Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni
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Il '''C-5 Galaxy''' è il vincitore della specifica per un nuovo aereo intercontinentale da trasporto, degno sostituto del C-133, di cui anzi è nettamente superiore. All'epoca, per un breve periodo, l'aereo più grnade del mondo era il colossale An-22 Antei, con le turboeliche del Tu-95 e un disegno generale simile a quello di un An-12 molto ingrandito. Gli americani volevano (ovviamente) primeggiare in ogni campo e così presero in considerazione due progetti giganteschi: vinse il C-5 per la sua ala alta, mentre il Boeing 747 per la sua ala bassa venne scartato. Come tutti sanno, si sarebbe rifatto ampiamente sul mercato civile, dove viceversa l'ala alta del C-5 non era gradita. Prodotti oltre 100 aerei prima nella versione C-5A, poi nella versione B negli anni '80. Attualmente sono in trasformazione allo standard C. Con il C-5, la Lockheed completò la formidabile terna di successi che l'hanno imposta nel trasporto militare, prima americano e poi mondiale: C-130 del '51 per i ruoli 'leggeri' (in altri Paesi sono quantomeno medi, se non pesanti), il C-141 del '63 quelli medi, il C-5 del '65 per quelli pesanti.
Lo sviluppo del C-5 iniziò con una specifica del MATS per un nuovo super-aereo da trasporto, il CX-4. Il velivolo doveva essere capace di rimpiazzare i C-133 ad elica, che non erano esattamente velivoli di eccezionale affidabilità, ma anche gli unici che fossero dotati di capacità di trasporto strategico. Poi all'epoca la propulsione tutto-getto era talmente lanciata verso il futuro, che già si immaginava di realizzare aerei capaci di portare fino a 800 persone a bordo. Il tutto venne accentuato dalla Crisi di Cuba, dove venne identificata largamente l'esigenza di trasportare equipaggiamenti pesanti alle lunghe distanze. Il 20 giugno 1963 vennero modificate le linee guida della specifica e il CX-X doveva diventare un velivolo da mach 0,75 e volare con 52 t a 9.000 km. Poi il 27 aprile 1964 vennero modificati al livello CX-HLS: con un peso massimo al decollo, senza precedenti, di 272 t, poi cambiando la specifica con il CX-HLS per trasportare 56.700 kg a 12.875 km. HLS significa Heavy Logistic System e la specifica suddivise in due i competitori: per la cellula e per il motore.
Dopo che si arrivò alla fase finale in cui parteciparono Douglas, Boeing e Lockheed, vinse quest'ultima. Gli altri ebbero una carriera diversa: il Boeing era il 747F, versione cargo del progetto che ha rivoluzionato il trasporto aereo. Quanto al Douglas, esso era esareattore, poi quadrireattore, e da cui si sperava di ricavare anche il DC-10 da trasporto civile; poi questo progetto diverrà invece, trireattore, mentre l'USAF ne comprò parecchi come KC-10 aerorifornitori. Insomma, alla fine i 'perdenti' del concorso divennero i veri vincitori rispetto al progetto Lochkeed. I motori, con la competizione finale tra PW (con il JTF14E) e G.E. (con l'YTF-39), dovettero faticare molto: il peso, a furia di aumentare le esigenze, a 320 tonnellate e a oltre 70 metri di lunghezza, quando il C-141 misurava 146 t e 45 m rispettivamente. Grazie all'uso del test-bed volante in scala 0,5:1 del suo TF-39 da 18 kN. Così nell'agosto del '65 vinse la casa di Everdale con un contratto di 459 mln per sviluppare il progetto e costruire 58 motori. Della sorte del Model 747 si è già accennato, ma per quello che riguarda il futuro C-5 Galaxy, il MOdel GL500-13-7, la scelta lo premiò nel 1965 (l'annuncio di McNamara è del 30 settembre) prima ancora che si cominciasse a costruire il prototipo, che, uscito il due marzo, volò il 30 giugno 1968, mentre l'inizio delle consegne avvenne alla fine del 1969, il 17 dicembre. Da subito l'aereo aveva attirato l'attenzione mondiale per la sua enorme struttura, mentre l'equipaggio rilevò anche una valida maneggevolezza.
La capacità di carico arriva a 100.228 kg di carico, oppure 350 soldati. Questi sono ospitabili sul piano superiore dell'enorme fusoliera con sezione vagamente a '8', con 75 sedili, e tanto di cucinotto nella parte posteriore di questa sezione di carico superiore. Altri 275 sono ospitabili ventulamente nel vano di carico principale, dotato di seggiolini come optional se il velivolo viene usato come trasporto truppe, e anche per questo vi sono 2 toilette disponibili.▼
All'epoca la Guerra in Vietnam era già praticamente persa, dopo che l'offensiva del Tet fece considerare chiaramente che non v'era modo di vincere il conflitto, almeno in termini pratici, contro un nemico che non era affatto impressionato dalla formidabile macchina bellica americana. Tuttavia sarebbero stati utili almeno per il disimpegno dal S.E. asiatico.
Ne vennero ordinati 58, da far seguire da altri 57 del modello B e 85 C, tutto allo stabilimento Air Force Plant 6 di Marietta, quello che produsse molti B-29 durante la guerra. In effetti, però, si sospettava che il C-5 fosse un vincitore di tipo 'politico' rispetto a Boeing e Douglas, i cui progetti erano stati valutati meglio dall' SFSC. Ma con la guerra in Vietnam, le polemiche vennero messe da parte e serviva un aereo da trasporto globale. In effetti, la vittoria Lochkeed fu in realtà l'inizio della fine nel settore trasporti pesanti, mentre MDD e Boeing si sarebbero rifatte poi.
Il problema erano però i guai strutturali dell'aereo, i cui prototipi erano in costruzione dall'agosto 1966. Nel luglio 1969 prove statiche dimostrarono che la struttura del Galaxy non riusciva a sorreggere tutto il suo peso: all'84% del carico massimo previsto, essa letteralmente collassò. Non solo, ma la vita utile dell'ala, prevista per 30.000 ore, era in realtà valutabile in 8.000. Per questo l'USAF tagliò, almeno per il momento, l'ordine ad appena 81 aerei, tutti del tipo 'A'. Era il peso a vuoto l'elemento fondamentale del contratto, elemento non rispettato dalla necessità di irrobustire la struttura. Per l'epoca erano già stati completati 60 cassoni alari e questi dovevano essere modificati o accettati con pesanti limitazioni. La Lockheed, forse per la prima volta, ebbe dei problemi di realizzazione entro costi e tempi previsti. Stiamo parlando della compagnia che aveva prodotto in quattro e quattr'otto l'SR-71 e tutta la famiglia dei 'Blackbird'. Al contempo, anche il Tristar ebbe problemi dovuti ai motori britannici RB.211. Si cercò di rimediare ai problemi dell'aereo con l'ALDCS, un sistema automatico per la riduzione degli sforzi sulla struttura (a seconda delle sollecitazioni aerodinamiche), con l'uso degli alettoni deflettendoli a seconda dei casi.
Il Galaxy era un apparecchio che si può ben considerare come un C-141 'moltiplicato': aveva quasi il triplo della capacità di carico e un peso più che doppio. La macchina aveva ala alta, ipersostentata, con flap Flower in sei sezioni sul bordo d'uscita, accompagnati da 6 spoilers per ala, e slat su tutto il bordo d'entrata, in altre 7 sezioni. I piani di coda, enormi, erano e sono a T: sono talmente grandi, che esiste addirittura una scaletta interna per raggiungere, dal cono di fusoliera, la 'navicella' tra i piani di coda orizzontali per eventuali controlli o manutenzioni. La velatura aveva una freccia di appena 25°, senz'altro poco, ma comparabile con il C-141 che costituiva senz'altro la base da cui la Lockheed aveva tratto l'esperienza per provare il suo nuovo super-cargo. Il B-747 aveva una freccia di 37°30', tanto per capire la differenza; ma le prestazioni all'atterraggio sono inversamente proporzionali all'angolo di freccia e direttamente proporzionali all'allungamento, per questo il C-5 è stato progettato con un'ala non velocissima in crociera, ma efficiente al momento dell'atterraggio, con 67,9 m di apertura alare. Questo gigante, fatto in lega leggera 7175, è riuscito, assieme al B747, a togliere il fresco titolo dell'An-22 di aereo più grande del mondo. Naturalmente le ali sono costruite in maniera complessa, in 5 sezioni di cui la centrale è solidale con la fusoliera, mentre vi sono alettoni, 18 spoiler per la direzione e 12 slat. La fusoliera, a sezione a 8, termina con i piani a T che servono per assicurare un flusso d'aria costante in qualunque assetto, e riducono la resistenza aerodinamica, cosa importante per la velocità di crociera con consumi ridotti (e specialità della Lochkeed, si pensi all'F-104).
▲La capacità di carico arriva a 100.228 kg di carico, oppure 350 soldati. Questi sono ospitabili sul piano superiore dell'enorme fusoliera con sezione vagamente a '8' e a doppio ponte,
'''C-5A''':▼
Il vano di carico ha una rampa su tre parti, due abbassabili e uno estensibile, che vengono abbassati dopo che viene aperto il portellone a valva. Ma l'aereo ha anche un'altra caratteristica, che lo rende analogo ad un traghetto Ro-Ro volante: l'intero muso (contenente il radar meteo, e una paratia pressurizzata) si alza come la visiera di un antico elmo, e si abbassa una rampa su due pezzi telescopici, il che fa risparmiare, nonostante l'apparenza, molte complicazioni rispetto ai tipi a valva Boeing e MDD.
I motori, estremamente potenti, sono 4 GE TF39-GE-1C da 18.598 kgs l'uno, dei turbofan di nuova generazione -per l'epoca-, che sono collegati a un impianto carburante capace di 192.494 (altre fonti parlano di 194.370) l, tutti nelle enormi ali e integrabili da un ricettacolo capace di accogliere fino a 4.540 l.min. Questi motori avevano dimensioni eccezionali, ed erano i capostipiti dei motori tipici degli aerei moderni,specie i 'wide body'. Essi si facevano notare per un rapporto di diluizione di 8:1, in un epoca in cui era normale ancora costruire aerei da trasporto con turbogetti puri. Solo un altro motore G.E. ha battuto tale primato con 9:1. I grandi turbofan nascono con questo motore, che offre basso consumo, ma a prezzo di una sagoma frontale enorme, con la ventola bistadio dotata rotori da 1,5 e 2,44 m. Il tutto consente una velocità di crociera di 830 kmh a 7.600 m. Vi era anche un inversore di spinta capace di erogare oltre 7.200 kgs all'indietro. Il motore aveva compressore assiale da 16 stadi per altrettanti valori di compressione, con flusso d'aria di 87 kg.sec, mentre la ventola esterna ne faceva 700. La camera di combustione era anulare. Le pale della turbina erano raffreddate con un sistema sofisticato chiaamto film cooling, il che ha permesso una T° d'ingresso nella turbina di 1.316°, dando di conseguenza consumi molto contenuti, di 8,93 mg/Ns o 0,315 kg-kgf-h, un valore difficile da battere a tutt'oggi e circa la metà dei turbofan di un Tornado. La turbina AP ha due stadi, la BP altri sei.
I carrelli erano 5, uno sterzante e 4 principali, tutti con 4 ruote, ma quelli posteriori le hanno in tandem e quello sterzante tutte affiancate. In tutto 28 ruote, tutte intercambiabili, della Goodrich. Altri impianti importanti sono due APU, impianto elettrico a 115-200 V, una turbinetta eolica ausiliaria, sistema idraulico a 4 reti con 8 pompe (azionate dai motori) per 207 bar di pressione, sistema di pilotaggio idromeccanico.
L'aereo venne ampiamente usato nel SE asiatico dal 1971, ma anche nella Guerra del Kippur, quando venne utilizzato in voli senza scalo per rifornire Israele: infatti era capace di essere anche rifornito in volo con un ricettacolo proprio sopra l'abitacolo, che di per sé è talmente piccolo che quasi scompare nella mole della fusoliera. L'aereo ha avuto inizialmente un ordine per 115 aerei, poi ridotti a 81 per i problemi finanziari dovuti all'aumento dei costi. L'ultimo venne consegnato nel 1973. Venne utilizzato nel SE asiatico per ruoli logistici, ma anche per evacuare i civili negli ultimi periodi convulsi della guerra. Uno decollò con centinaia di bambini orfani sfollati dal Paese. Ad un certo punto i portelloni posteriori si aprirono, ma l'aereo riuscì ad eseguire un atterraggio d'emergenza. Purtroppo, oltre 200 bambini erano stati risucchiati fuori dalla carlinga in quello che fu forse il più grave degli incidenti aerei in Vietnam. In generale, l'affaticamento dell'ala diede problemi e nel 1978 si decise di costruire una nuova ala, visto che il C-5, differentemente dall'An-124 pariclasse, era pensato non per carichi eccezionali, ma per esercitare di continuo il compito per gli interessi globali degli USA, tanto che la loro vita utile era prevista in ben 30.000 ore di volo, equivalenti a oltre 1.000 giorni consecutivi. Ma per risolvere il problema era necessario riprogettare le ali, cosa fatta su 77 set con il nome di 'Pacer Wing', con un nuovo cassone centrale d altri elementi strutturali con una nuova lega metallica, che peraltro aumentò il peso da 23,6 a 31,75 t. Ma l'affaticamento strutturale era ridotto e il carico massimo aumentato, così che l'aereo risultava più efficiente e qualificato per le sue 30.000 ore di volo. Ci volle molto tempo, però: il programma venne infatti terminato solo nel 1987, a sette anni dalla sperimentazione in volo delle prime ali, e a circa 20 dalla scoperta delle debolezze dei C-5A. Di questi diversi andarono persi. Tra questi, 3 almeno al suolo per incendi, e uno durante l'evacuazione di Saigon. Successe che il vano di carico si aprì in volo e il velivolo dovette atterrare in emergenza. Vi furono molte vittime, perché il destino infido volle che in un raro caso di incidente ai C-5, venissero trasportati centinaia di bambini, per lo più orfani, al suo interno. Moltissimi volarono letteralmente al di fuori del ponte posteriore per via della decompressione e della corrente d'aria.
Mentre i 76 C-5A superstiti venivano aggiornati, altri 50 del modello migliorato B sono stati ordinati alla Marietta, e consegnati negli anni '80 (1983-87). Questo era stato determinato dalla riuscita del programma d'irrobustimento alare e l'amministrazione Reagan, ben propensa a mostrare i 'muscoli', ordinò nel 1981 altri 50 aerei, anche questa volta vincendo contro il 747, la cui ala bassa era probabilmente ritenuta inadatta all'impiego militare. Il C-5B aveva radar APS-133, display a colori, motori potenziati e altro ancora; il primo venne mandato in aria il 30 settembre 1985 e l'ultimo venne consegnato appena 19 mesi dopo, il 17 aprile 1989, così che alla fine della Guerra fredda il C-5, AKA 'Fat Al', divenne, da fragile e ingombrante gigante, uno strumento versatile e potente. Specialmente in Desert Storm, per la cui campagna nell'agosto 1990-marzo 1991 trasportò qualcosa come 519.000 t di materiali e 482.000 soldati: un'intero gruppo di armate. Senza quest'aereo, l'operazione non sarebbe stata forse possibile.
Tra aggiornamenti al tipo A, produzione del tipo B, e aggiornamenti del C-141 allo standard B, le capacità di trasporto aereo dell'USAF, piuttosto decadute negli anni '70, vennero aumentate grandemente contribuendo all'ultima fase della Guerra fredda e fruttando per le successive campagne belliche. Due aerei, modificati per imbarcare anche i grandi carichi della NASA, sono diventati C-5C. Recentemente i molto affaticati apparecchi di questo tipo, fondamentali per gli innumerevoli impieghi oltremare e relative campagne belliche, sono stati programmati per l'aggiornamento allo standard più recente, a cominciare dalla motorizzazione. Vi sono due possibilità: la AMP per la modernizzazione avionica, e la RERP per la sostituzione dei motori, più ambizioso. Il primo è iniziato nel 1999 e dopo qualche incertezza, la IOC è arrivata nel 2007, con un costo di circa 12 mln per ciascuno dei 52 esemplari, tra l'altro con display a cristalli liquidi. Poco se si considera il costo della rimotorizzazione, ma del resto è basato sul sistema già messo a punto per il B.777 (VIA). Ha 7 MFD e 4 linee digitali di interscambio dati a 60 mb/sec. Vi sono poi ancora problemi di 'dentizione' e molti difetti tecnici, in via di risoluzione. Per rimpiazzare i motori il 4 agosto 2000 è stato scelto il CF6. Questo nacque poco tempo dopo il motore del C-5 e ne conservava il nocciolo (AP e camera combustione) nel tipo TF-39 civile (per il DC-10), con rapporto di diluizione 5,7:1 per maggiori velocità di crociera rispetto a quella sorte di 'mulino a vento' che era il motore del C-5. Esso è stato poi evoluto nel nuovo CF-6, radicalmente aggiornato e entrato in servizio nel 1982. Esso dimostrò affidabilità e basso consumo, così da essere utilizzato da Airbus A.200-310 e B.767; Dal 1985 la sua versione evoluta CF-6-80C2 ha accumulato oltre 82 mln di ore di volo su oltre 1.000 aerei (al 2003) con un'affidabilità complessiva del 99,96%. Inoltre esso comporta una ridotta manutenzione e il rispetto delle normative FAA sul rumore, per cui è dispiegabile anche in aeroporti civili. Il rapporto di compressione è di 31:1 anziché 22:1 del suo predecessore TF-39, quello spinta: peso di 6,2:1 anziché 5,44, e le riparazioni sono 1 ogni 10.000 ore (con un record di 30.000 ore!) anziché 2.700. Il rapporto di diluizione è di 5,2:1.
Questo impianto propulsivo è quindi molto superiore rispetto al vecchio modello; esso però sarà montato solo con una spesa per la rimotorizzazione, dei 126 aerei ancora in servizio, di ben 10,357 mld di dollari inizialmente previsti, ed aumentati a oltre 15 mld pur riducendo il numero degli aerei da aggiornare a 111. Le prime prove sono avvenute nel gennaio 2006. Con questi motori i C-5M hanno modo di incrementare la spinta al decollo del 22% e lo spazio di decollo del 30%, aereo che potrà arrivare in servizio persino al 2031, forse al 2046. Anche per questo adesso è chiamato 'Super Galaxy', adesso vola dal 18 agosto 2008. In ogni caso i velivoli da aggiornare sono stati ridotti ancora di poco, leggermente, a 108 in totale. La spesa per aggiornarli è quindi enorme: oltre 150 mln di dollari per esemplare. Anche per questo l'idea di bloccare il programma, che ha sforato i costi di oltre il 50% (oltre il 60 se si considera il minor numero di esemplari), in cambio di altri C-17, solletica non poco le menti dei pianificatori del Pentagono e dei politici. Inoltre vi sono ulteriori competitori. Uno è il B.747F, molto efficiente e valutato contro il C-5B negli anni '80 e contro il C-17 negli anni '90. Con una capacità di portare 113 tonnellate a ben 9.200 km, la cosa non stupirà. Essendo un velivolo civile, esso costa molto meno delle stringenti specifiche militari che hanno dato origine al C-5 o al C-17. Però è anche vero che vi sono problemi: il piano di carico è ad oltre 5 m di altezza sul terreno, il che limita le possibilità di caricare sistemi pesanti e ingombranti; inoltre non è un aereo capace di operare su piste di fortuna, come quelle innevate o addirittura sulla terra battuta, anche per la posizione dei suoi motori, piuttosto bassa sul terreno (=FOD). Il C-5M permette di salire in cielo con una corsa ridotta del 30% (2.400 m a 381 t, contro 3.400 m del C-5B), salendo in 18 minuti a 9.400 m, contro 7.400 m a 33, l'autonomia passa, con carico massimo di 118.390 kg, da 2.784 a 4.806 km (al peso di 343 t) , costi operativi inferiori del 34% rispetto al tipo B. L'unico problema è per l'appunto, che i costi sono estremamente elevati. Per questo l'opzione C-17 è vista con favore, sebbene quest'ultimo abbia la capacità di portare un carro armato per volta, e un raggio di 4.444 km con 72 t vs 118 t a 5.500 km. Anche il volume interno del vano di carico è di soli 592 m3 contro 985.
Un avversario di simile stazza è l'An-124 Ruslan, successivo di 14 anni e come tale, per molti versi più avanzato. Esso è fatto con oltre 5.400 kg di materiali compositi nella sua struttura, che comprende anche leghe in titanio (come per il pavimento della cabina), la freccia è di 32° con profili supercritici ad elevata efficienza; il carico pagante è di 150 t e i motori da ben 23.430 kgs. Tuttavia il Ruslan non ha motori e struttura pensati per attività costanti, ma più che altro per 'trasporti eccezionali'. Sarebbero da migliorare sopratutto i motori con sistemi occidentali britannici o americani, idem per l'avionica, comunque sofisticata. Così si potrebbe fare il trasporto pesante ideale in assoluto. Il Ruslan è stato talmente richiesto nel mercato civile e nel supporto militare (da ditte civili) che è stato anche rimesso in produzione. Essendo una vera miniera d'oro per le casse russe e ucraine, è senz'altro stata una decisione tardiva, vista l'utilità nel trasportare carichi di tutti i tipi, incluse gigantesche macchine per trivellazioni. L'An-225 esareattore è ancora più grande (600 t di cui 250 di carico utile!) del già formidabile An-124 (405 t), ma è stato realizzato in un solo esemplare, principalmente per trasportare la navetta spaziale Buran, simile allo Shuttle.
Il Galaxy, aereo molto discusso per i costi, senza sbocco commerciale, è riuscito tuttavia a dimostrarsi un eccellente aereo strategico, comparabile (ma con una maggiore durata di esercizio) all'An-124, e ha subito un ridotto numero di incidenti in oltre 30 anni di servizio (sebbene quando essi si sono verificati, data la capacità di carico, lo scalpore è stato enorme, giusto come quando cade un Jumbo): appena 5 nel corso di forse oltre un milione di ore di volo complessive. Con i programmi attuali potrà restare in servizio fino attorno al 2040. <ref> Per riferimenti: Armi da guerra</ref><ref> e De Montis, Marco: ''C-5M'', Agosto 2003 p. 68-77</ref>.
▲'''C-5A''', B e M:
*Primo volo: 30 giugno 1968
*Entrato in servizio: attorno al 1970; attorno al 1985, anni '00
*Costruttore: Lockheed
*Esemplari costruiti: 81+50 B
*Equipaggio: 5 (due piloti, un ingegnere di volo e 2 loadmaster)
*Dimensioni: lunghezza 75,54 m(!, oltre 5 m più del 747), apertura alare 67.88 (! 8 m più del 747)m, altezza 19.85 m , superficie alare 576 m²
*Peso:A, 153.285-348.810 kg; B 343.375 kg (2,5 g di manovra), 381.018 kg (2,25 g); capacità di carico A 100.228 kg, 118.390 k, idem.
*Propulsione: 4 GE TF39-GE-1C da 18.598 kgs l'uno; l'M ha 4 F103/CF-6 da 233,3 kN.
*Prestazioni: velocità massima di crociera 890 kmh a 7.620 m, autonomia 6.035 km con 100.228 kg, tangenza 10.360 m; C-5B, v.max 745 kmh a 0 m, 0,875 mach sopra i 7.000 m, 818-833 kmh economica (consumo di 14.200 l all'ora); tangenza pratica a 279 t, 10.900 m e max. 13.716 m. Autonomia operativa, 4.223 km con 97.900 kg (massa 343 t) o 118 t/2.800 km; autonomia max 12.936 km; fattori carico +3/-1 g. Decollo a 343 t su ostacolo di 15 m,3.050 m (M, 20.20 m); a 381 t, decollo su 3.414 m (M) in 2.390 m. Atterraggio a 317.500 kg su ostacolo di 15 m, 1.220 m per B ed M.
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Una macchina per certi aspetti in potenza e dimensioni simile è il KC-10 Extender, costruito in alcune decine. Si tratta di un gigantesco trireattore da trasporto derivato dal DC-10 della MDD. Esso ha come funzione principale il rifornimento in volo, dove assieme al Tristar della Lockheed (ma usato dalla RAF soltanto) è l'unico trireattore in servizio della categoria. La sua operativià è ben superiore ai vecchi KC-135, che sono sostanzialmente derivati dal Boeing 707, il primo jet da trasporto americano.
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