Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-2: differenze tra le versioni
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Ora parliamo di come i carri armati sovietici si originarono. Questa origine è ascrivibile a Morozov, capace e molto, forse troppo ambizioso, che dal '53 si ritrovò al comando di N.Tagil e iniziò subito a progettare un carro armato del tutto rivoluzionario, un vero MBT che era inizialmente definito come osnovnoi tank, precisamente carro standard (MBT significa Main Battle Tank). Questo doveva essere potente come un carro pesante ma mobile e pesante come un carro medio. Per questo c'era solo una soluzione: un equipaggio di 3 elementi. Con un sistema di caricamento apposito si poteva fare questo, e compattare il mezzo con un'altezza di poco superiore ai 2 metri, il che ovviamente significava che al suo interno non fosse possibile alzarsi in piedi. Ma questo era vantaggioso per ridurre la sagoma mantenere una protezione balistica elevata grazie alla riduzione della sagoma. Nel frattempo Kotin, a Leningrado, lavorava su di un carro molto diverso e superato, il T-10, che se non altro indicava nella massa elevata e pochi compromessi (ma anche questo era molto basso in sagoma) il futuro dei 'supercarri', come successori dei mezzi pesanti e non come carri medi 'dopati' dalle nuove tecnologie, ma ancora limitati dalla massa possibile. In ogni caso, l'Izd.420 venne già realizzato e sperimentato dal 1955 al 1959, in un'epoca in cui gli Americani nemmeno sospettavano di quanto stessero facendo i sovietici ed erano indaffarati con lo sviluppo dell'M60. All'inizio esso aveva un cannone da 100 mm ad anima liscia e pertanto, ad elevatissima velocità iniziale; ma siccome i britannici stavano sviluppando l'L7 da 105 mm i sovietici decisero di aumentare il calibro per ottenere un'arma meno critica (per modo di dire), il D-68, che era l'U-5TS del T-62 dotato di munizioni a caricamento separato. Il T-62 era nato sempre a N.Tagil, al Kartsev DB.
Nel mentre venne sviluppato l'izd 432, che dopo la sperimentazione nel periodo 1960-62, venne sviluppato e messo in servizi ocome T-64. Questo mezzo pesava appena 36 t, con torretta piccola e arretrata, mentre lo scafo aveva una piastra anteriore inclinata di ben 68 gradi. Questo era possibile perché la torretta era piccola, e perché il motore era molto compatto. Si trattava di un diesel boxer a 5 cilindri e 10 pistoni, il 5TD da 700 hp. La sua realizzazione era dovuta sempre al centro di Kharkov, da parte del KhKBD, esperto dal '34 nei motori per carri armati. Questo motore ha una versione avanzata, attualmente, il 6TD per i vari T-80UD e T-84, e dall'inizio aveva un cambio e trasmissione che era suddiviso, orinalmente, ai lati del motore, per ridurne la lunghezza. Solo che era difficile da usare e poteva essere manovrato con efficacia solo con una certa abilità del conducente. Ma non era questo il problema principale: esso era inaffidabile, come del resto il boxer analogo sviluppato (con meno pretese in termini di compattezza e analoga potenza, per il Chieftain), oltre ad avere difficoltà di avvio a bassa temperatura. Inoltre il cannone aveva dei problemi di precisione, il sistema di carica automatica di affidabilità, l'abitabilità era troppo sacrificata e nonostante fosse un carro molto complesso, con appena 3 uomini era difficile da manutenere. Così il comandante delle truppe corazzate, il Maresciallo Polubayarov, si oppose all'entrata in servizio del nuovo mezzo, tra l'altro molto costoso. Alla fine del T-64 vennero prodotti 600 esemplari,sperimentati lontano da occhi indiscreti (estremo oriente) prima di dare origine, nel 1969, all'Izd 434 del '69, all'epoca Morozov non era già più il direttore del programma, sostituito nel dicembre 1967 da Sholin. Questo aveva un motore 5TDF più affidabile e il cannone D-81 da 125 mm (noto anche come 2A26 nell'Armata Rossa), un cannone sviluppato dal Petrov DB di Perm negli anni '60 e molto superiore ai pezzi da 122 e 130 mm dei carri pesanti di Kotin. Il nuovo T-64 pesava 37-38 t e venne messo in produzione come T-64A come carro di punta per le truppe corazzate. Ma il GABTU, l'Ispettorato della Difesa, non era convinto del progetto e Kartsev venne incaricato di risolvere i problemi di complessità, costo e affidabilità riscontrati. Infatti, Kartsev era un tecnico concreto, che aveva già migliorato il T-54 (sempre figlio di Morozov) nel T-55, e impegnato nel successore del T-62. Questo miglioramento sarebbe stato l'izd. 167, con treno di rotolamento del 140 e scafo cdel T-62, più la versione turbodiesel V-2, ora V-26 da 700 hp, anch'esso evoluzione dei motori precedenti. Inoltre si pensava al cannone da 125 e a un sistema di caricamento di nuovo tipo, che anziché la 'forchetta' con 28 colpi e la giostrina con le cariche verticali, aveva il cannone alimentato da 'cassette' con carica e proiettile (22 colpi) messi assieme, la prima superiormente al secondo, che venivano elevate e caricate dal calcatoio automatico. Questo era il sistema Katezka e presentava come unica controindicazione il fatto che il bossolo, il cui fondello non era combustibile (il resto sì, si distruggeva allo scoppio), veniva espulso dalla torre in un apposito portello, come sul T-62. Questo ovviamente era pericoloso in ambiente contaminato NBC (o anche urbano..), ma per il resto era meglio. Alla fine, questo carro in origine pensato come 'super T-62' venne invece realizzato come T-64 migliorato, sul suo scafo, ma con torre biposto. Era l'Izd 172, che a quel punto aveva la torre del T-62 'migliorato', motore td V-45 e altre migliorie, approntato il 10 gennaio 1968. Stranamente ci vollero ben 5 anni prima di mandarlo in produzione, essenzialmente per via dell'opposizione di Krutyakov, il cui intento, essendo amico di Kotin, era di sottomettere N.Tagil all'impianto di Leningrado. Krutyakov era all'epoca il direttore del settore produttivo di Tagil, quindi era davvero una 'serpe in seno'. Ma alla fine, pur essendo per tanti aspetti un passo indietro, il T-72 era un veicolo più economico e funzionale, e venne messo in produzione. Nel mentre, il T-64A continuò ad essere prodotto a Kharkov come se nulla fosse, fino al 1975; poi subentrò il T-64B, che in seguito a qualche anno, ebbe anche il missile KOBRA o AT-8 Songster, un'arma supersonica e con capacità anche anti-elicottero.
Il GABTU aveva anche investigato la possibilità di usare turbine a gas come motore, come si apprestavano a fare gli americani, e a Leningrado, avendo un certo livello di esperienza, nello sviluppare una versione ulteriomente evoluta del T-72, il direttore N.S.Popov, decise di fare il passo in avanti, già tentato con l' Izd. 167, il successore del T-62. Un T-72 venne trasformato in Izd. 219 con scafo T-72, turbina a gas di provenienza elicotteristica, cingoli e torre del T-64; dal successo del programma derivò il 219-2 che divenne il T-80 nel 1976, prodotto ad Omsk. Presto arrivò il T-80B con varie modifiche, in entrambi i casi dotati di GTD-1000TF da 1.000 hp, che dava tuttavia un'autonomia inferiore a 300 km su strada, e pare, anche con i serbatoi ausiliari; per giunta non era molto affidabile. Sulle ultime serie è apparsa la GTF-1000F da 1.100 hp. Dal 1983 cominciò l'installazione delle ERA su tutti e tre i tipi, con suffisso V, mentre nel 1985 cessava la produzione anche del T-64B, sostituito dal refitting degli A come 'R'; nel frattempo apparve il T-80U, Usooverschenny, ovvero modificato (rispetto al 'B'), con la GTD-1250 e i missili 9M119 Svir supersonici; idem accadde per il T-72B dal 1986 in poi.
Ma a Kharkov continuava lo sviluppo dei motori a sogliola, ovvero i boxer, con il 6TD a 6 cilindri, da ben 1.000 hp, installato sul T-80U con notevoli vantaggi in termini di raggio d'azione; non era inteso per l'Armata Rossa, ma ebbe impiego con il T-80UD inteso per l'export, e poi per il T-84 ucraino. Nel 1988 venne proposto il T-72BM o MS, o S, con le corazze K-5 ERA, utili anche per i proiettili perforanti e non solo HEAT, che era anche introdotta sui T-80U, mentre la torre aveva pareti inspessite. Dal 1990 divenne il T-90 o T-90S per l'export.
Il risultato è stato che in tutto, il T-64 è stato prodotto in oltrre 14.000 esemplari (si pensava fino al 1990 che fossero solo 8.000), mai esportato e usato solo in qualche conflitto nell'ex-URSS; il T-72 è stato prodotto in oltre 26.000 mezzi, e il T-80 in circa 18.000, del tutto equivalente ai coevi T-90.
Quanto alla protezione, i carri sovietici da molti anni fanno uso di corazze a strati nella parte anteriore dello scafo, ma solo recentemente si è saputo che anche la torretta, in apposite 'tasche' interne ha materiali compositi, di diverso tipo e natura. Il T-64 aveva la combinazione K, basato cioè sul quarzo, materiale durissimo e a buon mercato, non propriamente una novità in quanto gli americani l'avevano già usato su di un M4E Sherman modificato e poi su di un carro sperimentale, il T-95, sempre nella torretta. In seguito sono stati elaborati materiali più sofisticati, oltre che aggiungere corazze esterne modulari. Le guance interne, prima raggiungibili solo smontando la torretta, adesso sono saldate con delle strutture riconoscibili sul tetto delle stesse, cosa che non si vede invece più tanto nel caso degli ultimissimi tipi come il T-80UD e UM. Poi sono apparsi sistemi 'attivi' anche più sofisticati: non bastassero le corazze molto inclinate, molto spesse, di materiali stratificati, poi con sistemi ERA (corazze reattive) e NERA (corazze passive, come le BDD per ammodernare i carri T-55 e 62), adesso sono apparsi sistemi con sensori sofisticati, per allarme laser, o approccio missili, collegati ai lanciagranate fumogeni o addirittura a sistemi come l'ARENA e il DRODZ, con sistemi di lancio per granate e razzi anti-missile o RPG.
I mezzi sovietici non sono stati quindi standardizzati: né prima né dopo il crollo dell'URSS, visto che T.Tagil e Chelyabinsk/Omsk hanno in competizione i carri armati (Kharkov, se non altro, si trova in Ucraina e senza competitori) della propria produzione; così non era chiaro se il Black Eagle o il T-90 sarebbe stato il futuro carro russo, ma di fatto la politica di competizione tra i centri di progettazione russi continuava. E questo, con 3 tipi di carri tutti armati, pesanti e protetti grossomodo allo stesso modo, ma del tutto diversi come meccanica, non solo come motore, ma anche come trasmissione e treno di rotolamento.
In termini di produzione, questa, sicuramente enorme in termini quantitativi, ha visto la seguente cronologia:
*Karkhov (Zadov 75), svilupo Iz 430 nel 1955-1959; Omnsk(Zadov 174 e 185), T-10 fino al '55, T-10A nel '56, -10B nel '57, T-10M nel 1958-66; N.Tagil (183), T-54A nel 1955-56, T-54B nel 1957-59, T-55 nel 1958-62;
Anni '60:Karkhov, T-64 nel 1963-68, T-64A nel 1969-75 Omsk, nulla tra il 1966 e il 1972 (era in sviluppo il Molot, ma non ebbe esito); N.Tagil, T-55A nel 1963-75, T-62 nel 1962-71
Anni '70: Karkhov, T-64B nel 1975-82, T-64BV nel 1983-85; Omsk, T-80 nel 1976-77, T-80B nel 1978-82, T-80BV nel 1983-84, T-80U nel 1985-92; N.T., T-55A nel 1975-78, T-72 nel 1972-78, T-72A nel 1979-85
Anni '80-90: Omsk, T-80UM nel 1993-95, T-80UM-1 nel 1996 in poi, B.eagle dal 1997; N.T., T-72B nel 1986-87, BM nel 1988-90,T-90 nel 1990-2000+; Karkhov, T-80UD nel 1987-00, T-84 nel 1993-00<ref>Po, E: ''I carri russi ieri e oggi'', RID mar 00 p.40-49</ref>.
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