Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni

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La rampa di carico posteriore permette un agevole accesso al vano di carico, velocizzando così le operazioni; i vecchi aerei da trasporto come il C-54 erano dotati di un portello di carico laterale, piccolo e troppo alto rispetto al suolo. L'YC-130 uscì dalla fabbrica nel 1954. L'Hercules è in grado di utilizzare piste semi preparate che gli permettono di operare in qualsiasi scenario bellico, anche a pochi chilometri dal fronte: durante la guerra del Vietnam fu uno degli aerei più utilizzati. La prima unità ad essere equipaggiata fu il 463th Troop Carrier Wing nel dicembre 1956 ad Ardmore, Oklahoma. Le versioni successive furono la B, con vari miglioramenti, la E con raggio d'azione maggiore, l'HC-130 per ruoli di soccorso, il C-130F con compiti di trasporto per la Marina USA e il suo derivato per compiti di supporto alle missioni scientifiche con carrello munito di sci(uno di questi aerei, rimasto intrappolato per anni tra i ghiacci polari, è stato di recente recuperato). Altro velivolo è il KC-130F che i Marines hanno ampiamente utilizzato come aerocisterna, ma non mancano nemmeno versioni specializzate in compiti particolari: aerei di questo tipo, con una fusoliera larga abbastanza da permettere carichi larghi 3,12 m, è ampiamente utilizzabile per azioni di ogni genere, e tra queste vanno considerate quelle assegnate al ramo ELINT. Questo comprende le versioni C-130A-II e C-130B-II, il più recente EC-130H che nel 1982 entrò in servizio a Davis-Mountain col 41imo Gruppo ECM per missioni altamente segrete, l'EC-130E in due diverse incarnazioni, la prima con sistema di comando USC-15 e la seconda con sistemi aggiuntivi per l'avionica di comando e controllo. Hanno operato in piccolo numero in funzioni di controllo volante per intercettori. La Marina invece utilizza l'EC-130G e il -Q, che con speciali sistemi di comunicazione a lunghissima onda nella banda VLF, possono comunicare con i sottomarini immersi tramite antenne a filo lunghe chilometri. Sono stati poi sostituiti con l'E-6A TACAMO, della famiglia 707, che offre maggiore velocità di posizionamento. Inoltre non sono mancati i modelli degli Hercules con sistema radar del molto più piccolo e angusto E-2, ma piuttosto sorprendentemente con poco successo. La versione da pattugliamento dell'Hercules è la C-130H-MP con autonomia anche di 16 ore a 1525 m di quota. 20 HC-130 sono stati a suo tempo ordinati dall'US Coast Guard. Il C-130 più diffuso è peraltro il modello H, apparso nel 1964 e dotato di nuovi motori potenziati, con nuove eliche quadripala a larga corda per assorbire meglio la potenza disponibile e farne un miglior uso. È questo tipo ad avere avuto il maggiore successo di vendite, che anno totalizzato circa 2000 aerei. Un tipo ancora migliorato è stato il C-130H-30, che è stato dotato in una fusoliera allngata: infatti, come spesso accade, si è constatato che le capacità di carico erano più limitate dalla mancanza di spazio che di peso utile, e così allungando la fusoliera con tanto di un certo aumento di peso, sono state nondimeno accresciute le possibilità pratiche di portare più merci o uomini, o in generale più oggetti di peso unitario ridotto (mentre per i mezzi pesanti resta forse la migliore il C-130 a fusoliera corta, essendo più leggero). Il modello H base trasporta 19.686 kg di carico, o 92 soldati, o 64 paracadutisti, o 74 barelle e due infermieri. La fusoliera allungata migliora la capacità di carico del 37% e la metà della cospicua flotta britannica di Hercules ha ricevuto come ammodernamento queste sezioni di fusoliera aggiuntive. A parte questo, i C-130 Hercules, chiamati C. Mk 1 (K), sono stati aggiornati a vari standard, come l'LR.2 con due serbatoi supplmentari, LR4 con 4 serbatoi, sempre sotto le ali, PLR2 con due serbatoi ma anche sonda sopra la fusoliera per il rifornimento in volo. Infine 4 sono stati trasformati in aerocisterne. La RAF è il principale utente estero dell'Hercules e gli oltre 60 consegnati hanno superato ampiamente il milione di ore di volo. La versione J ha nuovi motori ad alta efficienza e nuove pale dell'elica 'a scimitarra' con una sofisticata aerodinamica per ottimizzare la spinta. La versione 'ridotta delle capacità del C-130J è il C27J, con due motori dello stesso tipo, come dello stesso tipo è l'avionica, pure essa di nuova generazione. Tra l'altro, notare che l'AMI ha lasciato perdere, sotto il governo Berlusconi, la volontà espressa di ottenere ben 44 FLA e ha comprato invce il C-130J, chiaramente non senza il recondito obiettivo di favorire il programma C27J, guardacaso apparso appena l'anno precedente, nonché in generale i rapporti bilaterali italo-americani a scapito di quelli europei.

 

Le numerose versioni prodotte gli oltre 40 Paesi utilizzatori confermano la validità dell'Hercules ed è tutt'oggi lo standard di riferimento per gli aerei da trasporto militare. Fa parte anche delle dotazioni dell'Aeronautica militare italiana che dopo aver utilizzato la versione H dal 1972 al 2000 in seno al 50° Gruppo della 46° Brigata di Pisa, dal 2001 utilizza i nuovi C130J e C130-30J (la versione a fusoliera allungata), assegnati al 2° e 50° Gruppo (gruppo che nell'estate 2003 ha effettuato numerosi prove sulla vecchia pista in erba dell'Aeroporto di Foligno per la verifica e l'addestramento sui mezzi da impiegare in missioni all'estero). Da non dimenticare che in Italia il C-130 fu protagonista dello 'Scandalo Lochkeed' ovvero di tangenti pagate per favorire i C-130 nella gara per il nuovo aereo da trasporto tattico, vinta contro il C-160 e il G-222. Col senno di poi ci si potrebbe chiedere perché si dovette ricorrere a tali mezzucci quando siaveva giù il prodotto migliore, ma tant'é. 14 C-130 vennero ordinati nei primi anni '70 e hanno servito molto bene, nonostante due perdite, per i 30 anni successivi.

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Il '''Lockheed C-141 Starlifter''' è un aereo da trasporto tattico-strategico entrato in servizio nell'USAF negli anni '60 e mai esportato. Fu costruito in quasi 300 esemplari, le cui prestazioni STOL sono state apprezzate, così come la capacità di trasportare 40 tonnellate di carico. La flotta fu "ricostruita" ben due volte, aggiornandola alla versione C-141B con fusoliera allungata e C-141C dotata di altre migliorie. È in grado di decollare da spazi corti, come l'equivalente Ilyushin Il-76 sovietico, ma quest'ultimo ha anche la capacità di usare piste semi preparate, e forse è per questo che ha sostituito l'equivalente del C-130, l'An-12, piuttosto che integrarlo.

 

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Il '''C-5 Galaxy''' è il vincitore della specifica per un nuovo aereo intercontinentale da trasporto, degno sostituto del C-133, di cui anzi è nettamente superiore. All'epoca, per un breve periodo, l'aereo più grnade del mondo era il colossale An-22 Antei, con le turboeliche del Tu-95 e un disegno generale simile a quello di un An-12 molto ingrandito. Gli americani volevano (ovviamente) primeggiare in ogni campo e così presero in considerazione due progetti giganteschi: vinse il C-5 per la sua ala alta, mentre il Boeing 747 per la sua ala bassa venne scartato. Come tutti sanno, si sarebbe rifatto ampiamente sul mercato civile, dove viceversa l'ala alta del C-5 non era gradita. Prodotti oltre 100 aerei prima nella versione C-5A, poi nella versione B negli anni '80. Attualmente sono in trasformazione allo standard C. Con il C-5, la Lockheed completò la formidabile terna di successi che l'hanno imposta nel trasporto militare, prima americano e poi mondiale: C-130 del '51 per i ruoli 'leggeri' (in altri Paesi sono quantomeno medi, se non pesanti), il C-141 del '63 quelli medi, il C-5 del '65 per quelli pesanti.

 

 

Questo impianto propulsivo è quindi molto superiore rispetto al vecchio modello; esso però sarà montato solo con una spesa per la rimotorizzazione, dei 126 aerei ancora in servizio, di ben 10,357 mld di dollari inizialmente previsti, ed aumentati a oltre 15 mld pur riducendo il numero degli aerei da aggiornare a 111. Le prime prove sono avvenute nel gennaio 2006. Con questi motori i C-5M hanno modo di incrementare la spinta al decollo del 22% e lo spazio di decollo del 30%, aereo che potrà arrivare in servizio persino al 2031, forse al 2046. Anche per questo adesso è chiamato 'Super Galaxy', adesso vola dal 18 agosto 2008. In ogni caso i velivoli da aggiornare sono stati ridotti ancora di poco, leggermente, a 108 in totale. La spesa per aggiornarli è quindi enorme: oltre 150 mln di dollari per esemplare. Anche per questo l'idea di bloccare il programma, che ha sforato i costi di oltre il 50% (oltre il 60 se si considera il minor numero di esemplari), in cambio di altri C-17, solletica non poco le menti dei pianificatori del Pentagono e dei politici. Inoltre vi sono ulteriori competitori. Uno è il B.747F, molto efficiente e valutato contro il C-5B negli anni '80 e contro il C-17 negli anni '90. Con una capacità di portare 113 tonnellate a ben 9.200 km, la cosa non stupirà. Essendo un velivolo civile, esso costa molto meno delle stringenti specifiche militari che hanno dato origine al C-5 o al C-17. Però è anche vero che vi sono problemi: il piano di carico è ad oltre 5 m di altezza sul terreno, il che limita le possibilità di caricare sistemi pesanti e ingombranti; inoltre non è un aereo capace di operare su piste di fortuna, come quelle innevate o addirittura sulla terra battuta, anche per la posizione dei suoi motori, piuttosto bassa sul terreno (=FOD). Il C-5M permette di salire in cielo con una corsa ridotta del 30% (2.400 m a 381 t, contro 3.400 m del C-5B), salendo in 18 minuti a 9.400 m, contro 7.400 m a 33, l'autonomia passa, con carico massimo di 118.390 kg, da 2.784 a 4.806 km (al peso di 343 t) , costi operativi inferiori del 34% rispetto al tipo B. L'unico problema è per l'appunto, che i costi sono estremamente elevati. Per questo l'opzione C-17 è vista con favore, sebbene quest'ultimo abbia la capacità di portare un carro armato per volta, e un raggio di 4.444 km con 72 t vs 118 t a 5.500 km. Anche il volume interno del vano di carico è di soli 592 m3 contro 985.

Un avversario di simile stazza è l'An-124 Ruslan, successivo di 14 anni e come tale, per molti versi più avanzato. Esso è fatto con oltre 5.400 kg di materiali compositi nella sua struttura, che comprende anche leghe in titanio (come per il pavimento della cabina), la freccia è di 32° con profili supercritici ad elevata efficienza; il carico pagante è di 150 t e i motori da ben 23.430 kgs. Tuttavia il Ruslan non ha motori e struttura pensati per attività costanti, ma più che altro per 'trasporti eccezionali'. Sarebbero da migliorare sopratutto i motori con sistemi occidentali britannici o americani, idem per l'avionica, comunque sofisticata. Così si potrebbe fare il trasporto pesante ideale in assoluto. Il Ruslan è stato talmente richiesto nel mercato civile e nel supporto militare (da ditte civili) che è stato anche rimesso in produzione. Essendo una vera miniera d'oro per le casse russe e ucraine, è senz'altro stata una decisione tardiva, vista l'utilità nel trasportare carichi di tutti i tipi, incluse gigantesche macchine per trivellazioni. L'An-225 esareattore è ancora più grande (600 t di cui 250 di carico utile!) del già formidabile An-124 (405 t), ma è stato realizzato in un solo esemplare, principalmente per trasportare la navetta spaziale Buran, simile allo Shuttle.

 

 

Le prestazioni dei KC-135A erano macchine di notevole importanza. Vennero ordinate già nel novembre '47 e in effetti i primi 35 aerei vennero ordinati tanto in fretta, che aiutarono a finanziare la Boeing nello sviluppo dello stesso 707 di cui erano parte: anzi, è poco noto che fu proprio il 707 che nacque sostanzialmente dal progetto del KC-135: così il primo jet passeggeri di successo mondiale deve la sua esistenza sostanzialmente ad un progetto di aerocisterna militare! Nel frattempo vennero prodotti 888 KC-97 tra i tardi anni '40 e il 1956, e 590 erano della versione G, poi integrati dai B-50 usciti dalla linea dei bombardieri e appositamente modificati (NB: nessun B-36 ebbe mai lo stesso fato: di fatto, queste macchine devono essere state davvero di ridotta vita utile per non avere modo di farsi valere, e lasciare invece il compito ai modesti B-50). Con un peso massimo al decollo di 143.300 kg e potevano volare a 850 kmh a 10.000 m, avevano 12 serbatoi alari e 10 in fusoliera, per un totale di 118.000 litri, travasabili a 3.500 l al minuto e eccetto la riserva di 3700 l, tutto il carburante era travasabile. Attorno al 1990 vi erano 31 squadrons di KC-135A e 2 con i KC-10A, per un totale in carico di 511 e 60 macchine rispettivamente. Ma questo era solo quanto quello che riguardava l'USAF, mentre l'ANG manteneva una forza di altri 13 squadroni con i KC-135, curiosamente di quelli aggiornati al modello potenziato KC-135R, e infine 3 per l'AfRes. Totale: 639 KC-135 e 60 KC-10. Una volta erano destinati sopratutto al supporto della gigantesca flotta del SAC, specie i B-47, e questo spiega come mai ne sono stati prodotti tanti. In seguito ne sono arrivati anche per il TAC, che ha introdotto sempre più aerei con ricettacolo per l'IFR. Il KC-10A ha una capacità di rifornimento incredibile: 90.178 kg a 3.540 km dalla base, sia con la manichetta a tubo flessibile che con la sonda rigida, utilizzata dalla sola USAF. L'US Navy aveva all'epoca 44 KA-6D con capacità di trasportare, grazie ai suoi 5 serbatoi esterni da 1500 l, fino a 9500 kg subito dopo il decollo, oppure 7500 a 480 km dalla portaerei. I Marines avevano invece 43 KC-130F/T, quest'ultimo con due pod di rifornimento alari con tubo di 26 m, con velocità abbastanza basse da rendere possibile rifornire anche gli elicotteri, a 190-220 kmh (si tratta degli CH-53E) a 1500 m, o di 463kmh a 7600m per gli aerei.

 

'''KC-10A''':

[[Immagine:Boeing C-17 Globemaster III.jpg|320px|left|thumb|]]

Il McDonnell Douglas C-17 Globemaster III è un quadrimotore per il trasporto tattico. Sviluppato dalla McDonnell Douglas per la specifica C-X di inizio anni '80; si caratterizza per le ali munite di winglets, su cui sono montati i quattro turbofan, posizionati nella parte alta della fusoliera, da una grande coda a forma di "T" e per il carrello principale carenato.

 

*Equipaggio: 2 pilota +