Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-1: differenze tra le versioni

Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Riga 436:
Così la Germania minacciò di far naufragare nei fatti il programma, dato che senza di lei la situazione sarebbe diventata ingestibile per i patner rimasti, con grande vantaggio per i francesi e sopratutto per gli americani, i quali peraltro erano inspiegabilmente inerti nel settore caccia di nuova generazione, a parte i costosissimi e inesportabili F-22.
 
Nel frattempo, dopo le esternazioni di Ruhe, si ricominciò ad elaborare l'EFA in una qualche forma meno costosa, ma nel marzo del '92 i capi di C.S.M. confermarono la validità dei requisiti e l'industria il mese dopo offrì l'aereo a 127 mln di DM; ma Ruhe minacciò a quel punto l'uscita dal programma EFA e di affidarsi ad un nuovo e più economico progetto, magari monomotore: una sorta di Lavi, di J-10 oppure, molto attrattivamente, un Gripen. Ad Agosto si pensa a trovare un compromesso per ridurre almeno i costi di produzione e con un certo rilassamento dei requisiti originari; in ottobre vennero proposte le offerte industriali e in dicembre si decise, dopo un anno tribolatissimo, di proseguire, con il 'nuovo' EF-2000, sulla base di un requisito militare che era meno impegnativo, e che venne reso noto nel gennaio 1993 alle industrie coinvolte. Entro l'autunno del 1993 si sarebbe firmato il MoU definitivo, mentre nel contempo si studiava il modo di colmare il gap, con 40 aerei biposto operativi, costruiti con le stesse modalità dei prototipi, per aspettare con maggiore comodità l'approntamento delle linee dei monoposto definitivi, comunque non realizzabili in maniera vantaggiosa con le attrezzature disponibili per i prototipi. I biposto sarebbero poi concentrati in una speciale unità tipo il TTTE per i Tornado e consegnati all'AM nel 2000, seguiti nel 2001 dai monoposto, come per la RAF; Spagna e Germania avrebbero avuto un ritardo di due anni. Il totale dei velivoli ordinati era calato a 602, da consegnare fino ad oltre il 2010. Nel frattempo, erano in corso la costruzione di 7 prototipi, con un ottavo cancellato per ridurre il costo del programma. Sono stati inizialmente i DA1 (della DASA), il DA2 (BAe), con motori RB.199 Mk.104, da far volare entro la seconda metà dell'anno. Il DA3 dell'Alenia sarebbe volato a Torino-Caselle il settembre 1993 e avrebbe avuto la caratteristica di avere i motori EJ.200; il DA4 (BAe), è stato il primo biposto; poi sarebbero seguiti poi il DA5 (DASA), DA6 (CASA), DA7 (Alenia), tutti da far volare entro il 1994. Il DA4 sarebbe stato il primo con l'avionica completa. I programmi sperimentali sarebbero stati possibili con un totale di ben 4.500 voli. Nel frattempo, al 1993, il totale è stato ridotto a 250 per GB, 140 per Germania, 130 per l'Italia, 82 per la Spagna. Così i carichi di lavoro si sono riequilibrati in maniera diversa: ben il 41,5% per GB, 23,3 per la Germania, 21,6 Italia e 13,6 per la Spagna.
 
Come si è riequilibrato il progetto: uno studio è stato fatto il 16 ottobre dalle industrie e consegnato al NEFMA. Tra le varie proposte: 3 a delta canard monomotore, e 3 a delta puro monomotore, oltre all'EFA revisionato. Tuttavia le configurazioni presentate sarebbero state sia una diminuzione di efficacia sotto il livello dei caccia moderni più spinti, sia un tempo di riprogettazione lungo 5-7 anni con i vari costi. Questi si potevano piuttosto ridurre , cercando di razionalizzare il programma per far calare il costo da 127 a 111 mln DM, e possibilmente il livello di equipaggiamenti, con cui si poteva risparmiare fino a 87 mln di DM, ma a scapito netto delle possibilità operative. Alla fine si è arrivati a fermare il costo a 111 mln. A quanto pare, è stato scoperto sopratutto che il costo si riduce ma con una forte riduzione di capacità operative, se si toccava la suite di autoprotezione elettronica. Altre alternative, più che ragionevoli erano gli RB.199 e gli APG-65, ma i costi di integrazione, e le minori prestazioni garantite, erano tali da ridurre ogni vantaggio teorico, perché oramai l'aereo era nato con tali sistemi e cambiarli significava riprogettarlo pesantemente e con ritardi notevoli (specie per le prospettive export). Il problema è che l'aereo non è stato proprio pensato per accogliere equipaggiamenti che non fossero quelli previsti, e questo anche in un'ottica di export non è stato certo un modo di ragionare saggio: si pensi solo alla diffusione dei motori F404 e dei radar APG-65, con la relativa logistica internazionale. I Britannici volevano una suite completa con ECR.90, DASS, IRST; forse l'Italia non avrebbe voluto l'IRST su tutti i velivoli, forse (dopotutto è un prodotto prevalentemente italiano). La Spagna era dell'idea di fare grossomodo come l'Italia, la Germania non voleva l'IRST, e magari il DASS completo, mentre il riutilizzo del moderno APG-65, appena in corso di installazione sui primi F-4F, era vista con notevole interesse..
 
Nel frattempo i requisiti basici sono stati modificati e rilassati: la capacità di decollare e atterrare in 500 m era troppo difficile? Allora è stata ridotta a 700 m. Il SEP a mach 1,8 è stato ridotto come valore richiesto, così la protezione dagli impulsi EMP, e la predisposizione per le sistemazioni aria-suolo è stata limitata a future possibilità, così come i comandi vocali (alla 'Goldrake', insomma) del tipo DVI (Direct Voice Imput), l'HMS, le funzioni del DASS e del radar ECR-90 in modalità aria-terra.
 
Per la cronaca, le configurazioni ipotetiche erano la K1.2 con due EJ.200, la K2.1 con un solo motore, la K2.2 con un motore ma da 130 kN, K2.3 da 150 kN, la K2.4 con motore EJ.200 (sempre da 90 kN), K2.5 da 130 kN e K2.6 da 150 kN.
 
 
 
I membri iniziali del consorzio Eurofighter furono Inghilterra, Francia, Germania, Italia e Spagna. Nel 1985 la Francia ne uscì per sviluppare il progetto ACX (Avion de Combat Expèrimental) che diverrà poi il Dassault Rafale. Il lavoro fu diviso fra i vari Paesi: 33% per la British Aerospace, 33% per la Daimler-Benz tedesca, 21% per Alenia Aeronautica e 13% per la CASA spagnola. Tuttavia al momento della firma dell'ultimo contratto, le quote furono ridistribuite con 37%, 29%, 19.5% e 14% rispettivamente.
 
Il precedente c'era: il successo praticamente incondizionato del programma MRCA Tornado, una macchina in cui si compattò una capacità paragonabile a quella di aerei da bombardamento più grossi come il Su-24 e l'F-111, grazie sopratutto ad un tipo di motore turbogetto ad alto rapporto di diluizione, di formula trialbero (quindi eccezionalmente compatto), che fu il Turbo-Union RB.199. Sia l'aereo che il motore erano di 'scuola inglese' per moltissimi aspetti, ma la Gran Bretagna, come dimostrava il programma TSR.2 non aveva le finanze (e i politici..) all'altezza del valore dei suoi tecnici. Così si costituì un consorzio multinazionale tipo quello del Tornado, ma 'allargato' a più nazioni, e data l'estrema importanza della componentistica, vennero anche organizzati consorzi separati per i motori, il radar, l'IRST e altro ancora. Notare bene, l'avionica era prevista tanto sofisticata che non bastava un solo consorzio. Delle varie nazioni, vi sarebbe stato un 'campione', che si sarebbe messo in gara per conquistare la leadership nel relativo consorzio, poi però avrebbe dovuto comunque suddividere il lavoro con le altre ditte del ramo, messe a disposizione dalle altre nazioni. Le aspettative erano per 250 apparecchi per Germania Occidentale e altrettanti per la Gran Bretagna, 165 per 7 gruppi da caccia italiani, e 100 per gli spagnoli.
 
 
 
Una caratteristica particolare dell'Eurofighter è quella di essere l'unico aereo militare moderno costruito in quattro linee di montaggio (Il modello F-16 è semplicemente prodotto al di fuori degli Stati Uniti sotto licenza limitata), cosa che ovviamente deriva da una volontà politica, anche se certo non è ideale per il contenimento dei costi. Ma in tal modo si è ritenuto di salvaguardare al meglio possibile le industrie aerospaziali dei Paesi coinvolti in questo programma, tutte rispettabili e influenti anche a livello politico.
 
Originariamente vi fuTornando un aeroattimo ingleseal chiamatovelivolo sperimentale EAP, si trattava di un delizioso apparecchio con ala a delta canard, capace di manovrare molto bene, con la sua ala di grandi dimensioni e due motori RB-199. Inoltre aveva un sistema di pilotaggio FBW, ovvero Fly By Wire, già sperimentato per esempio, su di un Jaguar in configurazione speciale. Questo aereo, presentato alla metà degli anni '80 era un mezzo interessante, ma rimase solo un mezzo sperimentale, dimostratore di tecnologia. La sua agilità lo rese oltremodo interessante e le nazioni europee si unirono in un programma che ne doveva sfruttare l'esperienza: come dire, fare in modo che quell'aereo, che poteva ben costituire il prototipo per un EFA rapido da realizzare, restasse solo un dimostratore tecnologico in attesa di qualcosa di più moderno. Data la fretta che comportava la Guerra fredda, giunta al suo ultimo culmine, la cosa non era molto saggia, ma di fatto venne concepito un progetto che prima ancora d'essere operativo era politico e industriale: affermare che l'Europa era capace, unendo tutte le forze, di costruire un caccia di prim'ordine. Altrimenti, un EAP operativizzato, con un radar tipo APG-65, 66, Blue Fox o Blue Vixen avrebbe avuto pochi problemi ad entrare in servizio in poco tempo, magari armato con Sky Flash e previsione per gli AMRAAM, oltre ai Sidewinder e un cannone DEFA, Aden o BK-27, che poi sarebbe stato scelto dato che già questa potentissima arma era stata scelta per il Tornado ADV.
Il precedente c'era: il successo praticamente incondizionato del programma MRCA Tornado, una macchina in cui si compattò una capacità paragonabile a quella di aerei da bombardamento più grossi come il Su-24 e l'F-111, grazie sopratutto ad un tipo di motore turbogetto ad alto rapporto di diluizione, di formula trialbero (quindi eccezionalmente compatto), che fu il Turbo-Union RB.199. Sia l'aereo che il motore erano di 'scuola inglese' per moltissimi aspetti, ma la Gran Bretagna, come dimostrava il programma TSR.2 non aveva le finanze (e i politici..) all'altezza del valore dei suoi tecnici. Così si costituì un consorzio multinazionale tipo quello del Tornado, ma 'allargato' a più nazioni, e data l'estrema importanza della componentistica, vennero anche organizzati consorzi separati per i motori, il radar, l'IRST e altro ancora. Notare bene, l'avionica era prevista tanto sofisticata che non bastava un solo consorzio. Delle varie nazioni, vi sarebbe stato un 'campione', che si sarebbe messo in gara per conquistare la leadership nel relativo consorzio, poi però avrebbe dovuto comunque suddividere il lavoro con le altre ditte del ramo, messe a disposizione dalle altre nazioni. Le aspettative erano per 250 apparecchi per Germania Occidentale e altrettanti per la Gran Bretagna, 165 per 7 gruppi da caccia italiani, e 100 per gli spagnoli.
 
La Francia, per l'appunto, si smarcò commettendo un errore gravissimo. Il Rafaele, infatti, non è che sia una macchina malriuscita, tutt'altro: è persino riuscita ad essere sviluppata in maniera compiuta in anticipo rispetto all'EFA, sfruttando le linee corte dei processi decisionali tipiche di un programma 'fatto in casa', ma poi annaspando nelle ristrettezze economiche sempre tipiche dei progetti 'fatti in casa', che senza clienti di lancio danarosi, possibilmente anche esteri, non riescono facilmente a realizzare economie di scala. Il Rafaele, comunque, era destinato anche alle portaerei francesi, per cui si richiedeva un caccia più piccolo dell'EFA standard per sistemarcene un buon numero (ma allora, perché non semplicemente comprare un Mirage 2000 navalizzato, o una versione speciale del Gripen, che è stato il primo degli Eurocanard?). Resta il fatto che il Rafaele è diventato un caccia di dimensioni rispettabili, quasi grande quanto l'EFA, con motori meno potenti ma anche meno pesanti, con lo stesso livello tecnologico di quelli dell'EFA e con lo stesso rapporto (altissimo) potenza-peso di circa 10:1. A parte questo, la fine della Guerra fredda fece rallentare enormemente anche il programma EFA e in particolare se ne sentì il peso per la Germania, che usciva dall'incubo di una guerra nucleare combattuta sul suo territorio e che aveva pochi dividendi di pace da autodistribuirsi, in quanto la riunificazione con la Germania Est, forse fin troppo rapido, è stato ed è un onere formidabile da sostenere anche per la 'locomotiva d'Europa'. Inoltre, nel '92 vi fu una crisi finanziaria formidabile che mise ko sia l'economia italiana che quella britannica. Quest'ultima fu più lesta ad uscirne, ma l'Italia rimase asfittica per anni, tra 'minimun tax' e finanziarie 'lacrime e sangue' di d'Amato. Il ministro Wolfang Ruhe fece scoppiare il bubbone: la Germania ripensava all'EFA, e forse nemmeno come e quando, ma anche se comprarlo. Vennero fatte ipotesi, anche fantascientifiche, che imperversarono tra il '82 e il '94: comprare caccia ad 'interim' come il MiG-29M, per esempio, o versioni monomotore dell'EFA, o un EFA semplificato nell'avionica. La cosa continuò anche dopo il superamento della crisi: fino a non molto tempo fa per esempio, gli EFA inglesi era incerto se equipaggiarli o meno con un cannone, sempre per un motivo di costi. La ridiscussione del programma EFA portò varie novità, ma il progetto di base restò inalterato, in quanto non 'cost-effective' da ridurre, per esempio, a monomotore. La Germania rientrò in pieno nel programma, mentre la Gran Bretagna non smise mai di dichiarare la necessità d 250 aerei, forse risultando determinante per la tenuta del programma. D'altro canto, i programmi multinazionali in Europa sono sia necessari, che pericolosi: la lista di quelli falliti era lunga (come l'SP-70, cancellato proprio per via delle incertezze tedesche) e ci si andò vicini ad allungarla con l'EFA. Anzi, in effetti la si allungò con l'EFA: poi si chiamò EF-2000. Il totale si ridusse da 865 a 620: per l'Italia, per esempio, si calò da 165 a 121 più 9 in opzione, mentre la Spagna cedette di poco, da 100 a 87. La forza da caccia da riequipaggiare per l'AM calò da 7 a 6 gruppi, ma v'erano anche ipotesi per 110 aerei e 5 gruppi, oppure 90 aerei e 4 gruppi da caccia. In ogni caso, l'AM dovette prendere in leasing 24 Tornado ADV, poi rimpiazzati con 32 F-16 in attesa dell'EFA, che ricordiamo, doveva entrare in servizio nel 1996 e invece vi è arrivato 7-8 anni dopo, mentre gli F-104 cadevano a pezzi e bisognava non solo rimpiazzarli con caccia nuovi, ma nel frattempo anche ricostruirli per la seconda volta per farne volare almeno alcuni, cosa che avvenne fino al 2004 (quando la difesa aerea italiana cessò quasi di esistere, aerei in leasing a parte).
 
Quanto riguarda l'EFA, si tratta di un caccia con caratteristiche nel duello aereo formidabili, date da una cellula modernissima e leggera, con una struttura del 30% più leggera di quella di un F-18 motori ancora più potenti. La progettazione è stata fatta al CAD, abbastanza ovviamente, con uso estensivo di materiali compositi, essenzialmente fibre di carbonio, che coprono il 70% della superficie 'bagnata' e il 40% del peso della struttura base, il che ha permesso di ridurre il peso di 1,5 tonnellate. La 'pelle' dell'aereo su tutta la superficie dei fianchi e superiore della fusoliera, sulle ali e sulla coda è in materiali compositi: l'EFA è davvero un 'aereo di plastica'. L'alluminio è presente sui soli bordi d'attacco di ali e coda; l'alluminio serve a dare maggiore resistenza al calore derivato dall'attrito; le fibre di vetro sono usate, per le loro proprietà dielettriche (trasparenti al radar) nelmuso e nelle antenne di coda e alle estremità alari; il titanioo è usato per gli alettoni esterni, la zona motori e le alette canard, i cui bordi e base di collegamento alla fusoliera sono comunque in alluminio. Il GRP copre in tutto il 12% della fusoliera; i vari tipi di materiali sono ovviamente molto avanzati, e la struttura è stata formata spesso in materiali monolitici e saldatura per diffusione. La vita utile prevista è di 6.000 ore o 25 anni di attività. L'aereo ha per questo delle qualità stealth piuttosto spinte, anche per via della sua pelle 'liscia' senza rivetti di sorta, e dell'uso di materiali radar-assorbenti. I canard non sono dietro l'abitacolo, ma davanti e sotto, per migliorare il braccio di forza e quindi la maneggevolezza, solo con la necessità di un sistema FBW particolarmente sofisticato. La stabilità è 'rilassata' e questo si vede con una percentuale sull'asse di beccheggio del 7% in subsonico, mentre in supersonico diventa stabile, mentre diviene instabile l'asse di direzione, per migliorare la maneggevolezza. Grazie al sistema canard anteriore, è possibile mantenere la maneggevolezza e controllabilità del velivolo anche ad assetti estremi, superando i 30° di angolo d'attacco (AoA); le superfici canard, grandi e interamente mobili, aiutatno a controllare l'aereo anche quando quelle alari (flaperoni) non funzionano più, con deflessioni fino a 60°. La potenza dei motori e il basso carico alare consentono circa 18-20°/sec di virata sostenuta, e oltre 25 istantanei, mentre il rollio, grazie alla ridotta apertura alare, è di oltre 200°/sec, con un'accelerazione di oltre 90°/sec, mentre il beccheggio arriva a oltre 20°/Sec; il SEP arriva a ben 250 m.sec a bassa quota e oltre 100 ad alta quota e velocità, con un rapporto potenza peso superiore a 1,1 al decollo tipico, e di 1,3 con la metà del carburante; la salita è possibile anche ad oltre 300 m.sec, l'accelerazione è bruciante.La deriva è singola con freccia sul bordo d'entrata di 54°, aiutata ad alto angolo da due 'baffi' ai lati della fusoliera, per ridurre la necessità di disporre di due derive (energizzano il flusso dell'aria che poi raggiunge la deriva). Per il resto vi sono slats e aerofreno dorsale.
Quanto riguarda l'EFA, si tratta di un caccia con caratteristiche nel duello aereo formidabili, date da una cellula modernissima e leggera, con una struttura del 30% più leggera di quella di un F-18 e motori ancora più potenti. L'ala è molto grande, essendo la formula delta-canard, detta anche eurocanard perché, per la gioia degli appassionati di aerei, ben 3 tipi diversi l'hanno adottata. Ma in tutti i casi con soluzioni solo apparentemente simili. Gli svedesi hanno tirato dritto e costruito un eccellente caccia leggero, diventato disponibile in quantità molto prima degli altri, quasi in tempo utile per la Guerra fredda. L'EFA ha un radar chiamato ECR-90, imparentato con il Blue Vixen e con quello del Gripen, ma più potente, con portate utili di oltre 100 km. La segnatura del caccia di per sè incorpora riduzioni dovute ad una certa stealthness, anche se certamente il Rafaele è più curato in questo senso: guardate solo la differenza delle prese d'aria, molto squadrate nell'EF-2000 e molto ben raccordate, come del resto le alette canard, nel caso del Rafaele. La progettazione dell'EFA del resto mirava ad un progetto agile, non stealth. Per il resto l'aereo ha una sofisticata suite ECM e un IRST 'Pirate', anche se senza telemetro laser come invece accade con i sistemi optronici sovietici. La dotazione d'armi comprende un cannone BK-27, un vero 'cannonissimo' per aerei, con una velocità iniziale di oltre 1.000 ms e una munizione da 275 gr. è addirittura più potente di un DEFA da 30 mm, anche se non nell'ultima versione destinata al Rafaele. Per il resto vi sono 13 punti d'aggancio, di cui 5 sotto la fusoliera e 4 sotto ogni ala, per un totale di 6.5 t di armamento, anche se in origine vi erano solo predisposizioni per armi aria-aria o poco più. La dotazione iniziale di Sidewinder e di AMRAAM ha fatto in tempo oramai ad essere integrata anche con armi di generazione successiva: gli IRIS-T tedeschi per le macchine continentali o gli ASRAAM, a suo tempo programmati come compari degli AMRAAM (gli inglesi cioè fornivano i missili IR e gli americani contribuivano con quelli a medio raggio). I missili a lunga gittata METEOR sono un'altra possibilità per aumentare il raggio d'azione. Quanto alle prestazioni, la corsa di decollo e atterraggio è ridotta, la superficie alare con basso carico per m2, il rapporto potenza peso, la salita a oltre 300 ms e l'eccesso di spinta specifica o SEP, di ben superiore a 200 ms. sono stati pensati per superare quanto possibile al già ottimo F-16 oltre che ovviamente ai caccia sovietici ad alta manovrabilità che negli anni '80 cominciavano ad apparire. I motori non hanno comunque un sistema di vettoramento della spinta. Tutto questo ha un costo: il programma originale per la sola Italia valeva 20.000 miliardi per 165 aerei, poi nel '97 si parlava di 'soli' 16.000 per 121 aerei e 9 in opzione. Nondimeno, i caccia moderni tendono tutti a costare molti soldi e l'EF-2000 ha attirato l'attenzione di numerose nazioni, anche di clienti americani come l'Arabia Saudita, mentre persino il minuscolo Singapore ne è interessato, mai abbastanza soddisfatto delle sue armi difensive (NB è uno stato di poco oltre i 600 km2, che è costretto a tenere fuori dal proprio territorio la maggior parte delle sue F.A. per carenza fisica di spazio).
 
Il sistema comandi di volo è ovviamente quadruplo e di tipo FBW, consentendo di tirare 9 g di manovra in subsonico e 7 in supersonico. La tozza fusoliera, marcatamente influenzata dalla compattezza del disegno e dalla presenza sotto di essa delle prese d'aria, ha sotto di sè queste ultime, sotto forma di una struttura divisa a metà, con labbro inferiore mobile, onde ottimizzare il flusso d'aria a seconda della velocità, ma senza adottare una pesante presa d'aria variabile. I condotti sono a S nascondendo le palette dei motori; la velocità ottimale è attorno a mach 1,4, poi l'aereo comincia ad avere problemi, ma riesce ancora ad arrivare a mach 1,8 in maniera operativa, grazie anche alla riduzione della resistenza aerodinamica della parte posteriore della fusoliera. Nonostante una certa cura per le doti stealth, è chiaro che l'EFA non è nato con quest'esigenza primaria, anche se ha alcune peculiarità come lo stesso tettuccio parzialmente trattato per ridurre il ritorno radar, ma la presa d'aria squadrata è tutto fuorché pensata per ragioni di stealthness, così come il bordo alare a freccia continua: molto meglio le prese d'aria del Rafaele, più piccole e integrate ai lati della fusoliera, per esempio. Il carburante è internamente di circa 5.000 l, il 26% del peso tipico, più tre serbatoi esterni di 1.000 l l'uno supersonici o 2 da 1.500 supersonici, più la sonda sul lato destro della fusoliera. La missione conseguente sarebbe di un'ora di CAP a 500 km di distanza dalla base con riserva del 10% e combattimento di alcuni minuti. Per azionare tutti i sistemi c'é anche una APU a bordo.
 
L'abitacolo è molto moderno, con il tettuccio con un montante, per resistere meglio ad impatti indesiderati (perché in avanti c'é un'apposita sezione più spessa, quella del parabrezza). I sedili sono i Marti-Baker Mk.16 0-0 con inclinazione di 18° per resistere meglio alle accelerazioni e anche guardarsi meglio attorno; vi è una tuta speciale che aiuta a sopportare 4 g in più anziché i soliti 2 delle altre tute, mentre il rateo di manovra è di 18g/sec, forte ma sopportabile, diversamente dal Tornado, che annaspa ad appena 7-8 g/sec, e dall'F-20 che stordiva i piloti con ratei di accelerazione anche di 28g/sec. L'EFA era effettivamente pensato per 25, ma dopo i risultati dell'F-20 si è preferito una manovra più morbida. Per il resto vi è un grande HUD della GEC che fa vedere anche le immagini dell'IRST, aiutato da 3 MFD a colori da 15 cm dela Smiths; il tutto è compatibile con i sistemi di visione notturna. Notare che originariamente, questi schermi erano ancora CRT per ragioni di costi. Vi è anche un 'panic button' come nel caso del MiG-29, per aiutare il pilota ad uscire da eventuali perdite di orientamento.
 
Quanto al motore, esso è l'EJ.200, realizzato da RR, MTU, Fiat Avio e ITP tramite il consorzio Eurojet (nato nel 1986) a Monaco di Baviera, con ripartizione del lavoro analoga a quella della progettazione della cellula, ma certo, sopratutto basato sull'esperienza britannica e sull'RB.199, con una prima sperimentazione basata sull' XG.40 della R.R., che ha funzionato per 600 ore abbondanti. Il contratto a prezzo fisso venne siglato il 23 novembre 1988 per un tempo di sviluppo di ben 12 anni. Il primo prototipo era già stato approntato nel 1988; nel 1990 uno di questi primi 3 motori funzionò ininterrottamente per 288 ore a Torino, e da quell'anno è stato iniziato lo sviluppo a piena scala con 11 motori e 2 dimostratori per la prova al banco, dopo di ché sarebbero giunti 28 motori per gli aerei prototipici. Al 1993 erano state già ottenute oltre 2.000 ore di funzionamento e la certificazione era attesa per il tardo 1992. L'EJ.200 non è un motore dalla concezione banale, anche se non è nemmeno rivoluzionario. Ma lo sviluppo, dell'ordine dei 2.500 mld, ha comportato l'osservanza di specifiche severissime in termini non solo di pesi e prestazioni, ma anche di durata, affidabilità ecc. Tecnicamente, è un'unità propulsiva con elevato rapporto di compressione, bypass di appena 0,4, palette realizzate ad ampai corda monocristalline e i dischi realizzati con la tecnologia delle polveri. Si richiedeva un difetto per ogni 100 ore di volo, una lunga vita utile di 3.000 ore per le parti 'calde', 12 anni per le palette compressore, 24 per la carcassa esterna. Vi è un sistema DECU (per il controllo digitale del motore, sistemato direttamente in esso per risparmiare peso), ottimizzando così la spinta e le prestazioni in ogni fase della vita e del funzionamento del motore. Infatti, dopo 150 ore di funzionamento vi è una riduzione di spinta che può arrivare anche al 10%, per poi continuare, ma fortunatamente a tassi inferiori. La struttura è semplice: L'EJ.200 ha solo due alberi, 8 stadi di compressione, 2 di turbina e 1.800 palette. Si pensi che l'RB.199, per quanto sia un gioiello della tecnica, ha 2.845 palette, 3 alberi e 12 stadi totali. Per i lresto vi sono da citare il compressore a bassa pressione da 3 stadi, quello A.P. da 5, camera di combustione anulare, temperatura elevatissima dell'ordine di 1.500 gradi, A.B. radiale, ugello convergente-divergente. E' prevista una crescita del 15% rispetto alle prestazioni iniziali. Era pensato addirittura per essere retrofittato sui Tornado ADV, a cui non sarebbe certo scomodato un 'vero' motore da caccia.
 
Quanto alle caratteristiche:
*Stadi: 3+5
*Compressione totale: 26:1
*bypass: 0,4:1
*flusso aria77 kg.sec
*potenza max: 6-9,1 t
*Consumo specifico: 0,74-1,73 g/kN/s
*Dimensioni e pesi 4,052x0,74 m e 1.000 kg
 
In termini di rapporto potenza-peso, il motore in parola era superiore agli altri disponibili, e pari solo all'M-88 francese, che peraltro era meno potente di circa il 20% in termini assoluti.
 
 
Quanto all'avionica, ovviamente anche qui non si è badato a spese, con numerosi sensori che eseguono non solo operazioni d'alto livello, ma che 'fondono' i dati per ottenere un'immagine complessiva, e li scambiano con altre piattaforme. Esiste un software in ADA e un bus NATO 3910, successivo come generazione al 1553B e utilizzante fibre ottiche, sia per velocizzare lo scambio dati, che per resistere meglio alle EMP. Quanto ai sensori, essi sono stati (sempre tenendo conto della sistemazione iniziale) anzitutto rappresentati dal radar ECR-90, preferito all'MDS-2000 (basato sull'APG-65) proposto dalla Germania. L'ECR-90 è stato sviluppato sopratutto dalla Ferranti, poi in parte acquisita dalla Marconi Radars che era nel team opposto. Concepito per i combattimenti BVR, questo sistema è capace di operare in ambiente ECM, e di vedere a lungo raggio i bersagli per poi utilizzare al meglio i missili di bordo AIM-120, ma anche essere in grado di assistere il pilota nel combattimento ravvicinato. E' un sistema in banda X, con antenna di 60 cm e potenza media di oltre 1 kW, a scansione meccanica e motori molto rapidi ed agili nel motorizzare l'antenna stessa.E' un'antenna tipo tradizionale, per permettere quel valore di quadagno in portata che ancora le unità a scansione elettronica pure non assicuravano. Il radome che copre l'antenna ha speciali materiali che riducono la visibilità ad altri sensori non operanti sulla stessa lunghezza d'onda, così da coprire in parte il radar stesso dalla localizzazione. Questo sistema è stato sviluppato sopratutto sulla base del Blue Vixen, con qualche apporto anche dal Grifo, ma con 4 volte la potenza d'emissione. Il consorzio è stato portato avanti da Gec-Ferranti, con alleati costitui da Fiar, Dasa e Inisel. La portata è di circa 150 km, la probabilità di scoprire bersagli dell'85% e la possibilità di inseguirne fino a 8 contemporaneamente; più le solite modalità di combattimento come il TWS e l'STS ecc. Il primo ha volato nel 1992 su di un areo sperimentale. Il consorzio Eurofirst è stato invece guidato dalla Fiar, che per l'occasione è passata dai radar agli IRST, con gregari quali Thorm-EMI e Eurotronica. Il sistema PIRATE è nato come sistema 'al ribasso'. L'originario IRST pensato nel 1988 era capace tra l'altro di operare in doppia banda e in generale con capacità elevatissime, nato come ispirazione dei sistemi sovietici oramai largamente diffusi; ma costava troppo e così si è deciso di ridurre le specifiche; dopo che nel 1992 sono stati presentati due progetti, ha vinto l'offerta Eurofirst, con il lavoro ripartito per il 50% alla Thorn Emi, 30% Fiar, 20% Eurotronica. Il sistema di funzionamento è in banda singola di 7-10 micron e senza più capacità di identificazione di oggetti, alla fine l'apparato è stato ridotto ad un sistema solo, con una sola 'palla' nel muso con sensore da 288x4 captatori IRCCD simile a quello del missile TRIGAT controcarro. Vi sono però diversi modes di funzionamento, con vari campi visivi, tra 3 e 8 gradi, per vedere oggetti, aiuto alla navigazione e atterraggio. La portata arriva a 50 km e il primo collaudo sarebbe stato fatto nel 1994.
 
Detto di questi sistemi, vi è anche una serie di ulteriori parti dell'avionica, che nella configurazione iniziale erano tra l'altro il VHF/UHF Saturn della Rhode&Schwarz, il MIDS/JTIDS-2 per distribuire le informazioni, l'IFF Mk 12 (consorzio guidato dalla Italtel), LINS LN93F con processore Motorola MC68020 in linguaggio ADA e peso di 17,8 kg totale, per un allineamento da fare in 4 minuti e un errore di meno di un miglio per ora di volo e di altitudine di 150 m.
 
A parte questo, ovviamente, vi è l'armamento e il sistema di autoprotezione. Il primo presenta poche novità: il cannone BK 27 con 150 colpi, fino a 10 missili (ma in genere solo 6-8) tra AIM-120 e AIM-9, ma niente sistemi SARH come l'Aspide, nonostante i malumori italiani in merito (erano appena riusciti ad ottenere l'operatività del missile sugli F-104S/ASA-2); se venivano portate avanti le soluzioni aria-superficie c'era la possibilità di usare anche 6 bombe da 500 kg circa, 4 AIM-120 e 2 AIM-9, più un serbatoio. Con ben 13 punti d'aggancio (5 sotto la fusoliera e gli altri 8 sotto le ali) era possibile arrivare a 6,5 t di carico.
 
Quanto al sistema di autoprotezione, il DASS, voluto sopratutto da GB e Italia, è stato molto dibattuto in Germania per il tentativo di ridurre i costi. Nel 1990 del resto vari sistemi sono stati eliminati, come l'avvisatore di lancio missili IR e il sistema d'allarme laser. La riduzione è riguardata anche nelle capacità elettroniche: prima si richiedeva la capacità di identificare e gestire 10 sorgenti elettroniche nemiche, dopo si è scesi a 5 oppure a sette con capacità ridotte. In tutto, questo sistema, pensato come l'aereo per combattere contro orde di MiG del Patto di Varsavia, è stato sensibilmente depotenziato. Eppure ancora nel 1993 comprendeva un sistema ESM, uno ECM attivo, il MAW e bersagli trainati, più lanciatori di chaff e flares. I decoys sono stati pensati sopratutto contro sistemi a guida radar, ma sono piuttosto penalizzanti per un aereo ad alta manovrabilità. Dovrebbero essercene 3, filabili a 100 m di distanza dal pod; inizialmente erano previsti i Gen X americani, ma poi si è preferito andare ancora più avanti nella tecnologia. Il sistema MAW non è ottico ma con radar a microonde, nella parte posteriore della deriva e radice delle semiali, per scoprire i missili in arrivo (certo però, tradendo il supposto 'stealth fighter' con le emissioni). Il sistema è stato pensato dal consorzio Eurodass della Marconi (60%) e Elettronica (40%) in termini di produzione, mentre in concreto vi è stata una ripartizione con il decoy e il MAW per i britannici e il sistema ESM e ECM per gli italiani.
 
 
Tra le interpretazioni sull'efficacia dell'EFA, vi era certo di che interessarsi ai grafici riportati, ovviamente di una sola parte, verso gli altri aerei: 1 EFA faceva il lavoro di 1,1 F-15, 1,23 Rafaele (ma i Coreani non l'hanno pensata in questo modo), 2,35 Tornado con gli EJ200, 2,75 F-16, 3 Gripen, 3,38 F-18E, 3,86 F-18C, 5,14 MiG-29. Numeri ovviamente, che non tenevano in conto né gli F-22 né i Su-27/35. A parte questo, che questo grafico mostrasse un'efficacia superiore dell'F-16 rispetto al Gripen e sopratutto, rispetto al Super Hornet dimostra chiaramente come le definizioni fossero tutt'altro che affidabili, di cosa fosse l'efficacia. Al 1993 l'Italia aveva speso già 1.560 mld nel programma EFA e oramai non era più tempo di tornare indietro. Ma come andare avanti era un altro discorso. Tra le soluzioni c'era quella, per aspettare le consegne che erano in ritardo (si pensava al 1996, ma poi si parlava già nel 1993 almeno del 2000), di aggiornare parte dei 143 F-104ASA (dei 146 prodotti in tutto), 44 dei quali in configurazione C.B. Dato che il sistema ASA è stato praticamente annullato dai ritardi e dalle riduzioni del programma stesso (costato comunque 600 mld) la versione EVT per 100 aerei avrebbe potuto disporre di nuovo IFF, TACANm impianto elettrico e altro ancora,tra cui anche la INS LN-39 dell'AMX. 100 aerei e 150 motori aggiornati comporterebbero fino al 2002 600 mld di costo, più quanto c'era da spendere per 20 TF-104G, e 1.200 mld di esercizio. Il contratto di RS è partito nel 1993 per un costo di 130 mld, con decisione da prendere entro il 1994. Se si percorrevano altre strade, bisognava togliere dalla lista l'F-18, un possibile ammazza-EFA per la sua capacità operativa e la pronta disponibilità; per affittare una cinquantina di F-15 in leasing si sarebbe speso circa 200 mld l'anno; per gli F-16 si parlava di comprarne di nuovi o di affittarne. Nell'insieme era difficile fare un piano sensato con tutti i problemi del caso: per esempio i 5.000 licenziamenti che stava per fare Alenia. Si parlava in tal senso di comprare persino gli AMX cancellati in origine, per poter mantenere il lavoro e usare questi velivoli (diurni e subsonici) come 'caccia di supporto', definizione piuttosto aleatoria per un altro sperpero di denaro pubblico, che alla fine non c'é stata. Come si è poi visto, si è deciso di modificare in F-104S ECO 49 monoposto e 16 biposto, e prendere in leasing 24 Tornado ADV, una specie di outsider rispetto alle proposte americane.
 
 
 
 
Quanto riguarda l'EFA, si tratta di un caccia con caratteristiche nel duello aereo formidabili, date da una cellula modernissima e leggera, con una struttura del 30% più leggera di quella di un F-18 e motori ancora più potenti. L'ala è molto grande, essendo la formula delta-canard, detta anche eurocanard perché, per la gioia degli appassionati di aerei, ben 3 tipi diversi l'hanno adottata. Ma in tutti i casi con soluzioni solo apparentemente simili. Gli svedesi hanno tirato dritto e costruito un eccellente caccia leggero, diventato disponibile in quantità molto prima degli altri, quasi in tempo utile per la Guerra fredda. L'EFA ha un radar chiamato ECR-90, imparentato con il Blue Vixen e con quello del Gripen, ma più potente, con portate utili di oltre 100 km. La segnatura del caccia di per sè incorpora riduzioni dovute ad una certa stealthness, anche se certamente il Rafaele è più curato in questo senso: guardate solo la differenza delle prese d'aria, molto squadrate nell'EF-2000 e molto ben raccordate, come del resto le alette canard, nel caso del Rafaele. La progettazione dell'EFA del resto mirava ad un progetto agile, non stealth. Per il resto l'aereo ha una sofisticata suite ECM e un IRST 'Pirate', anche se senza telemetro laser come invece accade con i sistemi optronici sovietici. La dotazione d'armi comprende un cannone BK-27, un vero 'cannonissimo' per aerei, con una velocità iniziale di oltre 1.000 ms e una munizione da 275 gr. è addirittura più potente di un DEFA da 30 mm, anche se non nell'ultima versione destinata al Rafaele. Per il resto vi sono 13 punti d'aggancio, di cui 5 sotto la fusoliera e 4 sotto ogni ala, per un totale di 6.5 t di armamento, anche se in origine vi erano solo predisposizioni per armi aria-aria o poco più. La dotazione iniziale di Sidewinder e di AMRAAM ha fatto in tempo oramai ad essere integrata anche con armi di generazione successiva: gli IRIS-T tedeschi per le macchine continentali o gli ASRAAM, a suo tempo programmati come compari degli AMRAAM (gli inglesi cioè fornivano i missili IR e gli americani contribuivano con quelli a medio raggio). I missili a lunga gittata METEOR sono un'altra possibilità per aumentare il raggio d'azione. Quanto alle prestazioni, la corsa di decollo e atterraggio è ridotta, la superficie alare con basso carico per m2, il rapporto potenza peso, la salita a oltre 300 ms e l'eccesso di spinta specifica o SEP, di ben superiore a 200 ms. sono stati pensati per superare quanto possibile al già ottimo F-16 oltre che ovviamente ai caccia sovietici ad alta manovrabilità che negli anni '80 cominciavano ad apparire. I motori non hanno comunque un sistema di vettoramento della spinta. Tutto questo ha un costo: il programma originale per la sola Italia valeva 20.000 miliardi per 165 aerei, poi nel '97 si parlava di 'soli' 16.000 per 121 aerei e 9 in opzione. Nondimeno, i caccia moderni tendono tutti a costare molti soldi e l'EF-2000 ha attirato l'attenzione di numerose nazioni, anche di clienti americani come l'Arabia Saudita, mentre persino il minuscolo Singapore ne è interessato, mai abbastanza soddisfatto delle sue armi difensive (NB è uno stato di poco oltre i 600 km2, che è costretto a tenere fuori dal proprio territorio la maggior parte delle sue F.A. per carenza fisica di spazio).
 
I 4 partner commerciali che hanno dato origine al progetto assemblano in proprio gli aerei completi destinati al loro mercato interno e ognuno produce anche delle parti del modello comuni a tutti gli esemplari.