Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni
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[[Immagine:Alenia.g222.fairford.arp.jpg|320px|left|thumb|]] Uno degli ultimi aerei dei tanti modelli cargo entrati in servizio negli USA è il G-222, importante aereo da trasporto tattico dell'Aeritalia. Questo robusto cargo venne scelto già nel 1990 come trasporto per missioni 'speciali' nella zona del Canale di Panama, e comprato in una decina di esemplari. Attualmente il tipo aggiornato con motori e avionica del C-130J è stato dichiarato vincitore rispetto al CN-295, di prestazioni inferiori ma di costo più contenuto, come nuovo apparecchio da trasporto leggero dell'USAF.
*Prestazioni: circa 440 kmh v. max crociera, 540 massima; autonomia 1.390 km con max carico utile
*Pesi: a vuoto 14.000 kg, max 28.000 di cui 9.000 kg di carico, oppure 44 soldati
*Motori: 2 turboeliche con eliche tripala
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Tra aggiornamenti al tipo A, produzione del tipo B, e aggiornamenti del C-141 allo standard B, le capacità di trasporto aereo dell'USAF, piuttosto decadute negli anni '70, vennero aumentate grandemente contribuendo all'ultima fase della Guerra fredda e fruttando per le successive campagne belliche. Due aerei, modificati per imbarcare anche i grandi carichi della NASA, sono diventati C-5C. Recentemente i molto affaticati apparecchi di questo tipo, fondamentali per gli innumerevoli impieghi oltremare e relative campagne belliche, sono stati programmati per l'aggiornamento allo standard più recente, a cominciare dalla motorizzazione. Vi sono due possibilità: la AMP per la modernizzazione avionica, e la RERP per la sostituzione dei motori, più ambizioso. Il primo è iniziato nel 1999 e dopo qualche incertezza, la IOC è arrivata nel 2007, con un costo di circa 12 mln per ciascuno dei 52 esemplari, tra l'altro con display a cristalli liquidi. Poco se si considera il costo della rimotorizzazione, ma del resto è basato sul sistema già messo a punto per il B.777 (VIA). Ha 7 MFD e 4 linee digitali di interscambio dati a 60 mb/sec. Vi sono poi ancora problemi di 'dentizione' e molti difetti tecnici, in via di risoluzione. Per rimpiazzare i motori il 4 agosto 2000 è stato scelto il CF6<ref>M.T. ''Aspettando il dopo C-5'', A&D dic 2008 p.56-58</ref>. Questo nacque poco tempo dopo il motore del C-5 e ne conservava il nocciolo (AP e camera combustione) nel tipo TF-39 civile (per il DC-10), con rapporto di diluizione 5,7:1 per maggiori velocità di crociera rispetto a quella sorte di 'mulino a vento' che era il motore del C-5. Esso è stato poi evoluto nel nuovo CF-6, radicalmente aggiornato e entrato in servizio nel 1982. Esso dimostrò affidabilità e basso consumo, così da essere utilizzato da Airbus A.200-310 e B.767; Dal 1985 la sua versione evoluta CF-6-80C2 ha accumulato oltre 82 mln di ore di volo su oltre 1.000 aerei (al 2003) con un'affidabilità complessiva del 99,96%. Inoltre esso comporta una ridotta manutenzione e il rispetto delle normative FAA sul rumore, per cui è dispiegabile anche in aeroporti civili. Il rapporto di compressione è di 31:1 anziché 22:1 del suo predecessore TF-39, quello spinta: peso di 6,2:1 anziché 5,44, e le riparazioni sono 1 ogni 10.000 ore (con un record di 30.000 ore!) anziché 2.700. Il rapporto di diluizione è di 5,2:1.
Questo impianto propulsivo è quindi molto superiore rispetto al vecchio modello; esso però sarà montato solo con una spesa per la rimotorizzazione, dei 126 aerei ancora in servizio, di ben 10,357 mld di dollari inizialmente previsti, ed aumentati a oltre 15 mld pur riducendo il numero degli aerei da aggiornare a 111. Le prime prove sono avvenute nel gennaio 2006. Con questi motori i C-5M hanno modo di incrementare la spinta al decollo del 22% e lo spazio di decollo del 30%, aereo che potrà arrivare in servizio persino al 2031, forse al 2046. Anche per questo adesso è chiamato 'Super Galaxy', adesso vola dal 18 agosto 2008. In ogni caso i velivoli da aggiornare sono stati ridotti ancora di poco, leggermente, a 108 in totale. La spesa per aggiornarli è quindi enorme: oltre 150 mln di dollari per esemplare. Anche per questo l'idea di bloccare il programma, che ha sforato i costi di oltre il 50% (oltre il 60 se si considera il minor numero di esemplari), in cambio di altri C-17, solletica non poco le menti dei pianificatori del Pentagono e dei politici. Inoltre vi sono ulteriori competitori. Uno è il B.747F, molto efficiente e valutato contro il C-5B negli anni '80 e contro il C-17 negli anni '90. Con una capacità di portare 113 tonnellate a ben 9.200 km, la cosa non stupirà. Essendo un velivolo civile, esso costa molto meno delle stringenti specifiche militari che hanno dato origine al C-5 o al C-17. Però è anche vero che vi sono problemi: il piano di carico è ad oltre 5 m di altezza sul terreno, il che limita le possibilità di caricare sistemi pesanti e ingombranti; inoltre non è un aereo capace di operare su piste di fortuna, come quelle innevate o addirittura sulla terra battuta, anche per la posizione dei suoi motori, piuttosto bassa sul terreno (=FOD).
[[Immagine:KC-10 Extender, C-5, C-141 (2151958386).jpg|390px|right|thumb|Una triade di giganti: C-5, KC-10 e C-141]] Il C-5M permette di salire in cielo con una corsa ridotta del 30% (2.400 m a 381 t, contro 3.400 m del C-5B), salendo in 18 minuti a 9.400 m, contro 7.400 m a 33, l'autonomia passa, con carico massimo di 118.390 kg, da 2.784 a 4.806 km (al peso di 343 t) , costi operativi inferiori del 34% rispetto al tipo B. L'unico problema è per l'appunto, che i costi sono estremamente elevati. Per questo l'opzione C-17 è vista con favore, sebbene quest'ultimo abbia la capacità di portare un carro armato per volta, e un raggio di 4.444 km con 72 t vs 118 t a 5.500 km. Anche il volume interno del vano di carico è di soli 592 m3 contro 985. Un avversario di simile stazza è l'An-124 Ruslan, successivo di 14 anni e come tale, per molti versi più avanzato. Esso è fatto con oltre 5.400 kg di materiali compositi nella sua struttura, che comprende anche leghe in titanio (come per il pavimento della cabina), la freccia è di 32° con profili supercritici ad elevata efficienza; il carico pagante è di 150 t e i motori da ben 23.430 kgs. Tuttavia il Ruslan non ha motori e struttura pensati per attività costanti, ma più che altro per 'trasporti eccezionali'. Sarebbero da migliorare sopratutto i motori con sistemi occidentali britannici o americani, idem per l'avionica, comunque sofisticata. Così si potrebbe fare il trasporto pesante ideale in assoluto. Il Ruslan è stato talmente richiesto nel mercato civile e nel supporto militare (da ditte civili) che è stato anche rimesso in produzione. Essendo una vera miniera d'oro per le casse russe e ucraine, è senz'altro stata una decisione tardiva, vista l'utilità nel trasportare carichi di tutti i tipi, incluse gigantesche macchine per trivellazioni. L'An-225 esareattore è ancora più grande (600 t di cui 250 di carico utile!) del già formidabile An-124 (405 t), ma è stato realizzato in un solo esemplare, principalmente per trasportare la navetta spaziale Buran, simile allo Shuttle.
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