Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Caccia moderni: differenze tra le versioni

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Alla fine vi sono stati i voli dei prototipi ad uscire dall'impasse: il 27 marzo 1994 volò da Manching il DA1, pilotato da Peter Weger, dopo rinvi durati circa 20 mesi, causati da problemi con i comandi di volo e il FADEC. Un anticipo nel.. ritardo, perché era previsto questo primo volo per il 15 aprile, ma si è riusciti ad anticipare. L'aereo è rimasto in aria per 45 minuti; poi è stato il turno del DA 2 da Warton, e dopo ancora il DA3 da Torino-Caselle; per velocizzare i tempi si è ricorso alla stessa soluzione adottata dai francesi: loro con gli F404, per l'EFA gli RB.199 Mk.104E, che guarda caso erano simili agli Mk.104D del dimostratore EAP, e ci si potrebbe davvero chiedere quale sia il livello di difficoltà 'gratuite' subite a causa delle specifiche militari e operative così difficili da esaudire, magari per migliorare qualche punto percentuale di prestazioni, robustezza o velocità di salita. Questi motori erano 'tarati' a 7.500 kgs, pur sempre più degli M-88; quanto al motore EJ-200, nato dal dimostratore R.R. XG-40, sarebbe stato capace di fornire 6.125-8.970 kgs inizialmente, e montanto solo per il DA3.
 
====Tecnica (iniziale) dell'EFA/EF-2000====
Quanto riguarda l'EF-2000, si tratta di un caccia con caratteristiche nel duello aereo formidabili, date da una cellula modernissima e leggera, con una struttura del 30% più leggera di quella di un F-18 motori ancora più potenti. La progettazione è stata fatta al CAD, abbastanza ovviamente, con uso estensivo di materiali compositi, essenzialmente fibre di carbonio, che coprono il 70% della superficie 'bagnata' e il 40% del peso della struttura base, il che ha permesso di ridurre il peso di 1,5 tonnellate. La 'pelle' dell'aereo su tutta la superficie dei fianchi e superiore della fusoliera, sulle ali e sulla coda è in materiali compositi: l'EFA è davvero un 'aereo di plastica'. L'alluminio è presente sui soli bordi d'attacco di ali e coda; l'alluminio serve a dare maggiore resistenza al calore derivato dall'attrito; le fibre di vetro sono usate, per le loro proprietà dielettriche (trasparenti al radar) nelmuso e nelle antenne di coda e alle estremità alari; il titanioo è usato per gli alettoni esterni, la zona motori e le alette canard, i cui bordi e base di collegamento alla fusoliera sono comunque in alluminio. Il GRP copre in tutto il 12% della fusoliera; i vari tipi di materiali sono ovviamente molto avanzati, e la struttura è stata formata spesso in materiali monolitici e saldatura per diffusione. La vita utile prevista è di 6.000 ore o 25 anni di attività. L'aereo ha per questo delle qualità stealth piuttosto spinte, anche per via della sua pelle 'liscia' senza rivetti di sorta, e dell'uso di materiali radar-assorbenti.
 
L'ala è molto grande, essendo la formula delta-canard, detta anche eurocanard perché, per la gioia degli appassionati di aerei, ben 3 tipi diversi l'hanno adottata. Ma in tutti i casi con soluzioni solo apparentemente simili.
 
Quanto riguarda l'EF-2000, si tratta di un caccia con caratteristiche nel duello aereo formidabili, date da una cellula modernissima e leggera, con una struttura del 30% più leggera di quella di un F-18 motori ancora più potenti. La progettazione è stata fatta al CAD, abbastanza ovviamente, con uso estensivo di materiali compositi, essenzialmente fibre di carbonio, che coprono il 70% della superficie 'bagnata' e il 40% del peso della struttura base, il che ha permesso di ridurre il peso di 1,5 tonnellate. La 'pelle' dell'aereo su tutta la superficie dei fianchi e superiore della fusoliera, sulle ali e sulla coda è in materiali compositi: l'EFA è davvero un 'aereo di plastica'. L'alluminio è presente sui soli bordi d'attacco di ali e coda; l'alluminio serve a dare maggiore resistenza al calore derivato dall'attrito; le fibre di vetro sono usate, per le loro proprietà dielettriche (trasparenti al radar) nelmuso e nelle antenne di coda e alle estremità alari; il titanioo è usato per gli alettoni esterni, la zona motori e le alette canard, i cui bordi e base di collegamento alla fusoliera sono comunque in alluminio. Il GRP copre in tutto il 12% della fusoliera; i vari tipi di materiali sono ovviamente molto avanzati, e la struttura è stata formata spesso in materiali monolitici e saldatura per diffusione. La vita utile prevista è di 6.000 ore o 25 anni di attività. L'aereo ha per questo delle qualità stealth piuttosto spinte, anche per via della sua pelle 'liscia' senza rivetti di sorta, e dell'uso di materiali radar-assorbenti. I canard non sono dietro l'abitacolo, ma davanti e sotto, per migliorare il braccio di forza e quindi la maneggevolezza, solo con la necessità di un sistema FBW particolarmente sofisticato. La stabilità è 'rilassata' e questo si vede con una percentuale sull'asse di beccheggio del 7% in subsonico, mentre in supersonico diventa stabile, mentre diviene instabile l'asse di direzione, per migliorare la maneggevolezza. Grazie al sistema canard anteriore, è possibile mantenere la maneggevolezza e controllabilità del velivolo anche ad assetti estremi, superando i 30° di angolo d'attacco (AoA); le superfici canard, grandi e interamente mobili, aiutatno a controllare l'aereo anche quando quelle alari (flaperoni) non funzionano più, con deflessioni fino a 60°. La potenza dei motori e il basso carico alare consentono circa 18-20°/sec di virata sostenuta, e oltre 25 istantanei, mentre il rollio, grazie alla ridotta apertura alare, è di oltre 200°/sec, con un'accelerazione di oltre 90°/sec, mentre il beccheggio arriva a oltre 20°/Sec; il SEP arriva a ben 250 m.sec a bassa quota e oltre 100 ad alta quota e velocità, con un rapporto potenza peso superiore a 1,1 al decollo tipico, e di 1,3 con la metà del carburante; la salita è possibile anche ad oltre 300 m.sec, l'accelerazione è bruciante.La deriva è singola con freccia sul bordo d'entrata di 54°, aiutata ad alto angolo da due 'baffi' ai lati della fusoliera, per ridurre la necessità di disporre di due derive (energizzano il flusso dell'aria che poi raggiunge la deriva). Per il resto vi sono slats e aerofreno dorsale.
 
Il sistema comandi di volo è ovviamente quadruplo e di tipo FBW, consentendo di tirare 9 g di manovra in subsonico e 7 in supersonico. La tozza fusoliera, marcatamente influenzata dalla compattezza del disegno e dalla presenza sotto di essa delle prese d'aria, ha sotto di sè queste ultime, sotto forma di una struttura divisa a metà, con labbro inferiore mobile, onde ottimizzare il flusso d'aria a seconda della velocità, ma senza adottare una pesante presa d'aria variabile. I condotti sono a S nascondendo le palette dei motori; la velocità ottimale è attorno a mach 1,4, poi l'aereo comincia ad avere problemi, ma riesce ancora ad arrivare a mach 1,8 in maniera operativa, grazie anche alla riduzione della resistenza aerodinamica della parte posteriore della fusoliera. Nonostante una certa cura per le doti stealth, è chiaro che l'EFA non è nato con quest'esigenza primaria, anche se ha alcune peculiarità come lo stesso tettuccio parzialmente trattato per ridurre il ritorno radar, ma la presa d'aria squadrata è tutto fuorché pensata per ragioni di stealthness, così come il bordo alare a freccia continua: molto meglio le prese d'aria del Rafaele, più piccole e integrate ai lati della fusoliera, per esempio. Il carburante è internamente di circa 5.000 l, il 26% del peso tipico, più tre serbatoi esterni di 1.000 l l'uno supersonici o 2 da 1.500 supersonici, più la sonda sul lato destro della fusoliera. La missione conseguente sarebbe di un'ora di CAP a 500 km di distanza dalla base con riserva del 10% e combattimento di alcuni minuti. Per azionare tutti i sistemi c'é anche una APU a bordo.
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[[Immagine:BVR_combat_rating_against_Upgraded_Su-27_Flanker_(Core).PNG|300px|right|thumb|altra tabella 'pro domo EFA' sull'efficacia nei combattimenti aerei del nuovo caccia europeo]]
Tra le interpretazioni sull'efficacia dell'EFA, vi era certo di che interessarsi ai grafici riportati, ovviamente di una sola parte, verso gli altri aerei: 1 EFA faceva il lavoro di 1,1 F-15, 1,23 Rafaele (ma i Coreani non l'hanno pensata in questo modo), 2,35 Tornado con gli EJ200, 2,75 F-16, 3 Gripen, 3,38 F-18E, 3,86 F-18C, 5,14 MiG-29. Numeri ovviamente, che non tenevano in conto né gli F-22 né i Su-27/35. A parte questo, che questo grafico mostrasse un'efficacia superiore dell'F-16 rispetto al Gripen e sopratutto, rispetto al Super Hornet dimostra chiaramente come le definizioni fossero tutt'altro che affidabili, di cosa fosse l'efficacia. Al 1993 l'Italia aveva speso già 1.560 mld nel programma EFA e oramai non era più tempo di tornare indietro. Ma come andare avanti era un altro discorso. Tra le soluzioni c'era quella, per aspettare le consegne che erano in ritardo (si pensava al 1996, ma poi si parlava già nel 1993 almeno del 2000), di aggiornare parte dei 143 F-104ASA (dei 146 prodotti in tutto), 44 dei quali in configurazione C.B. Dato che il sistema ASA è stato praticamente annullato dai ritardi e dalle riduzioni del programma stesso (costato comunque 600 mld) la versione EVT per 100 aerei avrebbe potuto disporre di nuovo IFF, TACANm impianto elettrico e altro ancora,tra cui anche la INS LN-39 dell'AMX. 100 aerei e 150 motori aggiornati comporterebbero fino al 2002 600 mld di costo, più quanto c'era da spendere per 20 TF-104G, e 1.200 mld di esercizio. Il contratto di RS è partito nel 1993 per un costo di 130 mld, con decisione da prendere entro il 1994. Se si percorrevano altre strade, bisognava togliere dalla lista l'F-18, un possibile ammazza-EFA per la sua capacità operativa e la pronta disponibilità; per affittare una cinquantina di F-15 in leasing si sarebbe speso circa 200 mld l'anno; per gli F-16 si parlava di comprarne di nuovi o di affittarne. Nell'insieme era difficile fare un piano sensato con tutti i problemi del caso: per esempio i 5.000 licenziamenti che stava per fare Alenia. Si parlava in tal senso di comprare persino gli AMX cancellati in origine, per poter mantenere il lavoro e usare questi velivoli (diurni e subsonici) come 'caccia di supporto', definizione piuttosto aleatoria per un altro sperpero di denaro pubblico, che alla fine non c'é stata. Come si è poi visto, si è deciso di modificare in F-104S ECO 49 monoposto e 16 biposto, e prendere in leasing 24 Tornado ADV, una specie di outsider rispetto alle proposte americane.
 
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Al 1997, la situazione era cambiata sensibilmente. Anzitutto la ripartizione del lavoro: dopo una quantità enorme di dibattiti, i Tedeschi avevano confermato la loro intenzione di continuare con il programma EFA, anzi avevano riamentato la quantità degli aerei comprando un ulteriore lotto di 40 aerei per rimpiazzare in futuro i cacciabombardieri Tornado IDS. La quantità di lavoro era ripartita era riaumentata al 37,5% con 232 aerei ordinati, la Germania con 180 si è attestata a 180, l'Italia è scesa al 19,5% del lavoro e 121 aerei +9 in opzione, per sei gruppi; la Spagna è rimasta a quota 13% con 87 aerei. Per l'Italia, in particolare, si parlava di 106 monoposto e 15 biposto. La produzione, per un totale di 600 aerei circa, era non esattamente razionale, con ben 4 linee, una per ciascuna delle nazioni patner; si parlava di 522 monoposto e 98 biposto con capacità operative piene. L'evoluzione dell'aereo era sensibile: si era trovato, senza variare le dimensioni dell'aereo, spazi sufficienti per ospitare carburante in maggiore quantità: ben 4.500 kg, pari a circa 6.000 litri, usando un pò tutti gli spazi disponibili interni, tra cui il piano di coda. Nel frattempo si indagava per le capacità aria-superficie, sopratutto da parte della RAF; per esempio si pensava a bombe Paveway III e missili ALARM, nonché gli allora previsti missili CASOM aria-superficie, a lunga gittata. Una combinazione di armi avrebbe potuto arrivare a 4 missili a medio raggio, 2 a corto raggio, 2 serbatoi supplementari (di cui era presente il nuovo modello supersonico da 1.000 litri, ma quello subsonico da 1.500 era lo stesso del Tornado per risparmiare sui costi; erano possibili 2 dei primi o 3 dei secondi), e fino a 7 bombe da 454 kg.
 
Quanto al costo per aerei, c'era la stima di un costo che variava attorno ai 65 mld di lire per aereo; ma va detto che il programma in Italia era del valore di 20.000 mld, e poi ridotti a 16.000 a seguito di rivalutazioni della lira, rientrata nello SME con un livello passato da 1.135 a 990 lire. Nel frattempo c'era un miglioramento dei sistemi di comandi di volo, cosa particolarmente tignosa anche se nessuno dei 7 prototipi era andato perduto. Vi sono stati così dei miglioramenti, con l'uso dei cavi a fibre ottiche per i due bus del tipo 3910, oltre ai tradizionali 1553B e 3838, mentre nel frattempo venivano introdotti dei 'pacchetti' di software per migliorare il pilotaggio dell'aereo, chiamati FCS; per gli aerei pienamente operativi (FOC) era previsto il FCS 5. Il radar era stato costruito secondo la volontà britannica con polarizazzione orizzontale anziché verticale, escludendo così parecchi tipi di missili americani dalla guida; per l'IRST Pirate era in corso un'offensiva per assegnargli la priorità dello sviluppo alla Pilkington; la Gran Bretagna aveva fatto nascere il sostanza l'aereo, e ne aveva ordinato il maggior numero, ma il tentativo di farlo diventare un velivolo 'quasi inglese' non piaceva agli altri patner europei, forse specialmente all'Italia. La BAe nel frattempo era entrata nel programma per costruire l'FCS assieme a GEC e DASA, già impegnate nel settore. Nel frattempo, dopo i 7 prototipi era stata la volta dei 5 aerei IPA, quasi di serie, che dal 2000 dovevano volare circa 800 ore per aiutare i test di volo.
 
I test di volo proseguivano in maniera soddisfacente, con l'aereo che era riuscito a raggiungere mach 1,8 e ci si aspettava di arrivare a mach 2; la manovra era stata saggiata fino a 6,5 g e 20° di AoA, mentre la APU era stata modificata per avviarsi anche in volo per evitare problemi di energia, funzionando anche a 7.000 m. Altre modifiche importanti sono state quelle al futuro DASS: è stata reintrodotta l'antenna LWR contro i missili a guida laser. L'IRST avrebbe potuto dare l'allarme nel settore anteriore in caso della loro comparsa nel suo campo visivo (specie in funzione di scansione). Inoltre, in seguito almeno, il sistema avrebbe provveduto a identificare anche gli oggetti e non solo più a 'vederli'. Con i successivi pacchetti di SW si sarebbe arrivati ad evoluire fino a 27° di AoA e 7,5 g di velocità, il tutto con l'assistenza di circa 50 collaudatori.
 
Un fenomeno inatteso si era poi verificato durante le prove di volo: i motori, come si è detto, sono piuttosto potenti, sopratutto se comparati al loro peso e ingombro; l'aereo, che pure non è certo l'ideale per la velocità pura (l'ala a delta lo è, i canard, specie quelli dell'EFA, molto meno) ha potuto mantenere la velocità supersonica senza riaccendere l'A/B, cosa verificata a 12.000 m: azionamento A/B, spegnimento dello stesso e volo in supersonico anche con la metà del carburante e vari missili aria-aria. Solo l'F-22 era capace, all'epoca, di fare lo stesso. I comandi erano razionalmente distribuiti e la capacità di volo molto valida; l'abitacolo aveva una buona visibilità, ma non ottima, specie in avanti e basso, anche se il sistema d'atterraggio portava facilmente l'aereo a terra. I tre MFD erano adesso a cristalli liquidi anziché i vecchi e pesanti CRT; la barra, al centro, fin troppo tozza e spoglia di comandi. Le bocchette di ventilazione erano in plastichetta, al che qualcuno si chiedeva se non si potesse trovare qualcosa di meglio per un caccia da 70 e passa miliardi di lire; anche se non v'erano strumenti di back-up analogici, ribaltando la tastierina di destra comparivano tre indicatori ad orologio. Quanto ai biposto, essi avrebbero avuto piena capacità operativa, a parte un pò di carburante in meno, inclusa la presenza del cannone da 27 mm. Si pensava poi ai motori con predisposizione per sistemi TVC di orientamento dei gas discarico e motori leggermente potenziati<ref>Nativi,Andrea: ''EF-2000: lo stato del programma'', RID apr 1997 p.22-31</ref>.
 
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L'ala è molto grande, essendo la formula delta-canard, detta anche eurocanard perché, per la gioia degli appassionati di aerei, ben 3 tipi diversi l'hanno adottata. Ma in tutti i casi con soluzioni solo apparentemente simili. Gli svedesi hanno tirato dritto e costruito un eccellente caccia leggero, diventato disponibile in quantità molto prima degli altri, quasi in tempo utile per la Guerra fredda. La dotazione iniziale di Sidewinder e di AMRAAM ha fatto in tempo oramai ad essere integrata anche con armi di generazione successiva: gli IRIS-T tedeschi per le macchine continentali o gli ASRAAM, a suo tempo programmati come compari degli AMRAAM (gli inglesi cioè fornivano i missili IR e gli americani contribuivano con quelli a medio raggio). I missili a lunga gittata METEOR sono un'altra possibilità per aumentare il raggio d'azione. Quanto alle prestazioni, la corsa di decollo e atterraggio è ridotta, la superficie alare con basso carico per m2, il rapporto potenza peso, la salita a oltre 300 ms e l'eccesso di spinta specifica o SEP, di ben superiore a 200 ms. sono stati pensati per superare quanto possibile al già ottimo F-16 oltre che ovviamente ai caccia sovietici ad alta manovrabilità che negli anni '80 cominciavano ad apparire. I motori non hanno comunque un sistema di vettoramento della spinta. Tutto questo ha un costo: il programma originale per la sola Italia valeva 20.000 miliardi per 165 aerei, poi nel '97 si parlava di 'soli' 16.000 per 121 aerei e 9 in opzione. Nondimeno, i caccia moderni tendono tutti a costare molti soldi e l'EF-2000 ha attirato l'attenzione di numerose nazioni, anche di clienti americani come l'Arabia Saudita, mentre persino il minuscolo Singapore ne è interessato, mai abbastanza soddisfatto delle sue armi difensive (NB è uno stato di poco oltre i 600 km2, che è costretto a tenere fuori dal proprio territorio la maggior parte delle sue F.A. per carenza fisica di spazio).
 
I 4 partner commerciali che hanno dato origine al progetto assemblano in proprio gli aerei completi destinati al loro mercato interno e ognuno produce anche delle parti del modello comuni a tutti gli esemplari.
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L'Aircrew Synthetic Training Aids (ASTA) è un complesso progetto di simulazione relativo al nuovo programma EFA (Eurofighter Aircraft). Il sistema ASTA si compone di varie parti tra cui uno o più simulatori di volo linkabili tra loro, una complessa IS (Instructor Station) per la conduzione della missione, un complesso sistema di replay della missione per il debriefing della stessa, un sistema LPSG (Lesson Planner and Scenario Generator) con il compito della creazione delle missioni e dell'eventuale inserimento di "dottrine" e/o "regole" da assegnare alle varie entità da caricare nell'esercizio in modo da ottenere una Intelligenza artificiale nonché da altri sistemi di supporto alla simulazione. Caratteristica principale del complesso sistema ASTA è il fatto che la maggior parte della simulazione è una effettiva implementazione di vero hardware e vero software dell'aeroplano Eurofighter. Ciò rende la simulazione fedelissima alla realtà in confronto ad altri simulatori della stessa generazione i quali emulano il comportamento dell'aeroplano.
 
Al 1997, la situazione era cambiata sensibilmente. Anzitutto la ripartizione del lavoro: dopo una quantità enorme di dibattiti, i Tedeschi avevano confermato la loro intenzione di continuare con il programma EFA, anzi avevano riamentato la quantità degli aerei comprando un ulteriore lotto di 40 aerei per rimpiazzare in futuro i cacciabombardieri Tornado IDS. La quantità di lavoro era ripartita era riaumentata al 37,5% con 232 aerei ordinati, la Germania con 180 si è attestata a 180, l'Italia è scesa al 19,5% del lavoro e 121 aerei +9 in opzione, per sei gruppi; la Spagna è rimasta a quota 13% con 87 aerei. Per l'Italia, in particolare, si parlava di 106 monoposto e 15 biposto. La produzione, per un totale di 600 aerei circa, era non esattamente razionale, con ben 4 linee, una per ciascuna delle nazioni patner; si parlava di 522 monoposto e 98 biposto con capacità operative piene. L'evoluzione dell'aereo era sensibile: si era trovato, senza variare le dimensioni dell'aereo, spazi sufficienti per ospitare carburante in maggiore quantità: ben 4.500 kg, pari a circa 6.000 litri, usando un pò tutti gli spazi disponibili interni, tra cui il piano di coda. Nel frattempo si indagava per le capacità aria-superficie, sopratutto da parte della RAF; per esempio si pensava a bombe Paveway III e missili ALARM, nonché gli allora previsti missili CASOM aria-superficie, a lunga gittata. Una combinazione di armi avrebbe potuto arrivare a 4 missili a medio raggio, 2 a corto raggio, 2 serbatoi supplementari (di cui era presente il nuovo modello supersonico da 1.000 litri, ma quello subsonico da 1.500 era lo stesso del Tornado per risparmiare sui costi; erano possibili 2 dei primi o 3 dei secondi), e fino a 7 bombe da 454 kg.
 
Quanto al costo per aerei, c'era la stima di un costo che variava attorno ai 65 mld di lire per aereo; ma va detto che il programma in Italia era del valore di 20.000 mld, e poi ridotti a 16.000 a seguito di rivalutazioni della lira, rientrata nello SME con un livello passato da 1.135 a 990 lire. Nel frattempo c'era un miglioramento dei sistemi di comandi di volo, cosa particolarmente tignosa anche se nessuno dei 7 prototipi era andato perduto. Vi sono stati così dei miglioramenti, con l'uso dei cavi a fibre ottiche per i due bus del tipo 3910, oltre ai tradizionali 1553B e 3838, mentre nel frattempo venivano introdotti dei 'pacchetti' di software per migliorare il pilotaggio dell'aereo, chiamati FCS; per gli aerei pienamente operativi (FOC) era previsto il FCS 5. Il radar era stato costruito secondo la volontà britannica con polarizazzione orizzontale anziché verticale, escludendo così parecchi tipi di missili americani dalla guida; per l'IRST Pirate era in corso un'offensiva per assegnargli la priorità dello sviluppo alla Pilkington; la Gran Bretagna aveva fatto nascere il sostanza l'aereo, e ne aveva ordinato il maggior numero, ma il tentativo di farlo diventare un velivolo 'quasi inglese' non piaceva agli altri patner europei, forse specialmente all'Italia. La BAe nel frattempo era entrata nel programma per costruire l'FCS assieme a GEC e DASA, già impegnate nel settore. Nel frattempo, dopo i 7 prototipi era stata la volta dei 5 aerei IPA, quasi di serie, che dal 2000 dovevano volare circa 800 ore per aiutare i test di volo.
 
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[[Immagine:RoyalAirForceTyphoon.jpg|360px|right|]]
Quanto alle armi, per il Typhoon si prevedono sia nuovi sistemi aria-aria, che, sempre di più, aria-superficie. Il cannone è il BK-27, arma ben nota in quanto nata dalla prestigiosa tradizione armiera della Mauser, e impiegata per Tornado, Gripen e in futuro il JSF. La RAF voleva farne a meno, ma in tal caso c'era da rilevare che questo avrebbe causato problemi di baricentro all'aereo, togliendo 100 kg di cannone e 39 di proiettili. Allora si è pensato a dei mock-up che potessero impersonare l'arma reale, ma alla fine l'economia dei costi si è rivelata dubbia rispetto all'adozione del cannone e ai suoi vantaggi. Certo, nell'era moderna è difficile che un caccia abbia bisogno di mitragliare un altro velivolo in aria oppure un bersaglio al suolo, ma il cannone per aerei è considerato un pò come il coltellino svizzero per un campeggiatore: potenzialmente torna sempre utile e non occupa poi un grande spazio e peso interni tali da negarne la presenza. Per giunta resiste ancora il fantasma dei brutti risultati rimediati dai Phantom in Vietnam con missili inaffidabili, specie gli Sparrow e i Falcon, e il cannone è un utile sistema di back-up in tali casi. Infine in aria si potrebbero anche incontrare bersagli che per loro natura sono stealth o fortemente protetti da ECM o tutte e due le cose, come UAV, B-2, F-117 ecc. Ma nessuna ECM può impedire ad un proiettile di trovare il suo bersaglio una volta sparato. Così tutti gli utenti hanno il cannone regolarmente montato sugli EF-2000, anche sui biposto. E' a destra della fusoliera. I missili AAM del Typhoon sono un argomento particolarmente complicato: da un lato si comincia con le ultime edizioni degli attuali missili NATO: AIM-120 e AIM-9L o M, spesso questi ultimi aggiornati allo standard L/I. Del resto il pur micidiale Lima o anche il 'Mike' sono missili che esistono da oltre 20 anni e quindi la tecnologia non è rimasta agli anni '70-80, ma è andata avanti. Nel caso della RAF, che aveva iniziato l'accordo con l'USAF per l'ASRAAM, non ci si è voluti privare di questo ultimo e sofisticato missile della dinastia britannica del settore. L'ASRAAM (Advanced Short Range AAM) doveva essere comprato dagli USA come AIM-132, ma gli USA uscirono dall'impegno preso, così la Germania che collaborava per la sua esperienza nella produzione dei Sidewinder NATO (gli L erano prodotti dalla Bodenseerk). I Britannici, in contraccambio, dovettero comunque accettare i missili AMRAAM, anche se stavano procedendo anche con l'Active Sky Flash, purtroppo abbandonato. Mentre i Britannici hanno accettato l'ASRAAM come ordigno a corto raggio, i Tedeschi hanno creato con il gruppo BGT un'arma analoga, la versione europea dell'AIM-9X ('Boa') americano, il Sidewinder avanzato che oramai conserva solo il nome dell'arma originale (in realtà già 'svuotata' e 'riempita' parecchie volte durante la sua carriera di tutti i componenti interni). L'IRIS-T è un'arma europea nel senso più completo del termine, con Italia, Svezia, Germania, Grecia, Norvegia e anche Canada coinvolti. Gli EF-2000 austriaci, tedeschi e italiani lo avranno come arma standard per le corte distanze, in genere in due esemplari. Vennero invece scartati ben presto i missili Sparrow, inclusi i diretti derivati AJ-521 Sky Flash (o anche UK Sparrow) e gli Aspide. Si è andati direttamente ad un radar privo di illuminatore SARH e quindi con missili a guida IN più radar attivo, gli AMRAAM AIM-120B. Ma visto che l'USAF era uscita a suo comodo dal programma di interscambio europeo, la Gran Bretagna aveva avviato a sua volta il programma BVRAAM, da cui è emerso il Meteor, un missile con motore Ram-jet che dovrebbe superare ampiamente il raggio d'azione dell'AMRAAM (diciamo competere con il Phoenix), sfruttando cos appieno i radar dei caccia moderni e le loro capacità di identificazione amico-nemico. Il missile è stato preso in carico dalla MBDA e dalla Saab svedese e in futuro diverrà un'arma europea sul serio, perché anche il Gripen e il Rafaele sarebbero candidati papabili, nonostante il primo abbia già gli AIM-120 e il secondo i MICA.