Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni

 

[[Immagine:Alenia.g222.fairford.arp.jpg|320px|left|thumb|]] Uno degli ultimi aerei dei tanti modelli cargo entrati in servizio negli USA è il G-222, importante aereo da trasporto tattico dell'Aeritalia. Questo robusto cargo venne scelto già nel 1990 come trasporto per missioni 'speciali' nella zona del Canale di Panama, e comprato in una decina di esemplari. Attualmente il tipo aggiornato con motori e avionica del C-130J è stato dichiarato vincitore rispetto al CN-295, di prestazioni inferiori ma di costo più contenuto, come nuovo apparecchio da trasporto leggero dell'USAF.

 

Il celebre C-130 Hercules nacque nel 1951 a seguito della richiesta dell'USAF di un aereo da trasporto medio a turboelica. Vinse il C-130 contro proposte della Fairchild, Douglas e Lockheed. Il progetto YC-130 della Lockheed ottenne subito l'appoggio dell'USAF grazie alle caratteristiche intrinseche del progetto: la grande differenza rispetto agli altri aerei da trasporto dell'epoca stava infatti nella coda rialzata con la rampa di carico posteriore, ala alta e quattro motori a turboelica.

 

 

Le numerose versioni prodotte gli oltre 40 Paesi utilizzatori confermano la validità dell'Hercules ed è tutt'oggi lo standard di riferimento per gli aerei da trasporto militare. Fa parte anche delle dotazioni dell'Aeronautica militare italiana che dopo aver utilizzato la versione H dal 1972 al 2000 in seno al 50° Gruppo della 46° Brigata di Pisa, dal 2001 utilizza i nuovi C130J e C130-30J (la versione a fusoliera allungata), assegnati al 2° e 50° Gruppo (gruppo che nell'estate 2003 ha effettuato numerosi prove sulla vecchia pista in erba dell'Aeroporto di Foligno per la verifica e l'addestramento sui mezzi da impiegare in missioni all'estero). Da non dimenticare che in Italia il C-130 fu protagonista dello 'Scandalo Lochkeed' ovvero di tangenti pagate per favorire i C-130 nella gara per il nuovo aereo da trasporto tattico, vinta contro il C-160 e il G-222. Col senno di poi ci si potrebbe chiedere perché si dovette ricorrere a tali mezzucci quando siaveva giù il prodotto migliore, ma tant'é. 14 C-130 vennero ordinati nei primi anni '70 e hanno servito molto bene, nonostante due perdite, per i 30 anni successivi.

 

La RFP 182 relativa ad un areo da trasporto vide il Lockheed C-141 spodestare la supremazia della Douglas e della Boeing. Il nuovo aereo, che volò la prima volta giàil 17 dicembre 1963 per poi entrare in servizio con il 1501 ATW di Travis, California, era stato concepito non come aereo da trasporto 'semplice', ma come elemento principale del sistema di supporto logistico integrato 476L. Dalla primavera del 1965 l'avvento di questo apparecchio, che era un quadrigetto (per la prima volta in assoluto nel campo dei velivoli da trasporto tattico), potenziò in maniera straordinaria le capacità di trasporto utile dell'USAF, il che sarebbe stato di fondamentale importanza per la lunga e drammatica Guerra in Vietnam. Nel frattempo il Comando Trasporti diventò da MATS a MAC, ma in ogni caso, ebbe in carico 284 apparecchi della version C-141A.

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Il '''C-5 Galaxy''' è il vincitore della specifica per un nuovo aereo intercontinentale da trasporto, degno sostituto del C-133, di cui anzi è nettamente superiore. All'epoca, per un breve periodo, l'aereo più grnade del mondo era il colossale An-22 Antei, con le turboeliche del Tu-95 e un disegno generale simile a quello di un An-12 molto ingrandito. Gli americani volevano (ovviamente) primeggiare in ogni campo e così presero in considerazione due progetti giganteschi: vinse il C-5 per la sua ala alta, mentre il Boeing 747 per la sua ala bassa venne scartato. Come tutti sanno, si sarebbe rifatto ampiamente sul mercato civile, dove viceversa l'ala alta del C-5 non era gradita. Prodotti oltre 100 aerei prima nella versione C-5A, poi nella versione B negli anni '80. Attualmente sono in trasformazione allo standard C. Con il C-5, la Lockheed completò la formidabile terna di successi che l'hanno imposta nel trasporto militare, prima americano e poi mondiale: C-130 del '51 per i ruoli 'leggeri' (in altri Paesi sono quantomeno medi, se non pesanti), il C-141 del '63 quelli medi, il C-5 del '65 per quelli pesanti.

 

 

Mentre i 76 C-5A superstiti venivano aggiornati, altri 50 del modello migliorato B sono stati ordinati alla Marietta, e consegnati negli anni '80 (1983-87). Questo era stato determinato dalla riuscita del programma d'irrobustimento alare e l'amministrazione Reagan, ben propensa a mostrare i 'muscoli', ordinò nel 1981 altri 50 aerei, anche questa volta vincendo contro il 747, la cui ala bassa era probabilmente ritenuta inadatta all'impiego militare. Il C-5B aveva radar APS-133, display a colori, motori potenziati e altro ancora; il primo venne mandato in aria il 30 settembre 1985 e l'ultimo venne consegnato appena 19 mesi dopo, il 17 aprile 1989, così che alla fine della Guerra fredda il C-5, AKA 'Fat Al', divenne, da fragile e ingombrante gigante, uno strumento versatile e potente. Specialmente in Desert Storm, per la cui campagna nell'agosto 1990-marzo 1991 trasportò qualcosa come 519.000 t di materiali e 482.000 soldati: un'intero gruppo di armate. Senza quest'aereo, l'operazione non sarebbe stata forse possibile.

 

 

Questo impianto propulsivo è quindi molto superiore rispetto al vecchio modello; esso però sarà montato solo con una spesa per la rimotorizzazione, dei 126 aerei ancora in servizio, di ben 10,357 mld di dollari inizialmente previsti, ed aumentati a oltre 15 mld pur riducendo il numero degli aerei da aggiornare a 111. Le prime prove sono avvenute nel gennaio 2006. Con questi motori i C-5M hanno modo di incrementare la spinta al decollo del 22% e lo spazio di decollo del 30%, aereo che potrà arrivare in servizio persino al 2031, forse al 2046. Anche per questo adesso è chiamato 'Super Galaxy', adesso vola dal 18 agosto 2008. In ogni caso i velivoli da aggiornare sono stati ridotti ancora di poco, leggermente, a 108 in totale. La spesa per aggiornarli è quindi enorme: oltre 150 mln di dollari per esemplare. Anche per questo l'idea di bloccare il programma, che ha sforato i costi di oltre il 50% (oltre il 60 se si considera il minor numero di esemplari), in cambio di altri C-17, solletica non poco le menti dei pianificatori del Pentagono e dei politici. Inoltre vi sono ulteriori competitori. Uno è il B.747F, molto efficiente e valutato contro il C-5B negli anni '80 e contro il C-17 negli anni '90. Con una capacità di portare 113 tonnellate a ben 9.200 km, la cosa non stupirà. Essendo un velivolo civile, esso costa molto meno delle stringenti specifiche militari che hanno dato origine al C-5 o al C-17. Però è anche vero che vi sono problemi: il piano di carico è ad oltre 5 m di altezza sul terreno, il che limita le possibilità di caricare sistemi pesanti e ingombranti; inoltre non è un aereo capace di operare su piste di fortuna, come quelle innevate o addirittura sulla terra battuta, anche per la posizione dei suoi motori, piuttosto bassa sul terreno (=FOD). Il C-5M permette di salire in cielo con una corsa ridotta del 30% (2.400 m a 381 t, contro 3.400 m del C-5B), salendo in 18 minuti a 9.400 m, contro 7.400 m a 33, l'autonomia passa, con carico massimo di 118.390 kg, da 2.784 a 4.806 km (al peso di 343 t) , costi operativi inferiori del 34% rispetto al tipo B. L'unico problema è per l'appunto, che i costi sono estremamente elevati. Per questo l'opzione C-17 è vista con favore, sebbene quest'ultimo abbia la capacità di portare un carro armato per volta, e un raggio di 4.444 km con 72 t vs 118 t a 5.500 km. Anche il volume interno del vano di carico è di soli 592 m3 contro 985.

Un avversario di simile stazza è l'An-124 Ruslan, successivo di 14 anni e come tale, per molti versi più avanzato. Esso è fatto con oltre 5.400 kg di materiali compositi nella sua struttura, che comprende anche leghe in titanio (come per il pavimento della cabina), la freccia è di 32° con profili supercritici ad elevata efficienza; il carico pagante è di 150 t e i motori da ben 23.430 kgs. Tuttavia il Ruslan non ha motori e struttura pensati per attività costanti, ma più che altro per 'trasporti eccezionali'. Sarebbero da migliorare sopratutto i motori con sistemi occidentali britannici o americani, idem per l'avionica, comunque sofisticata. Così si potrebbe fare il trasporto pesante ideale in assoluto. Il Ruslan è stato talmente richiesto nel mercato civile e nel supporto militare (da ditte civili) che è stato anche rimesso in produzione. Essendo una vera miniera d'oro per le casse russe e ucraine, è senz'altro stata una decisione tardiva, vista l'utilità nel trasportare carichi di tutti i tipi, incluse gigantesche macchine per trivellazioni. L'An-225 esareattore è ancora più grande (600 t di cui 250 di carico utile!) del già formidabile An-124 (405 t), ma è stato realizzato in un solo esemplare, principalmente per trasportare la navetta spaziale Buran, simile allo Shuttle.

 

 

 

 

Una macchina per certi aspetti in potenza e dimensioni simile è il KC-10 Extender, costruito in alcune decine. Si tratta di un gigantesco trireattore da trasporto derivato dal DC-10 della MDD. Esso ha come funzione principale il rifornimento in volo, dove assieme al Tristar della Lockheed (ma usato dalla RAF soltanto) è l'unico trireattore in servizio della categoria. La sua operativià è ben superiore ai vecchi KC-135, che sono sostanzialmente derivati dal Boeing 707, il primo jet da trasporto americano.

Derivato dall'aereo commerciale DC-10-30CF, è un grosso trasporto con fusoliera larga, trireattore, con ricettacolo per il rifornimento in volo, braccio per rifornire le macchine con ricettacolo in coda, serbatoi ausiliari, postazione per l'addetto al rifornimento, apparati militari avionici, sistemi di rifornimento a manichetta, carburante aggiuntivo. Può essere inoltre trasformato in un aereo da trasporto merci, capace di portare oltre 76 t di carico in una missione transoceanica. Il Boeing 747 era il più forte contendente per la specifica ATCA, Advanced Tanker-Cargo Aircraft, e come dice la specifica, si trattava fin dall'inizio di una macchina duale in ruoli. Però il Jumbo perse per la seconda volta, stavolta contro il DC-10 appositamente adattato, anche se era leggermente più piccolo. L'aereo era inizialmente previsto in 20 soli esemplari, ma poi, dato come si è dimostrato valido, vennero aumentati a 60, in servizio su due gruppi. Un esempio della sua capacità operativa è stato quello in cui uno di essi, nell'ottobre 1982, ha supportato un volo di trasferimento di 6 F-15C dalla base di Kadena, Okinawa, a Eglin, Florida. La tratta è di 11.255 km, percorsi in 15 ore di volo, durante i quali gli F-15 sono stati riforniti ben 7 volte. Questo dà l'idea delle capacità dell'apparecchio.

 

Le prestazioni dei KC-135A erano macchine di notevole importanza. Vennero ordinate già nel novembre '47 e in effetti i primi 35 aerei vennero ordinati tanto in fretta, che aiutarono a finanziare la Boeing nello sviluppo dello stesso 707 di cui erano parte: anzi, è poco noto che fu proprio il 707 che nacque sostanzialmente dal progetto del KC-135: così il primo jet passeggeri di successo mondiale deve la sua esistenza sostanzialmente ad un progetto di aerocisterna militare! Nel frattempo vennero prodotti 888 KC-97 tra i tardi anni '40 e il 1956, e 590 erano della versione G, poi integrati dai B-50 usciti dalla linea dei bombardieri e appositamente modificati (NB: nessun B-36 ebbe mai lo stesso fato: di fatto, queste macchine devono essere state davvero di ridotta vita utile per non avere modo di farsi valere, e lasciare invece il compito ai modesti B-50). Con un peso massimo al decollo di 143.300 kg e potevano volare a 850 kmh a 10.000 m, avevano 12 serbatoi alari e 10 in fusoliera, per un totale di 118.000 litri, travasabili a 3.500 l al minuto e eccetto la riserva di 3700 l, tutto il carburante era travasabile. Attorno al 1990 vi erano 31 squadrons di KC-135A e 2 con i KC-10A, per un totale in carico di 511 e 60 macchine rispettivamente. Ma questo era solo quanto quello che riguardava l'USAF, mentre l'ANG manteneva una forza di altri 13 squadroni con i KC-135, curiosamente di quelli aggiornati al modello potenziato KC-135R, e infine 3 per l'AfRes. Totale: 639 KC-135 e 60 KC-10. Una volta erano destinati sopratutto al supporto della gigantesca flotta del SAC, specie i B-47, e questo spiega come mai ne sono stati prodotti tanti. In seguito ne sono arrivati anche per il TAC, che ha introdotto sempre più aerei con ricettacolo per l'IFR. Il KC-10A ha una capacità di rifornimento incredibile: 90.178 kg a 3.540 km dalla base, sia con la manichetta a tubo flessibile che con la sonda rigida, utilizzata dalla sola USAF. L'US Navy aveva all'epoca 44 KA-6D con capacità di trasportare, grazie ai suoi 5 serbatoi esterni da 1500 l, fino a 9500 kg subito dopo il decollo, oppure 7500 a 480 km dalla portaerei. I Marines avevano invece 43 KC-130F/T, quest'ultimo con due pod di rifornimento alari con tubo di 26 m, con velocità abbastanza basse da rendere possibile rifornire anche gli elicotteri, a 190-220 kmh (si tratta degli CH-53E) a 1500 m, o di 463kmh a 7600m per gli aerei.

 

'''KC-10A''':