per sorvegliare l'Amazzonia ci vogliono risorse molto avanzate e molto ben integrate. Con una regione grande il 60% di tutto il territorio brasiliano, con una popolazione residente in essa di appena il 2% sul totale dei Brasiliani. E' una regione talmente inaccessibile via terra, che l'unico modo per raggiungerla e percorrerla è usare le vie d'acqua fluviali, ampiamente presenti specie per il Rio delle Amazzoni. Ma questa zona, per quanto inospitale, è anche un santuario di rara importanza per molti traffici illegali, per non dire poi dello sfruttamento selvaggio dell'ambiente. I satelliti e gli aerei sono fondamentali per controllare molte delle malefatte e delle attività criminose (ma spesso 'legittimate'), ma per controllare anche lo spazio aereo è necessario sviluppare strumenti ancora più avanzati. Se si pensa che sopra l'Amazzonia, ogni giorno, vi sono oltre 3.000 voli illegali, sopratutto narcotrafficanti, ma anche di traffici di minerali, è chiaro che a questo punto vi è stata l'esigenza di costruire una vera rete di scoperta aerea specifica per l'Amazzonia. Ecco il SIPAM, Sistema de Protecao da Amazzonia, di cui il SIVAM (Sistema de Vigilancia da Amazzonia) è il complesso di sistemi per la scoperta aerea e sorveglianza al suolo dallo spazio. I satelliti oramai sono un occhio indiscreto ovunque sulla superficie del pianeta. Se la Francia e Italia hanno costruito il sistema Cosmo/Skymed con vari satelliti radar (italiani) e IR (francesi), i Brasiliani hanno mandato in orbita due satelliti IMINT, dotati anch'essi di un sofisticato radar SLAR. A questi si sono aggiunti 300 punti di raccolta informazioni radio per sentire le comunicazioni, e una rete di 19 radar fissi, in appoggio dei quali operano anche 6 sistemi mobili. Completano il tutto 200 piattaforme per raccogliere dati ambientali, 70 stazioni meteo, 10 radar meteo, 11 postazioni rilevamento ambientale ad alta quota, 14 postazioni rilevamento fulmini, 3 centri di raccolta ed elaborazione informazioni, 900 terminali a cui sono collegati giornalmente.
 
Tutto questo è molto interessante, ma per compiti anche militari esiste anche una componente di tutto rispetto, quella su EMB-145 e Super Tucano. I primi sono 8, i secondi una ventina ed operano come 'braccio armato' con capacità di attacco leggero. Ma più importanti sono gli Embraer, aerei del tipo LR (a lungo raggio) con motori turbofan RR. AR3007, potenziati per compensare i pesi di bordo. Questi EMB-145, in servizio nel 2° Squadrone del 6° Gruppo fanno parte del sistema SIVAM di cui sono l'occhio aeroportato. Infatti 5 sono del tipo AEW e sono noti come EMB-145SA, mentre i 'remote sensing' sono gli EMB-145RS che raccolgono dati ELINT e riprendono immagini di quanto sorvolano direttamente. Insomma, 5 aerei AEW e 3 ELINT. Questa flotta del pur pacifico Brasile è tra le più moderne del mondo, e del resto, data l'estensione del territorio, ve n'é la necessità. Questi aerei radar erano equipaggiati con il sistema Ericcson Erieye, lo stesso dei Saab 340 Argus svedese. Questo sistema è un radar 'pashed array' con un'antenna rettangolare e posta in verticale sopra la fusoliera. Variando l'orientamento del fascio può seguire bersagli che volino di fianco all'aereo stesso. Se si volesse, si potrebbe anche aggiungere moduli anteriori e posteriori per completare la visione a 360°, ma anche così si tratta di un sistema capace di vedere quasi a giro d'orizzonte e su portate di circa 350 km, molto più semplice rispetto ai radar rotanti sopra gli E-2 o E-3. La tentazione di trovare un sistema che facesse a meno del 'piatto' rotante con il radar dentro c'é sempre stata, sopratutto per motivi aerodinamici, ma non è facile realizzarla. Dai tardi anni '80, sistemi come il Phalcon della IAI israeliana e l'Erieye hanno permesso davvero di pensare alla loro realizzazione, con schiere di dipoli in fase orientabili elettronicamente, senza muoverli fisicamente. Ora bisogna dire che se il Saab 340B è un onesto turboelica, ma nulla di più, ed é privo di sistemi di elaborazione dati di bordo, essendo una specie di 'antenna radar volante', ma nulla di più, nel caso dell'EMB-145 le cose sono diverse. Infatti, piuttosto che mandare ai centri radar di terra i dati rilevati e lasciarne l'elaborazione e l'uso come accade negli Argus svedesi (che a bordo hanno un solo operatore radar), gli EMB-145 brasiliani sono macchine ben più potenti e veloci, e con lo spazio e le attrezzature necessarie per ospitare anche i sistemi di comando e controllo direttamente dall'aereo stesso. Insomma, si tratta di aerei AWACS a tutti gli effetti, anche se il Brasile ha un'aviazione militare poco sviluppata rispetto ad altre nazioni della stessa regione. Con 5 aerei disponibili, almeno uno dovrebbe essere sempre in giro, il che dà la possibilità di controllare una vasta regione aerea anche contro bersagli che volano a bassa quota, per poi dirigergli contro i Super Tucano se non anche caccia a reazione. Per queste capacità vi sono a bordo 7-8 persone: tra questi due piloti, TACCO, operatore guida caccia, uno per le comunicazioni, uno per le ESM, che sono pure presenti a bordo dell'aereo, capace anche di fare missioni COMINT.
 
Una tipica missione dura 5-6 ore, ma può arrivare a 8 anche senza rifornirsi in volo, cosa di cui non è capace, mentre è possibile imbarcare a bordo non meno di altri 5 operatori. Si possono anche comunicare ordini agli ALX, gli EMB-314 Super Tucano, che sono indubbiamente velivoli interessanti. Ve n'é una versione monoposto, e la classica versione biposto che però qui diventa una specie di aereo ognitempo, con un sistema con un FLIR. Questi aerei hanno anche missili IR aria-aria e armi aria-superficie, e ricevono dati tramite il datalink MDP della Elbit. Gli EMB-145 sono aerei dall'aspetto moderno e dalle prestazioni elevate, e vengono meglio valorizzati nel tipo ELINT, l'RS, che è dotato di un grosso radome ventrale e due strutture piane ai suoi lati, un aereo valido se è vero che è stato anche valutato dall'AM per sostituire il G.222VS e i PD.808GE (programma JAMES). Quest'aereo in realtà non è un semplice velivolo ELINT, ma ha queste due strutture piane, davanti alle ali, che ospitano l'IRIS (Integrated Radar Imaging System), della MacDonald Dettwiler, che riprende immagini radar ognitempo del terreno, con un'elaborazione tridimensionale; per ulteriori dettagli vi è un sofisticato FLIR Star Safire davanti al carrello anteriore, più scanner multispettrali per rilevare inquinamento ambientale, ma anche per 'annusare' zone recentemente disboscate; dopo tutto questo set di sensori di alte capacità, vi sono i normali sistemi ELINT e COMINT, che danno la copertura pressoché totale per segnali radar e radio.
 
Questi EMB-145 da sorveglianza sono diventati un erede molto credibile dei precedenti EMB-111 da pattugliamento marittimo, al punto che nei tipi AEW&C sono stati mandati a Messico e Grecia, quando i velivoli ELINT sono andati a competer per il programma ACS (Aerial Common Sensor) americano, per sostituire i pur sofisticati EP-3 Orion dell'USN. Gli aerei messicani hanno indubbiamente il loro bel daffare con i famigerati narcos (vedi anche il film Miami Vice), ma hanno anche avuto modo di localizzare e seguire degli UFO, piuttosto frequenti -qualunque cosa fossero- sul loro territorio.
 
 
====Neiva T-25====
Ecco l'avo, poco conosciuto all'estero, del Tucano. Si tratta di una macchina pensata negli anni '60 per sostituire i T-6 Texan, con piene capacità acrobatiche e motore in linea, che è più complesso ma garantisce meno potenza a parità di prestazioni. L'aereo aveva posti affiancati, ala bassa, aspetto elegante e aerodinamico. Peso di 1700 kg al decollo, dimensioni 11 x 8,6 m. Volò nel 1966 e due anni dopo arrivò l'ordine come T-25. Consegne molto rapide, tanto che tra il 1971 e il '75 ne vennero consegnati 150, poi alla fine del decennio arrivarono altri 20 e 10 per il Cile. L'aereo base aveva capacità d'attacco leggero su due piloni per armi leggeri con 306 kmh di velocità massima. La versione T-25B con motore potenziato da 405 hp anziché 304 avrebbe avuto anche concrete capacità d'attacco con 6 piloni subalari, ma non venne passata in produzione: arrivò il Tucano con motore a turbina e abitacolo posteriore, rialzato, anche se con un aspetto più squadrato e meno aggraziato del precedente.
 
 
===Note===
<references/>
[[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Brasile]] [[Categoria:F.A. America Latina]]