Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Caccia moderni: differenze tra le versioni
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L''''Eurofighter Typhoon''' è quello che una volta era chiamato EFA o Euro Fighter Aircraft. Si tratta di un un velivolo multiruolo moderno ad uso militare. Bireattore con ali a delta ed alette canard, è stato progettato e costruito da un consorzio di 4 nazioni europee: Regno Unito, Germania Occidentale (ora Germania tout-court),Italia, Spagna e Francia, formato nel 1983; tuttavia entrò in servizio, per quello che riguarda l'Italia, nella base aerea di Grosseto al 4° Stormo solo il 20 febbraio 2004. Nel mezzo vi sono state innumerevoli traversie, che hanno rischiato di far fallire il programma agli inizi degli anni '90.
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====Origini====
Agli inizi degli anni '80 Francia e UK stavano cercando un aereo che rimpiazzasse macchine come i Jaguar, F-4 e Mirage F.1, mentre la Germania si interessava del progetto TKF per un caccia successore al Phantom; l'Italia ovviamente voleva un rimpiazzo dell'F-104, mentre la Spagna cercava un futuribile successore del Mirage F.1 e III, visto che gli F-18 erano troppo pochi per assicurare alla sua aviazione una forza del tutto accettabile. Nel 1982 iniziò il programma di ricerca tecnologica EAP, un figlio del consorzio Panavia, ma in pratica essenzialmente britannico, di cui un mock-up venne presentato a Farnborough già nel 1982 come ACA (Agile Combat Aircraft). Inizio del 1983, a Parigi vi fu un accordo tra Italia, Germania, UK, Francia e Spagna per una soluzione comune, e a dicembre venne fuori un Outline European Staff Target per partire nell'elaborazione del nuovo mezzo. Luglio 1984, lancio dello studio iniziale di fattibilità, con una ripartizione del lavoro assegnata al 25% per Germania, UK, Francia, il 15% dei 'parenti poveri' italiani e il 10% dei parvenus spagnoli. Sembrava fatta, e il nuovo caccia europeo aveva in dote tecnologie di prim'ordine e un portafoglio di ordini enorme. Il problema era il peso: 9,5 t a vuoto era considerato troppo poco per i britannici, che pensavano ad un velivolo del tipo Tornado, ma per i Francesi, abituati a velivoli molto leggeri, era troppo, specie perché la loro industria non aveva motori sufficientemente potenti per tali mezzi e poi il requisito di operare dalle portaerei era molto 'stringente', tanto che i problemi continuarono a perseguitare la ricerca di un accordo. La francia lanciò l'ACX, dimostratore tecnologico, e i motori M-88. Nell'ottobre 1984 i C.S.M. firmarono un Europena Staff Target per un aereo da 9,5 t e nel febbraio 1985 si iniziò uno studio di fattibilità. I Francesi cercarono di portare il progetto verso la loro soluzione 'minimalista' ma tedeschi e britannici furono molto contrari e alla fine i francesi si ritirarono nel luglio 1985. Così il lavoro venne ripartito tra i soci precedenti nella ragione del 33, 33, 21 e 13%. Nonostante il tentativo di rientrare della Francia con una collaborazione per sviluppare i due aerei, ma purtroppo per tutti i Paesi coinvolti e per i loro contribuenti la cosa non andò in porto, e così ognuna delle parti continuò per i fatti suoi a sviluppare velivoli sofisticatissimi con avionica e motori di nuova generazione. Del resto i Francesi erano convinti che con un aereo più piccolo e sviluppato 'in casa' era più facile arrivare ad un risultato positivo e iniziare a vendere all'estero prima dei rivali. Agosto 1986, per la prima volta volò il dimostratore EAP, con i motori RB-199, e fece 250 sortite con 36 sperimentazioni direttamente connesse allo sviluppo dell'EFA. All'agosto dello stesso anno veniva completata la definizione dell'aereo e in ottobre venne dato il via ufficialmente al consorzio Eurofighter, con un requisito definitivo (European Staff Requirement-D) del settembre del 1987. Novembre 1988, contratto di pieno sviluppo, stabilito a prezzo fisso (aggiornato con l'inflazione) di 5,5 mld di sterline a valori 1987-88. Lo sviluppo era già partito in realtà, da alcuni mesi. Si prevedevano 250 aerei per la RAF, 250 per la LW, 165 per l'AMI (7 gruppi) e 100 per la Spagna. ▼
Anche se è poco noto, alla base del requisito EFA non c'é stato solo l'F-16 in qualità di 'primo della classe' da superare; ma anche come ispiratore tout-court. Infatti fu la presentazione dell'allora prototipico F-16, nel lontano 1975, che ispirò l'Air Staff Target 403, della fine del 1976, sopratutto per rimpiazzare il Jaguar. Il servizio era previsto a partire dal 1990-91. Tra le proposte c'era il P.96 della BAe, un caccia bireattore, ala a freccia moderata+LERX. Anche l'Aeritalia aveva studiato all'epoca un caccia leggero, il Mod. 320/15 (per lo Studio 320), con motore RB.199. In seguito vi fu l'interpolazione con l'AST-409, aereo per sostituire l'Harrier.
Agli inizi degli anni '80 sia la Francia che l'UK stavano cercando un aereo che rimpiazzasse macchine come i Jaguar, F-4 e Mirage F.1, mentre la Germania si interessava del progetto TKF per un caccia successore al Phantom; l'Italia ovviamente voleva un rimpiazzo dell'F-104, mentre la Spagna cercava un futuribile successore del Mirage F.1 e III, visto che gli F-18 erano troppo pochi per assicurare alla sua aviazione una forza del tutto accettabile. Già alla fine degli anni '70 la BAe aveva formulato il progetto P.110 per la specifica AST-414, con tanto di realizzazione di un simulacro. In seguito si accodò anche Aeritalia e dall'aprile del 1982 venne coinvolta anche la MBB; a quel punto si costituì il consorzio ECA (European Combat Aircraft), da qui si passò all'evoluzione ACA (Agile Combat Aircraft), ovvero il progetto P.120 e modificato rispetto al primo, ma non di molto. Venne presentato a Farnborough nel 1982 e si sperava di unire la speficica a quella francese ACT-92. Questo, il futuro Rafaele, avrebbe avuto uno sviluppo tale che ben presto, prima del decollo del primo EF-2000, vi sarebbero stati già 5 caccia prototipici in volo.
Nel 1982 iniziò il programma di ricerca tecnologica EAP, un figlio del consorzio Panavia, ma in pratica essenzialmente britannico, di cui un mock-up venne presentato a Farnborough già nel 1982 come ACA (Agile Combat Aircraft). Il 26 maggio 1983 i britannici ordinarono un dimostratore tercnologico EAP (Experimental Aircraft Program), ovvero il P.120 con una nuova deriva; questa era sotto la responsabilità della MBB ma essa si ritirò. L'aereo, di progettazione primaria BAe con l'aiuto di Aeritalia, volò l'8 agosto 1986 a Warton, facendo da contraltare al dimostratore tecnologico del futuro Rafaele<ref>Aerei news maggio 1994 p. 64-66</ref>.
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====La crisi====
Tutto andava abbastanza bene, ma dopo la riunificazione tedesca il ministro Wolfang Ruhe usò l'argomento EFA (European Fighter) come argomento per rifarsi dei costi subiti dalla Germania per la riunificazione. Era chiaramente un argomento politico, ma in effetti cosa non lo è? La riunificazione tedesca è stata troppo rapida e costosa, ma è stata decisa da ragioni politiche; la nascita dei blocchi e i conseguenti confronti sono nati da decisioni politiche. Insomma, non è il caso di stupirsi, visto che in un mondo perfetto con le decisioni politiche più sagge il mondo non sarebbe costretto, a valori del 2008, a spendere oltre 1.000 mld di dollari e a costruire arsenali di armi di distruzione di massa o, semplicemente, convenzionali.
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Nel frattempo, dopo le esternazioni di Ruhe, si ricominciò ad elaborare l'EFA in una qualche forma meno costosa, ma nel marzo del '92 i capi di C.S.M. confermarono la validità dei requisiti e l'industria il mese dopo offrì l'aereo a 127 mln di DM; ma Ruhe minacciò a quel punto l'uscita dal programma EFA e di affidarsi ad un nuovo e più economico progetto, magari monomotore: una sorta di Lavi, di J-10 oppure, molto attrattivamente, un Gripen. Ad Agosto si pensa a trovare un compromesso per ridurre almeno i costi di produzione e con un certo rilassamento dei requisiti originari; in ottobre vennero proposte le offerte industriali e in dicembre si decise, dopo un anno tribolatissimo, di proseguire, con il 'nuovo' EF-2000, sulla base di un requisito militare che era meno impegnativo, e che venne reso noto nel gennaio 1993 alle industrie coinvolte. Entro l'autunno del 1993 si sarebbe firmato il MoU definitivo, mentre nel contempo si studiava il modo di colmare il gap, con 40 aerei biposto operativi, costruiti con le stesse modalità dei prototipi, per aspettare con maggiore comodità l'approntamento delle linee dei monoposto definitivi, comunque non realizzabili in maniera vantaggiosa con le attrezzature disponibili per i prototipi. I biposto sarebbero poi concentrati in una speciale unità tipo il TTTE per i Tornado e consegnati all'AM nel 2000, seguiti nel 2001 dai monoposto, come per la RAF; Spagna e Germania avrebbero avuto un ritardo di due anni. Il totale dei velivoli ordinati era calato a 602, da consegnare fino ad oltre il 2010. Nel frattempo, erano in corso la costruzione di 7 prototipi, con un ottavo cancellato per ridurre il costo del programma. Sono stati inizialmente i DA1 (della DASA), il DA2 (BAe), con motori RB.199 Mk.104, da far volare entro la seconda metà dell'anno. Il DA3 dell'Alenia sarebbe volato a Torino-Caselle il settembre 1993 e avrebbe avuto la caratteristica di avere i motori EJ.200; il DA4 (BAe), è stato il primo biposto; poi sarebbero seguiti poi il DA5 (DASA), DA6 (CASA), DA7 (Alenia), tutti da far volare entro il 1994. Il DA4 sarebbe stato il primo con l'avionica completa. I programmi sperimentali sarebbero stati possibili con un totale di ben 4.500 voli. Nel frattempo, al 1993, il totale è stato ridotto a 250 per GB, 140 per Germania, 130 per l'Italia, 82 per la Spagna. Così i carichi di lavoro si sono riequilibrati in maniera diversa: ben il 41,5% per GB, 23,3 per la Germania, 21,6 Italia e 13,6 per la Spagna.
Come si è riequilibrato il progetto: uno studio è stato fatto il 16 ottobre dalle industrie e consegnato al NEFMA. Tra le varie proposte: 3 a delta canard monomotore, e 3 a delta puro monomotore, oltre all'EFA revisionato. Tuttavia le configurazioni presentate sarebbero state sia una diminuzione di efficacia sotto il livello dei caccia moderni più spinti, sia un tempo di riprogettazione lungo 5-7 anni con i vari costi. Questi si potevano piuttosto ridurre , cercando di razionalizzare il programma per far calare il costo da 127 a 111 mln DM, e possibilmente il livello di equipaggiamenti, con cui si poteva risparmiare fino a 87 mln di DM, ma a scapito netto delle possibilità operative. Alla fine si è arrivati a fermare il costo a 111 mln. A quanto pare, è stato scoperto sopratutto che il costo si riduce ma con una forte riduzione di capacità operative, se si toccava la suite di autoprotezione elettronica. Altre alternative, più che ragionevoli erano gli RB.199 e gli APG-65, ma i costi di integrazione, e le minori prestazioni garantite, erano tali da ridurre ogni vantaggio teorico, perché oramai l'aereo era nato con tali sistemi e cambiarli significava riprogettarlo pesantemente e con ritardi notevoli (specie per le prospettive export). Il problema è che l'aereo non è stato proprio pensato per accogliere equipaggiamenti che non fossero quelli previsti, e questo anche in un'ottica di export non è stato certo un modo di ragionare saggio: si pensi solo alla diffusione dei motori F404 e dei radar APG-65, con la relativa logistica internazionale. I Britannici volevano una suite completa con ECR.90, DASS, IRST; forse l'Italia non avrebbe voluto l'IRST su tutti i velivoli, forse (dopotutto è un prodotto prevalentemente italiano). La Spagna era dell'idea di fare grossomodo come l'Italia, la Germania non voleva l'IRST, e magari il DASS completo, mentre il riutilizzo del moderno APG-65, appena in corso di installazione sui primi F-4F, era vista con notevole interesse.
Quanto riguarda queste interpretazioni, giova ricordare che, a proposito di eventuale EFA monomotore, le valutazioni erano assai pessimistiche. Infatti esisteva una prova ben presente su come un caccia moderno e monomotore potesse essere ancora valido anche per il futuro: il Gripen ne era la prova. Sviluppare eventualmente il progetto avrebbe avuto delle conseguenze importanti: sostituire il motore originale con l'EJ.200 avrebbe significato 1 t di spinta in più e prestazioni che da buone passerebbero ad eccellenti. Inoltre il radar poteva essere migliorato con le tecnologie dell'ECR-90, e l'armamento era del tutto compatibile qualitativamente. Quindi è strano che la Germania non si sia adattata al vicino JAS-39, un aereo che sarebbe stato un perfetto 'EFA economico', come si sta del resto dimostrando in parecchie nazioni, anche ben poco danarose.
Nel frattempo i requisiti basici sono stati modificati e rilassati: la capacità di decollare e atterrare in 500 m era troppo difficile? Allora è stata ridotta a 700 m. Il SEP a mach 1,8 è stato ridotto come valore richiesto, così la protezione dagli impulsi EMP, e la predisposizione per le sistemazioni aria-suolo è stata limitata a future possibilità, così come i comandi vocali (alla 'Goldrake', insomma) del tipo DVI (Direct Voice Imput), l'HMS, le funzioni del DASS e del radar ECR-90 in modalità aria-terra.
Per la cronaca, le configurazioni ipotetiche erano la K1.2 con due EJ.200, la K2.1 con un solo motore, la K2.2 con un motore ma da 130 kN, K2.3 da 150 kN, la K2.4 con motore EJ.200 (sempre da 90 kN), K2.5 da 130 kN e K2.6 da 150 kN. Dunque erano tutte configurazioni già di per sé superiori al Gripen basico, come accennato sopra.
Una caratteristica particolare dell'Eurofighter è quella di essere l'unico aereo militare moderno costruito in quattro linee di montaggio (Il modello F-16 è semplicemente prodotto al di fuori degli Stati Uniti sotto licenza limitata), cosa che ovviamente deriva da una volontà politica, anche se certo non è ideale per il contenimento dei costi. Ma in tal modo si è ritenuto di salvaguardare al meglio possibile le industrie aerospaziali dei Paesi coinvolti in questo programma, tutte rispettabili e influenti anche a livello politico.▼
Tornando un attimo al velivolo sperimentale EAP, si trattava di un delizioso apparecchio con ala a delta canard, capace di manovrare molto bene, con la sua ala di grandi dimensioni e due motori RB-199. Inoltre aveva un sistema di pilotaggio FBW, ovvero Fly By Wire, già sperimentato per esempio, su di un Jaguar in configurazione speciale. Questo aereo era un mezzo interessante, ma rimase solo un mezzo sperimentale, dimostratore di tecnologia. La sua agilità lo rese oltremodo interessante e le nazioni europee si unirono in un programma che ne doveva sfruttare l'esperienza: come dire, fare in modo che quell'aereo, che poteva ben costituire il prototipo per un EFA rapido da realizzare, restasse solo un dimostratore tecnologico in attesa di qualcosa di più moderno. Data la fretta che comportava la Guerra fredda, giunta al suo ultimo culmine, la cosa non era molto saggia, ma di fatto venne concepito un progetto che prima ancora d'essere operativo era politico e industriale: affermare che l'Europa era capace, unendo tutte le forze, di costruire un caccia di prim'ordine. Altrimenti, un EAP operativizzato, con un radar tipo APG-65, 66, Blue Fox o Blue Vixen avrebbe avuto pochi problemi ad entrare in servizio in poco tempo, magari armato con Sky Flash e previsione per gli AMRAAM, oltre ai Sidewinder e un cannone DEFA, Aden o BK-27, che poi sarebbe stato scelto dato che già questa potentissima arma era stata scelta per il Tornado ADV. ▼
La Francia, per l'appunto, si smarcò commettendo un errore gravissimo. Il Rafaele, infatti, non è che sia una macchina malriuscita, tutt'altro: è persino riuscita ad essere sviluppata in maniera compiuta in anticipo rispetto all'EFA, sfruttando le linee corte dei processi decisionali tipiche di un programma 'fatto in casa', ma poi annaspando nelle ristrettezze economiche sempre tipiche dei progetti 'fatti in casa', che senza clienti di lancio danarosi, possibilmente anche esteri, non riescono facilmente a realizzare economie di scala. Il Rafaele, comunque, era destinato anche alle portaerei francesi, per cui si richiedeva un caccia più piccolo dell'EFA standard per sistemarcene un buon numero (ma allora, perché non semplicemente comprare un Mirage 2000 navalizzato, o una versione speciale del Gripen, che è stato il primo degli Eurocanard?). Resta il fatto che il Rafaele è diventato un caccia di dimensioni rispettabili, quasi grande quanto l'EFA, con motori meno potenti ma anche meno pesanti, con lo stesso livello tecnologico di quelli dell'EFA e con lo stesso rapporto (altissimo) potenza-peso di circa 10:1. A parte questo, la fine della Guerra fredda fece rallentare enormemente anche il programma EFA e in particolare se ne sentì il peso per la Germania, che usciva dall'incubo di una guerra nucleare combattuta sul suo territorio e che aveva pochi dividendi di pace da autodistribuirsi, in quanto la riunificazione con la Germania Est, forse fin troppo rapido, è stato ed è un onere formidabile da sostenere anche per la 'locomotiva d'Europa'. Inoltre, nel '92 vi fu una crisi finanziaria formidabile che mise ko sia l'economia italiana che quella britannica. Quest'ultima fu più lesta ad uscirne, ma l'Italia rimase asfittica per anni, tra 'minimun tax' e finanziarie 'lacrime e sangue' di d'Amato. Il ministro Wolfang Ruhe fece scoppiare il bubbone: la Germania ripensava all'EFA, e forse nemmeno come e quando, ma anche se comprarlo.
Vennero fatte ipotesi, anche fantascientifiche, che imperversarono tra il '82 e il '94: comprare caccia ad 'interim' come il MiG-29M, per esempio, o versioni monomotore dell'EFA, o un EFA semplificato nell'avionica. La cosa continuò anche dopo il superamento della crisi: fino a non molto tempo fa per esempio, gli EFA inglesi era incerto se equipaggiarli o meno con un cannone, sempre per un motivo di costi. La ridiscussione del programma EFA portò varie novità, ma il progetto di base restò inalterato, in quanto non 'cost-effective' da ridurre, per esempio, a monomotore. La Germania rientrò in pieno nel programma, mentre la Gran Bretagna non smise mai di dichiarare la necessità d 250 aerei, forse risultando determinante per la tenuta del programma. D'altro canto, i programmi multinazionali in Europa sono sia necessari, che pericolosi: la lista di quelli falliti era lunga (come l'SP-70, cancellato proprio per via delle incertezze tedesche) e ci si andò vicini ad allungarla con l'EFA. Anzi, in effetti la si allungò con l'EFA: poi si chiamò EF-2000. Il totale si ridusse da 865 a 620: per l'Italia, per esempio, si calò da 165 a 121 più 9 in opzione, mentre la Spagna cedette di poco, da 100 a 87. La forza da caccia da riequipaggiare per l'AM calò da 7 a 6 gruppi, ma v'erano anche ipotesi per 110 aerei e 5 gruppi, oppure 90 aerei e 4 gruppi da caccia. In ogni caso, l'AM dovette prendere in leasing 24 Tornado ADV, poi rimpiazzati con 32 F-16 in attesa dell'EFA, che ricordiamo, doveva entrare in servizio nel 1996 e invece vi è arrivato 7-8 anni dopo, mentre gli F-104 cadevano a pezzi e bisognava non solo rimpiazzarli con caccia nuovi, ma nel frattempo anche ricostruirli per la seconda volta per farne volare almeno alcuni, cosa che avvenne fino al 2004 (quando la difesa aerea italiana cessò quasi di esistere, aerei in leasing a parte).
====La rinascita: l'EF-2000====
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Alla fine vi sono stati i voli dei prototipi ad uscire dall'impasse: il 27 marzo 1994 volò da Manching il DA1, pilotato da Peter Weger, dopo rinvi durati circa 20 mesi, causati da problemi con i comandi di volo e il FADEC. Un anticipo nel.. ritardo, perché era previsto questo primo volo per il 15 aprile, ma si è riusciti ad anticipare. L'aereo è rimasto in aria per 45 minuti; poi è stato il turno del DA 2 da Warton, e dopo ancora il DA3 da Torino-Caselle; per velocizzare i tempi si è ricorso alla stessa soluzione adottata dai francesi: loro con gli F404, per l'EFA gli RB.199 Mk.104E, che guarda caso erano simili agli Mk.104D del dimostratore EAP, e ci si potrebbe davvero chiedere quale sia il livello di difficoltà 'gratuite' subite a causa delle specifiche militari e operative così difficili da esaudire, magari per migliorare qualche punto percentuale di prestazioni, robustezza o velocità di salita. Questi motori erano 'tarati' a 7.500 kgs, pur sempre più degli M-88; quanto al motore EJ-200, nato dal dimostratore R.R. XG-40, sarebbe stato capace di fornire 6.125-8.970 kgs inizialmente, e montanto solo per il DA3.
▲Una caratteristica particolare dell'Eurofighter è quella di essere l'unico aereo militare moderno costruito in quattro linee di montaggio (Il modello F-16 è semplicemente prodotto al di fuori degli Stati Uniti sotto licenza limitata), cosa che ovviamente deriva da una volontà politica, anche se certo non è ideale per il contenimento dei costi. Ma in tal modo si è ritenuto di salvaguardare al meglio possibile le industrie aerospaziali dei Paesi coinvolti in questo programma, tutte rispettabili e influenti anche a livello politico.
Quanto riguarda l'
▲Tornando un attimo al velivolo sperimentale EAP, si trattava di un delizioso apparecchio con ala a delta canard, capace di manovrare molto bene, con la sua ala di grandi dimensioni e due motori RB-199. Inoltre aveva un sistema di pilotaggio FBW, ovvero Fly By Wire, già sperimentato per esempio, su di un Jaguar in configurazione speciale. Questo aereo era un mezzo interessante, ma rimase solo un mezzo sperimentale, dimostratore di tecnologia. La sua agilità lo rese oltremodo interessante e le nazioni europee si unirono in un programma che ne doveva sfruttare l'esperienza: come dire, fare in modo che quell'aereo, che poteva ben costituire il prototipo per un EFA rapido da realizzare, restasse solo un dimostratore tecnologico in attesa di qualcosa di più moderno. Data la fretta che comportava la Guerra fredda, giunta al suo ultimo culmine, la cosa non era molto saggia, ma di fatto venne concepito un progetto che prima ancora d'essere operativo era politico e industriale: affermare che l'Europa era capace, unendo tutte le forze, di costruire un caccia di prim'ordine. Altrimenti, un EAP operativizzato, con un radar tipo APG-65, 66, Blue Fox o Blue Vixen avrebbe avuto pochi problemi ad entrare in servizio in poco tempo, magari armato con Sky Flash e previsione per gli AMRAAM, oltre ai Sidewinder e un cannone DEFA, Aden o BK-27, che poi sarebbe stato scelto dato che già questa potentissima arma era stata scelta per il Tornado ADV.
▲La Francia, per l'appunto, si smarcò commettendo un errore gravissimo. Il Rafaele, infatti, non è che sia una macchina malriuscita, tutt'altro: è persino riuscita ad essere sviluppata in maniera compiuta in anticipo rispetto all'EFA, sfruttando le linee corte dei processi decisionali tipiche di un programma 'fatto in casa', ma poi annaspando nelle ristrettezze economiche sempre tipiche dei progetti 'fatti in casa', che senza clienti di lancio danarosi, possibilmente anche esteri, non riescono facilmente a realizzare economie di scala. Il Rafaele, comunque, era destinato anche alle portaerei francesi, per cui si richiedeva un caccia più piccolo dell'EFA standard per sistemarcene un buon numero (ma allora, perché non semplicemente comprare un Mirage 2000 navalizzato, o una versione speciale del Gripen, che è stato il primo degli Eurocanard?). Resta il fatto che il Rafaele è diventato un caccia di dimensioni rispettabili, quasi grande quanto l'EFA, con motori meno potenti ma anche meno pesanti, con lo stesso livello tecnologico di quelli dell'EFA e con lo stesso rapporto (altissimo) potenza-peso di circa 10:1. A parte questo, la fine della Guerra fredda fece rallentare enormemente anche il programma EFA e in particolare se ne sentì il peso per la Germania, che usciva dall'incubo di una guerra nucleare combattuta sul suo territorio e che aveva pochi dividendi di pace da autodistribuirsi, in quanto la riunificazione con la Germania Est, forse fin troppo rapido, è stato ed è un onere formidabile da sostenere anche per la 'locomotiva d'Europa'. Inoltre, nel '92 vi fu una crisi finanziaria formidabile che mise ko sia l'economia italiana che quella britannica. Quest'ultima fu più lesta ad uscirne, ma l'Italia rimase asfittica per anni, tra 'minimun tax' e finanziarie 'lacrime e sangue' di d'Amato. Il ministro Wolfang Ruhe fece scoppiare il bubbone: la Germania ripensava all'EFA, e forse nemmeno come e quando, ma anche se comprarlo. Vennero fatte ipotesi, anche fantascientifiche, che imperversarono tra il '82 e il '94: comprare caccia ad 'interim' come il MiG-29M, per esempio, o versioni monomotore dell'EFA, o un EFA semplificato nell'avionica. La cosa continuò anche dopo il superamento della crisi: fino a non molto tempo fa per esempio, gli EFA inglesi era incerto se equipaggiarli o meno con un cannone, sempre per un motivo di costi. La ridiscussione del programma EFA portò varie novità, ma il progetto di base restò inalterato, in quanto non 'cost-effective' da ridurre, per esempio, a monomotore. La Germania rientrò in pieno nel programma, mentre la Gran Bretagna non smise mai di dichiarare la necessità d 250 aerei, forse risultando determinante per la tenuta del programma. D'altro canto, i programmi multinazionali in Europa sono sia necessari, che pericolosi: la lista di quelli falliti era lunga (come l'SP-70, cancellato proprio per via delle incertezze tedesche) e ci si andò vicini ad allungarla con l'EFA. Anzi, in effetti la si allungò con l'EFA: poi si chiamò EF-2000. Il totale si ridusse da 865 a 620: per l'Italia, per esempio, si calò da 165 a 121 più 9 in opzione, mentre la Spagna cedette di poco, da 100 a 87. La forza da caccia da riequipaggiare per l'AM calò da 7 a 6 gruppi, ma v'erano anche ipotesi per 110 aerei e 5 gruppi, oppure 90 aerei e 4 gruppi da caccia. In ogni caso, l'AM dovette prendere in leasing 24 Tornado ADV, poi rimpiazzati con 32 F-16 in attesa dell'EFA, che ricordiamo, doveva entrare in servizio nel 1996 e invece vi è arrivato 7-8 anni dopo, mentre gli F-104 cadevano a pezzi e bisognava non solo rimpiazzarli con caccia nuovi, ma nel frattempo anche ricostruirli per la seconda volta per farne volare almeno alcuni, cosa che avvenne fino al 2004 (quando la difesa aerea italiana cessò quasi di esistere, aerei in leasing a parte).
▲[[Immagine:ILA 2008 PD 306.JPG|300px|right|]]
▲Quanto riguarda l'EFA, si tratta di un caccia con caratteristiche nel duello aereo formidabili, date da una cellula modernissima e leggera, con una struttura del 30% più leggera di quella di un F-18 motori ancora più potenti. La progettazione è stata fatta al CAD, abbastanza ovviamente, con uso estensivo di materiali compositi, essenzialmente fibre di carbonio, che coprono il 70% della superficie 'bagnata' e il 40% del peso della struttura base, il che ha permesso di ridurre il peso di 1,5 tonnellate. La 'pelle' dell'aereo su tutta la superficie dei fianchi e superiore della fusoliera, sulle ali e sulla coda è in materiali compositi: l'EFA è davvero un 'aereo di plastica'. L'alluminio è presente sui soli bordi d'attacco di ali e coda; l'alluminio serve a dare maggiore resistenza al calore derivato dall'attrito; le fibre di vetro sono usate, per le loro proprietà dielettriche (trasparenti al radar) nelmuso e nelle antenne di coda e alle estremità alari; il titanioo è usato per gli alettoni esterni, la zona motori e le alette canard, i cui bordi e base di collegamento alla fusoliera sono comunque in alluminio. Il GRP copre in tutto il 12% della fusoliera; i vari tipi di materiali sono ovviamente molto avanzati, e la struttura è stata formata spesso in materiali monolitici e saldatura per diffusione. La vita utile prevista è di 6.000 ore o 25 anni di attività. L'aereo ha per questo delle qualità stealth piuttosto spinte, anche per via della sua pelle 'liscia' senza rivetti di sorta, e dell'uso di materiali radar-assorbenti. I canard non sono dietro l'abitacolo, ma davanti e sotto, per migliorare il braccio di forza e quindi la maneggevolezza, solo con la necessità di un sistema FBW particolarmente sofisticato. La stabilità è 'rilassata' e questo si vede con una percentuale sull'asse di beccheggio del 7% in subsonico, mentre in supersonico diventa stabile, mentre diviene instabile l'asse di direzione, per migliorare la maneggevolezza. Grazie al sistema canard anteriore, è possibile mantenere la maneggevolezza e controllabilità del velivolo anche ad assetti estremi, superando i 30° di angolo d'attacco (AoA); le superfici canard, grandi e interamente mobili, aiutatno a controllare l'aereo anche quando quelle alari (flaperoni) non funzionano più, con deflessioni fino a 60°. La potenza dei motori e il basso carico alare consentono circa 18-20°/sec di virata sostenuta, e oltre 25 istantanei, mentre il rollio, grazie alla ridotta apertura alare, è di oltre 200°/sec, con un'accelerazione di oltre 90°/sec, mentre il beccheggio arriva a oltre 20°/Sec; il SEP arriva a ben 250 m.sec a bassa quota e oltre 100 ad alta quota e velocità, con un rapporto potenza peso superiore a 1,1 al decollo tipico, e di 1,3 con la metà del carburante; la salita è possibile anche ad oltre 300 m.sec, l'accelerazione è bruciante.La deriva è singola con freccia sul bordo d'entrata di 54°, aiutata ad alto angolo da due 'baffi' ai lati della fusoliera, per ridurre la necessità di disporre di due derive (energizzano il flusso dell'aria che poi raggiunge la deriva). Per il resto vi sono slats e aerofreno dorsale.
Il sistema comandi di volo è ovviamente quadruplo e di tipo FBW, consentendo di tirare 9 g di manovra in subsonico e 7 in supersonico. La tozza fusoliera, marcatamente influenzata dalla compattezza del disegno e dalla presenza sotto di essa delle prese d'aria, ha sotto di sè queste ultime, sotto forma di una struttura divisa a metà, con labbro inferiore mobile, onde ottimizzare il flusso d'aria a seconda della velocità, ma senza adottare una pesante presa d'aria variabile. I condotti sono a S nascondendo le palette dei motori; la velocità ottimale è attorno a mach 1,4, poi l'aereo comincia ad avere problemi, ma riesce ancora ad arrivare a mach 1,8 in maniera operativa, grazie anche alla riduzione della resistenza aerodinamica della parte posteriore della fusoliera. Nonostante una certa cura per le doti stealth, è chiaro che l'EFA non è nato con quest'esigenza primaria, anche se ha alcune peculiarità come lo stesso tettuccio parzialmente trattato per ridurre il ritorno radar, ma la presa d'aria squadrata è tutto fuorché pensata per ragioni di stealthness, così come il bordo alare a freccia continua: molto meglio le prese d'aria del Rafaele, più piccole e integrate ai lati della fusoliera, per esempio. Il carburante è internamente di circa 5.000 l, il 26% del peso tipico, più tre serbatoi esterni di 1.000 l l'uno supersonici o 2 da 1.500 supersonici, più la sonda sul lato destro della fusoliera. La missione conseguente sarebbe di un'ora di CAP a 500 km di distanza dalla base con riserva del 10% e combattimento di alcuni minuti. Per azionare tutti i sistemi c'é anche una APU a bordo.
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