Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Caccia moderni: differenze tra le versioni
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====Origini====
Anche se è poco noto, alla base del requisito EFA non c'é stato solo l'F-16 in qualità di 'primo della classe' da superare; ma anche come ispiratore tout-court. Infatti, se nel 1971 vi fu la specifica RAF AST-396 per un sostituto dell'Harrier e Jaguar con capacità supersoniche, fu la presentazione dell'allora prototipico F-16, nel lontano 1975, che ispirò l'Air Staff Target 403, della fine del 1976, sopratutto per rimpiazzare il Jaguar ma stavolta con una capacità principale di superiorità aerea. Il servizio era previsto a partire dal 1990-91. Tra le proposte c'era il P.96 della BAe, un caccia bireattore, ala a freccia moderata+LERX. Anche l'Aeritalia aveva studiato all'epoca un caccia leggero, il Mod. 320( o 300?)/15 (per lo Studio 320), con motore RB.199, disegnato attorno al 1975: paradossalmente, questa sarebbe stata un'ottima base di partenza per lavorare con gli svedesi (invece questi realizzeranno il Gripen e gli italiani andranno avanti con l'AMX). In seguito vi fu l'interpolazione con l'AST-409, aereo per sostituire l'Harrier, che
Tra le altre iniziative, nel 1979 BAe, MBB e VFW-Fokker studiarono per 6 mesi un caccia tattico europeo di nuova generazione, l'ECF, mentre per complicare le cose la BAe elaborò il P.108 LCA da caccia leggera, con ala a delta e motore RB.199: non era l'unico tipo, perché vi fu anche il P.103 e il P.106. In definitiva, l'idea dell'EFA nacque dal Model 100 della Panavia, il Tornado monoposto ('Pantera'); poi evolutosi via via con l'HS.1025, il P.103 che aveva missili alle estremità alari e non era tanto distante dalla formula F-16; il P.103 con due motori e alette in canard, ma i motori sistemati in navicelle subalari (!), poi tipo in risposta all'AST-403 con canard dietro l'abitacolo e una bella struttura con un'elegante ala a freccia e corda larga, con motori ampiamente separati; infine, dopo i vari passaggi P.106 e P.108, il P.110 con doppia deriva e missili alle estremità alari, e poi modificato per l'ACA, con prese d'aria sotto la fusoliera e canard davanti al muso.
Agli inizi degli anni '80 sia la Francia che l'UK stavano cercando un aereo che rimpiazzasse macchine come i Jaguar, F-4 e Mirage F.1, mentre la Germania si interessava del progetto TKF per un caccia successore al Phantom; l'Italia ovviamente voleva un rimpiazzo dell'F-104, mentre la Spagna cercava un futuribile successore del Mirage F.1 e III, visto che gli F-18 erano troppo pochi per assicurare alla sua aviazione una forza del tutto accettabile. Già alla fine degli anni '70 la BAe aveva formulato il progetto P.110 per la specifica AST-414, con tanto di realizzazione di un simulacro.In seguito si accodò anche Aeritalia e dall'aprile del 1982 venne coinvolta anche la MBB (All'epoca impegnata in un su progetto TKF-90, poi JF-90, simile a P.110 e ACT-88/ACX, il futuro Rafaele); a quel punto si costituì il consorzio ECA (European Combat Aircraft), da qui si passò all'evoluzione ACA (Agile Combat Aircraft), ovvero il progetto P.120 (evoluzione del precedente P.110, che era l'ECA)e modificato rispetto al primo, ma non di molto. Venne presentato a Farnborough nel 1982 e si sperava di unire la speficica a quella francese ACT-92. Questo, il futuro Rafaele, avrebbe avuto uno sviluppo tale che ben presto, prima del decollo del primo EF-2000, vi sarebbero stati già 5 caccia prototipici in volo.
Nel 1982 iniziò il programma di ricerca tecnologica EAP, un figlio del consorzio Panavia, ma in pratica essenzialmente britannico, di cui un mock-up venne presentato a Farnborough già nel 1982 come ACA (Agile Combat Aircraft) ovvero il P.110. Il 26 maggio 1983 i britannici ordinarono un dimostratore tercnologico EAP (Experimental Aircraft Program), ovvero il P.120 con una nuova deriva (e in generale, leggermente migliore rispetto al P.110); questa era sotto la responsabilità della MBB ma essa si ritirò, cosa che portò ad un'importante semplicazione, quella di passare da una deriva doppia stile F-18 ad una singola, molto simile a quella del Tornado. L'aereo, di progettazione primaria BAe con l'aiuto di Aeritalia, cominciò ad essere costruito nell'estate del 1984 e volò l'8 agosto 1986 a Warton, facendo da contraltare al dimostratore tecnologico del futuro Rafaele<ref>Aerei news maggio 1994 p. 64-66</ref>. Fu un successo, al primo volo il collaudatore Chris Yeo rimase in volo per ben 67 minuti e raggiunse mach 1,1.
Inizio del dicembre 1983, a Parigi (o a Colonia, non è chiaro) vi fu un accordo tra Italia, Germania, UK, Francia e Spagna per una soluzione comune, e a dicembre venne fuori un Outline European Staff Target per partire nell'elaborazione del nuovo mezzo, che sarebbe nato dal progetto EAP (che ne aveva già tutte le caratteristiche, persino i mock-up dei missili AMRAAM..). Gli Italiani fecero da collante tra le varie 'corazzate' europee con la loro necessità di continuare la collaborazione europea per ottenere aerei di prestazioni elevate; ebbero da dire peraltro sulla definizione di caccia 'agile' che loro temevano fosse 'lento', ed ebbero poi da dire sulla sigla FEFA (Future European Fighter) perché troppo simile a 'Fifa' (del resto, in seguito i Tedeschi ebbero da ridire sul nome Typhoon per via dei massacri che subirono dall'omonimo cacciabombardiere negli anni '40; meno male che il Tornado non venne battezzato 'Lancaster II' o qualcosa del genere..). Così l'aereo divenne EFA..
Luglio 1984, lancio dello studio iniziale di fattibilità, con una ripartizione del lavoro assegnata al 25% per Germania, UK, Francia, il 15% dei 'parenti poveri' italiani e il 10% dei parvenus spagnoli. Sembrava fatta, e il nuovo caccia europeo aveva in dote tecnologie di prim'ordine e un portafoglio di ordini enorme. Il problema era il peso: 9,5 t a vuoto era considerato troppo poco per i britannici, che pensavano ad un velivolo del tipo Tornado, ma per i Francesi, abituati a velivoli molto leggeri, era troppo, specie perché la loro industria non aveva motori sufficientemente potenti per tali mezzi e poi il requisito di operare dalle portaerei era molto 'stringente', tanto che i problemi continuarono a perseguitare la ricerca di un accordo. La Francia lanciò l'ACX, dimostratore tecnologico, e i motori M-88.
Nell'ottobre 1984 i C.S.M. firmarono un Europena Staff Target per un aereo da 9,5 t e nel febbraio 1985 si iniziò uno studio di fattibilità. I Francesi cercarono di portare il progetto verso la loro soluzione 'minimalista' ma tedeschi e britannici furono molto contrari e alla fine i francesi si ritirarono nel luglio 1985, cosa ufficializzata con l'accordo di Torino del 2 agosto, al momento senza più nemmeno la Spagna, ritornata però nel giugno 1986. Così il lavoro venne ripartito tra i soci precedenti nella ragione del 33, 33, 21 e 13%. Nonostante il tentativo di rientrare della Francia con una collaborazione per sviluppare i due aerei, ma purtroppo per tutti i Paesi coinvolti e per i loro contribuenti la cosa non andò in porto, e così ognuna delle parti continuò per i fatti suoi a sviluppare velivoli sofisticatissimi con avionica e motori di nuova generazione. Del resto i Francesi erano convinti che con un aereo più piccolo e sviluppato 'in casa' era più facile arrivare ad un risultato positivo e iniziare a vendere all'estero prima dei rivali.
Agosto 1986, per la prima volta volò il dimostratore EAP, con i motori RB-199, e fece 250 sortite con 36 sperimentazioni direttamente connesse allo sviluppo dell'EFA. All'agosto dello stesso anno veniva completata la definizione dell'aereo e il 21 ottobre venne dato il via ufficialmente al consorzio Eurofighter, con un requisito definitivo (European Staff Requirement-D) del settembre del 1987. Nel frattempo i motori sarebbero stati gli XG-40 ACME (Advanceed Core Military Engine) della R.R., modelli prototipici estrapolati con molte variazioni dagli RB.199, e per i quali venne dato il via, come per le varie componenti avioniche, ad un apposito consorzio<ref>Aerei dic 1997</ref>. Dicembre 1987, la RAF emette lo Staff Requiremente 414 fficializzando il tutto.
Novembre 1988, contratto di pieno sviluppo, stabilito a prezzo fisso (aggiornato con l'inflazione) di 5,5 mld di sterline a valori 1987-88. Lo sviluppo era già partito in realtà, da alcuni mesi. Si prevedevano 250 aerei per la RAF, 250 per la LW, 165 per l'AMI (7 gruppi) e 100 (o 108, a seconda delle fonti) per la Spagna, per un totale di 845.
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Un fenomeno inatteso si era poi verificato durante le prove di volo: i motori, come si è detto, sono piuttosto potenti, sopratutto se comparati al loro peso e ingombro; l'aereo, che pure non è certo l'ideale per la velocità pura (l'ala a delta lo è, i canard, specie quelli dell'EFA, molto meno) ha potuto mantenere la velocità supersonica senza riaccendere l'A/B, cosa verificata a 12.000 m: azionamento A/B, spegnimento dello stesso e volo in supersonico anche con la metà del carburante e vari missili aria-aria. Solo l'F-22 era capace, all'epoca, di fare lo stesso. I comandi erano razionalmente distribuiti e la capacità di volo molto valida; l'abitacolo aveva una buona visibilità, ma non ottima, specie in avanti e basso, anche se il sistema d'atterraggio portava facilmente l'aereo a terra. I tre MFD erano adesso a cristalli liquidi anziché i vecchi e pesanti CRT; la barra, al centro, fin troppo tozza e spoglia di comandi. Le bocchette di ventilazione erano in plastichetta, al che qualcuno si chiedeva se non si potesse trovare qualcosa di meglio per un caccia da 70 e passa miliardi di lire; anche se non v'erano strumenti di back-up analogici, ribaltando la tastierina di destra comparivano tre indicatori ad orologio. Quanto ai biposto, essi avrebbero avuto piena capacità operativa, a parte un pò di carburante in meno, inclusa la presenza del cannone da 27 mm. Si pensava poi ai motori con predisposizione per sistemi TVC di orientamento dei gas discarico e motori leggermente potenziati<ref>Nativi,Andrea: ''EF-2000: lo stato del programma'', RID apr 1997 p.22-31</ref>.
====XXI secolo====
Sono poi seguiti 4 esemplari IPA di preserie, di cui i primi tre nell'aprile del 2002 (l'IPA italiano volò per primo, il 5 aprile, i tedeschi il 18, i britannici il 15 aprile; l'aereo italiano era il primo IPA biposto)<ref>Aerei, monografia set-ott 03, p.29-39</ref>.
Le combinazioni d'armamento, tra l'alto, si cominciavano a prevedere anche in compiti aria-superifice: per esempio 4 AMRAAM, 2 ASRAAM, 6 ALARM e un serbatoio, oppure al posto degli ALARM 18 Brimstone, oppure 4 Penguin ecc.
La prima tranche, delle tre previste, ha visto ordinare (però al 2003, poi vi sono state le solite 'correzioni') 148 aerei e 363 motori, tra cui i 5 caccia IPA di preserie, 29 per l'AM, 20 per l'E de l'A, 44 per la LW e 55 per la RAF; in tutto vi saranno 55 aerei biposto; entro il 2005 li si voleva compatibili con bombe Paveway II GBU-16, radio Have Quick e altro ancora, ma i primi 38 aerei, con software PSP 1 sarebbero stati usati solo come addestratori. La Tranche 2 avrebbe visto (non ancora finanziata nel 2003) 236 aerei e 519 motori, in tutto con 25 biposto, in consegna alla fine del 2005,con aggiornamento EOC 1 e poi, dal 2008, con l'EOC 2, in maniera da essere capace di usare missili Meteor e armi aria-superficie varie. La Tranche 3 avrebbe visto sempre 236 aerei di cui 23 biposto, e 500 motori, con capacità evolute ma da definire.
Successivamente, gli IPA hanno continuato a volare; l'IPA-4, spagnolo, dal 27 febbraio 2004, l'IPA-5 britannico dal 7 giugno 2004. Soo seguiti gli ISPA (ennesima dell'incredibile lista di sigle da cui è afflitta la gestazione dell'EFA),che sono 'quasi-quasi' di serie. La Tranche 1 segue questi due aerei (uno italiano dell'11 maggio e uno italiano del 9 luglio 2004); riguarda due 'lotti' suddivisi in sette lotti costruttivi. Il tutto per una congerie di sigle come il Batch 1, Block 1, 1B, 1C; il Batch 2 con i block 2, 2B, 5 e 5B. Nel 2003-7 sono stati costruiti così 142 aerei: 53 britannici, di cui 18 biposto e 35 monoposto (T1 e F2); 42 tedeschi, 26 monoposto e 16 biposto; 18+10 per l'Italia (F-2000A e TF-2000A), e 11+8 per la Spagnia (C.16 e CE.16), con un totale di 363 motori.
In aggiunta a questa babele, l'Austria, dopo una combattutissima competizione (nel 1998 si era detto che il Mirage 2005 era in assoluta pole-position ma poi qualcosa andò storto con gli ordini, mentre più recentemente l'EF-2000 ha battuto il Gripen, perché quest'ultimo era stato presentato ad un prezzo quasi pari al più potente concorrente) ha ordinato ben 24 aerei, poi ridotti a 18, poi a 15 di cui 9 Tranche 1 nuovi e 6 Tranche 1 Block 2B aggiornati (R2) ex-LW, tutti monoposto.
I primi velivoli di serie sono stati il GT001 (German Typhoon n.1) il 13 febbraio 2003, e il 14 febbraio il primo italiano (IT001), e il BT001 britannico; infine il 17 febbraio l'ST001 spagnolo. Dopo sono iniziate le consegne, in particolare con molta fretta per gli italiani che avevano una linea di caccia praticamente inesistente e affidata al leasing dei Tornado ADV, poi degli F-16.
Il 16 gennaio 2008 ha volato il primo Tranche 2: un totale previstodi 242 aerei e 519 motori, da produrre entro il 2013 e da cedere alla LW in 60 monoposto e 10 biposto, 85+6 alla RAF, 44+3 all'AM e 28+6 all'E. de l'A. Nel frattempo i Sauditi hanno ordinato 18+6 aerei in contemporanea alla Tranche 2 e altri 40+8 per la Tranche 3, onde ottenere ben 72 Typhoon e di fatto rinnovare l'ordine che a suo tempo portò 48 Tornado IDS e 24 ADV nella loro potente RSAF. Ovviamente i britannici sono i fornitori d'elezione e i primi 24 aerei potrebbero essere proprio ex-RAF (poi da reintegrare); si vorrebbe montare in loco gli ultimi 48, ad AL Salam.
La Tranche 2 vede i Blocks 8, 8B, 10, 15 per ottenere tra l'altro missili Storm Shadow oppure KEPD-350 (per Spagna e Germania), più altri 'aggeggi' quali missili Meteor e simili.
La Tranche 3 ha per ora previsioni (difficilmente confermabili) di 236 aerei e 500 motori, per un totale così di 520 monoposto e 100 biposto, più altri 89 esportati. La Germania avrà 61+7 aerei, GB 75+13, Italia 44+2, Spagna 33+1. La costruzione è prevista dal 2013 con il Batch 5. Il tutto sarà completato, si prevede, entro il 2018. Difficilmente il totale combacerà con quanto previsto, e poi le 90 opzioni previste nel 2006 sembrano destinate a non avere seguito. Quanto alle consegne, la Tranche 2 è stata fornita solo dalla fine del 2008. Questo significa, per esempio, che fino ad allora l'AM aveva solo la trentina di F-16 e 28 EF-2000 in servizio caccia, ancora una forza con capacità operative limitate e poco più che simboliche.
Tutto questo, ovviamente, contrasta molto con la rapidità tipica dei programmi dell'era della Guerra fredda, incluso il Tornado o il Mirage 2000.Attualmente, pare che il Rafaele e l'EF-2000 stiano facendo a gara nella 'lentezza' delle consegne: quando il programma di entrambi finirà, saranno stati consegnati relativamente pochi aerei nell'arco di circa 30 anni di sviluppo e produzione<ref>Sgarlato, Alberto: ''Le versioni del Typhoon'', Aerei nov-dic 2008 p.53-55</ref>.
====Servizio====
I 4 partner commerciali che hanno dato origine al progetto assemblano in proprio gli aerei completi destinati al loro mercato interno e ognuno produce anche delle parti del modello comuni a tutti gli esemplari.
È previsto che vengano realizzati 620 caccia Eurofighter Typhoon per le aviazioni militari di Germania, Gran Bretagna, Spagna e Italia. L'Aeronautica Militare Italiana conta di metterne in servizio in totale 121 (tra i quali i biposto).
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*Peso: 10.000-23.500 kg
*Propulsione: due turbofan Eurojet EJ200, ciascuno da 6.100 kg/s di spinta a secco e 9.500 kg/s con postbruciatore.
*Prestazioni: decollo in 300 m e atterraggio in 500 m, velocità massima 1.400 kmh a quota 0, 2.100 km/h in quota, salita oltre 300 m.sec, carico max -3/+9 g, tangenza oltre 18.000 m, autonomia 3.600 km, raggio operativo tra 463 km (in supersonico), e 1.390 km (aria superficie Hi-lo-Hi); attacco a bassa quota, 650 km.
*Armamento: 1 Mauser BK27 da 27 mm con 145 colpi, LGB, JDAM, AMRAAM, Iris-T, ASRAAM, Meteor, Sidewinder e
fino a 6.500 kg su 13 piloni.
L'Aircrew Synthetic Training Aids (ASTA) è un complesso progetto di simulazione relativo al nuovo programma EFA (Eurofighter Aircraft). Il sistema ASTA si compone di varie parti tra cui uno o più simulatori di volo linkabili tra loro, una complessa IS (Instructor Station) per la conduzione della missione, un complesso sistema di replay della missione per il debriefing della stessa, un sistema LPSG (Lesson Planner and Scenario Generator) con il compito della creazione delle missioni e dell'eventuale inserimento di "dottrine" e/o "regole" da assegnare alle varie entità da caricare nell'esercizio in modo da ottenere una Intelligenza artificiale nonché da altri sistemi di supporto alla simulazione. Caratteristica principale del complesso sistema ASTA è il fatto che la maggior parte della simulazione è una effettiva implementazione di vero hardware e vero software dell'aeroplano Eurofighter. Ciò rende la simulazione fedelissima alla realtà in confronto ad altri simulatori della stessa generazione i quali emulano il comportamento dell'aeroplano.
====Armi====
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Quanto alle armi, per il Typhoon si prevedono sia nuovi sistemi aria-aria, che, sempre di più, aria-superficie. Il cannone è il BK-27, arma ben nota in quanto nata dalla prestigiosa tradizione armiera della Mauser, e impiegata per Tornado, Gripen e in futuro il JSF. La RAF voleva farne a meno, ma in tal caso c'era da rilevare che questo avrebbe causato problemi di baricentro all'aereo, togliendo 100 kg di cannone e 39 di proiettili. Allora si è pensato a dei mock-up che potessero impersonare l'arma reale, ma alla fine l'economia dei costi si è rivelata dubbia rispetto all'adozione del cannone e ai suoi vantaggi. Certo, nell'era moderna è difficile che un caccia abbia bisogno di mitragliare un altro velivolo in aria oppure un bersaglio al suolo, ma il cannone per aerei è considerato un pò come il coltellino svizzero per un campeggiatore: potenzialmente torna sempre utile e non occupa poi un grande spazio e peso interni tali da negarne la presenza. Per giunta resiste ancora il fantasma dei brutti risultati rimediati dai Phantom in Vietnam con missili inaffidabili, specie gli Sparrow e i Falcon, e il cannone è un utile sistema di back-up in tali casi. Infine in aria si potrebbero anche incontrare bersagli che per loro natura sono stealth o fortemente protetti da ECM o tutte e due le cose, come UAV, B-2, F-117 ecc. Ma nessuna ECM può impedire ad un proiettile di trovare il suo bersaglio una volta sparato. Così tutti gli utenti hanno il cannone regolarmente montato sugli EF-2000, anche sui biposto. E' a destra della fusoliera. I missili AAM del Typhoon sono un argomento particolarmente complicato: da un lato si comincia con le ultime edizioni degli attuali missili NATO: AIM-120 e AIM-9L o M, spesso questi ultimi aggiornati allo standard L/I. Del resto il pur micidiale Lima o anche il 'Mike' sono missili che esistono da oltre 20 anni e quindi la tecnologia non è rimasta agli anni '70-80, ma è andata avanti. Nel caso della RAF, che aveva iniziato l'accordo con l'USAF per l'ASRAAM, non ci si è voluti privare di questo ultimo e sofisticato missile della dinastia britannica del settore. L'ASRAAM (Advanced Short Range AAM) doveva essere comprato dagli USA come AIM-132, ma gli USA uscirono dall'impegno preso, così la Germania che collaborava per la sua esperienza nella produzione dei Sidewinder NATO (gli L erano prodotti dalla Bodenseerk). I Britannici, in contraccambio, dovettero comunque accettare i missili AMRAAM, anche se stavano procedendo anche con l'Active Sky Flash, purtroppo abbandonato. Mentre i Britannici hanno accettato l'ASRAAM come ordigno a corto raggio, i Tedeschi hanno creato con il gruppo BGT un'arma analoga, la versione europea dell'AIM-9X ('Boa') americano, il Sidewinder avanzato che oramai conserva solo il nome dell'arma originale (in realtà già 'svuotata' e 'riempita' parecchie volte durante la sua carriera di tutti i componenti interni). L'IRIS-T è un'arma europea nel senso più completo del termine, con Italia, Svezia, Germania, Grecia, Norvegia e anche Canada coinvolti. Gli EF-2000 austriaci, tedeschi e italiani lo avranno come arma standard per le corte distanze, in genere in due esemplari. Vennero invece scartati ben presto i missili Sparrow, inclusi i diretti derivati AJ-521 Sky Flash (o anche UK Sparrow) e gli Aspide. Si è andati direttamente ad un radar privo di illuminatore SARH e quindi con missili a guida IN più radar attivo, gli AMRAAM AIM-120B. Ma visto che l'USAF era uscita a suo comodo dal programma di interscambio europeo, la Gran Bretagna aveva avviato a sua volta il programma BVRAAM, da cui è emerso il Meteor, un missile con motore Ram-jet che dovrebbe superare ampiamente il raggio d'azione dell'AMRAAM (diciamo competere con il Phoenix), sfruttando cos appieno i radar dei caccia moderni e le loro capacità di identificazione amico-nemico. Il missile è stato preso in carico dalla MBDA e dalla Saab svedese e in futuro diverrà un'arma europea sul serio, perché anche il Gripen e il Rafaele sarebbero candidati papabili, nonostante il primo abbia già gli AIM-120 e il secondo i MICA.
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