Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 22: differenze tra le versioni

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*Pesi: vuoto 2.650 kg, max 4.300 kg
*Prestazioni: 400 kmh a 3.050 m, crociera economica 300 kmh a 3.660 m, salita 11,6 ms, tangena 8.536 m, autonomia max carico 1.390 km, max autonomia 2.084 km.
 
 
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La situazione si era ulteriormente consolidata nel 2006<ref>Cenciotti, Davide: ''Il 14° Stormo'', RID giu 2006 p.72-81</ref>. Il 'Sergio Sartoff' di Pratica di Mare, base da cui operava dal 1° giugno del '76. La zona del 71° sembra quella meno aggiornata, data la riservatezza con cui per tanti anni ha operato per il settore ECM, con un cancello principale una volta presidiato da guardie armate. L'8° invece beneficia delle grandi strutture costruite negli anni '90 per i Boeing da rifornimento in volo dell'AMI, hangar polifunzionali usati anche come magazzini di ricambi. Il 14° e il 15° Stormo si trovano dal '97 alle dipendenze della 9a B.A: 'Leone', a sua volta una delle 5 che sono al comando della Squadra aerea di Centocelle. La Brigata Aerea si occupa quindi di trasporti, SAR, CSAR e supporti vari, incluse le radiomisure. La base di Pratica è la più grande d'Italia con oltre 800 ettari e quasi seimila persone al suo interno, data la presenza di numerosi reparti governativi, a parte l'AM, e di ditte civili. La 9a coordina tutte le azioni di questi 16 inquilini e dà il supporto logistico. Tornando al 14°, esso ha i gruppi 8 e 71, il Centro Addestramento Equipaggi e il Gruppo Efficienza Aeromobili, ma niente STo, SLO e squadriglia collegamenti.
 
Il 71° è oramai transitato dalla G.E. inizianodo dal 30 giugno 2000 e incorporando anche il 303° Gruppo RM di Guidonia. L'ultimo PD-808GE volò fino al 17 maggio 2003, dopo circa 30 anni di attività del reparto nel settore della guerra elettronica, cosa che ha causato molto malumore nel personale. In seguito sono arrivati i P.166, P-180 e MB-339CD che fanno sì che il reparto, di appena 86 persone, voli fino a 5.000 ore l'anno, di cui la sola Presidenza del Consiglio richidedeva il 25% per i suoi voli VIP, mentre solo il 15% era per le radiomisure anche per il traffico civile. Quanto ai controlli di questo tipo, si tratta di verifiche ogni 150 o 180 giorni, a seconda dei casi per verificare la copertura radar dell'aeroporto. L'attività è limitata dalla mancanza delle sofisticate attrezzature una volta presenti sui G.222RM, peraltro dotati di una RCS fin troppo 'facile' da seguire ai monitor. In pratica gli MB.339 fanno i bersagli, ma non hanno apparati come quelli per verificare i VOR e i TACAN. I problemi non sono tanto in Italia, quanto in missioni estere dove usare eventuali aerei civili modificati può essere complesso e pericoloso (per esempio, Herat). Tra gli aerei in futuro modificati per lo scopo potrebbe essere il caso dei P.180, di cui la Piaggio cura in un apposito centro che i 12 esemplari del 71° non scendano mai sotto l'efficienza dell'80%- In tutto vi sono altri 3 P.180, due sotto la responsabilità 'esterna' del 71°, l'altro invece del Reparto Sperimentale. Al 71° operano anche i 3 P.180 della Marina e altrettanti dell'Esercito, per poi proseguire con quelli dei Carabinieri, per unificare in un unico centro le esigenze di così tanti servizi che hanno ritenuto di doversi dotare ciascuno di una flotta di questi aerei. Vi sono anche personale dell'AVES e della marina in un centro interforze (nel caso dell'Esercito, è il 28° Sqn 'Tucano'). Per l'aerofotogrammetria vi sono i 6 P-166DL3 con macchine Leica di vario tipo per scopi che sono arrivati anche alla gestione delle calamità naturali e la ricerca di covi di malavitosi o abusi edilizi; ogni 5 anni vengono mandati a fotografare tutto il territorio nazionale nell'arco della stagione estiva per conto dell'IGM di Firenze, con coordinate di volo su scala 1:100.000 inserite nel sistema recentemente comprato del tipo ASCOT, con l'aiuto del GPS capace di fare molto meglio il lavoro prima svolto. Un aereo è sempre pronto per decollare in caso di calamità naturali, e vi è stata anche la missione in Etiopia per verificare nel 2000-2002, con 900 ore volate, la cessazione delle ostilità e la mappatura dei confini, con la quale è stato per il momento messo fine al conflitto tra le due nazioni.
 
Quanto all'8° Gruppo, esso ha i tanker B.707TT ex-portoghesi, aerei radiati entro il 2007, da sostituire con altrettanti KC-767. I B.707 erano tuttavia vecchi e non aggiornati, e nel 2000 si è deciso già di toglierli dal servizio piuttosto che aggiornarli. Dato che il contratto ha subito ritardi, specie con la finanziaria del 2006, dovuti a problemi economici, dal 18 gennaio, alla fine del contratto con l'Alenia per la manutenzione, gli aerei sono stati messi a terra, anche se nel mese di aprile si è prolungato per un altro anno il contratto. Dopo di questo ulteriore allungamento della carriera gli aerei sarebbero stati ripresi dalla Boeing e consegnati alla Omega Air, che li ha comprati per fare supporto logistico cargo all'USN e USMC. Nel frattempo il KC-767 era atteso per il 30 marzo 2007, ma più probabilmente anche oltre luglio. Gli hangar, di 60x60 m, sono però troppo bassi per ospitare la coda del nuovo tanker e allora sono stati allungati di 20 m. Così è possibile arrivare ad ospitare anche la coda degli aerei, che è alta 15,8 m. I nuovi aerei avrebbero avuto anche l'asta rigida, necessaria per gli F-16 nostri e di altri, e comporta che il rifornitore sia molto più attivo nella fase di rifornimento di quanto non fosse prima, con la manichetta subalare. Il tutto è controllato dal RARO, che è il controllore remoto del braccio meccanico. Dati i progressi tecnologici, questi dispone niente di meno che di un casco virtuale con cui dirige l'operazione, senza stare nella pancia del velivolo ma dietro i piloti, nella parte anteriore dell'aereo. Se i dati sono sfavorevoli, la 'connessione' è interrotta dal computer di bordo. La visuale posteriore è garantita da camere ad alta risoluzione, ben 4, che chiaramente sarebbero utili anche per vedere eventuali minacce come missili in arrivo o caccia. I primi 4 sottufficiali erano in addestramento negli USA e avrebbero sostenuto 8 mesi sui KC-10 e KC-135 con il braccio ('boom') di prima generazione. In tutto i KC-767 hanno 3 tubi di cui uno sotto la fusoliera e il 'boom'. L'8° Gruppo ha anche l'unico G-222VS, l'MM62107, prima del 71°. Esso è stato attrezzato per compiti SIGINT e opera al servizio del Centro Intelligence Interforze, a sua volta sotto il controllo del Ministero della Difesa. Il gruppo di per sé, quindi, non ha nessun controllo sulle attività del velivolo, anche se fornisce i piloti e l'assistenza. L'aereo, di cui si sa molto poco, ha accumulato con il tempo oltre 7.000 ore, specie sull'Adriatico negli anni '90. Dovrebbe essere in servizio fino al 2009; per addestrare i piloti, vi è anche un secondo G.222, ma solo nella configurazione 'normale'. Radiando i G-222 dalla 46a Aerobrigata però il rischio era quello di ritrovarsi con dei problemi anche per questi due velivoli. Infine l'addestramento del 14° stormo era svolto al CAE, per piloti e specialisti. Ultimamente la prassi era di essere prima assegnati al 71° con i P.166 e 180, poi all'8°, mentre prima era indifferente, dopo l'addestramento, essere posti all'una o all'altra unità di volo. Vi sono vari iter: per il P.166, 10 missioni per 16 ore come corso iniziale; per il P-180, sempre qualifica 2P, 11 missioni e 17,30 ore e così via. I B-707 richiedevano 5 missioni di adattamento, poi 12 missioni VFR e IFR, attività al simulatore ecc.
 
Per il futuro ci si attendeva che l'assetto della 9a B.A. venisse cambiato notevolmente dalla nascita a Centocelle di un Comando per le Forze di Mobilità e Supporto, che avrebbe avuto il 14°, 15°, 31°, 41° e 46° stormo; il che avrebbe lasciato la 9a al livello di solo Quartier Generale. La gestione, però, non cambierà, a parte il comando e le procedure decise da Roma, perché ovviamente gli aerei restano dove sono, nelle basi adatte ad essi. Quanto all'attività, i soli 4 B707 nell'ultimo anno della loro attività hanno volato 1.366 ore, per attività che più che al rifornimento in volo si sono rivolte a missioni di trasporto a lungo raggio, fino all'Indonesia (per via dei soccorsi del dopo Tsunami).
 
Quanto agli intervalli manutentivi, giova ricordare che i P.180 hanno intervalli di manutenzione ogni 150 ore (durata 14 gg), 300 (13), 600 (16), 1.500 (135), 3.000 (ben 341 giorni). Per dare un'idea di come le cose siano diverse con macchine più semplici, i P-166 hanno ispezioni di 150, 300, 600 h della durata sempre di 20 giorni, e per le 1.200 ore sono 240 giorni.
 
I G.222 hanno manutenzioni mensili della durata di 3 gg, 600 ore o 24 mesi (60 gg), 1.200/48 mesi (60), 2.400/96 mesi (8 mesi); i B-707, un mese o 100 ore, 3 giorni; 4 mesi o 400 h (21 gg), annuale o 1.200 ore, novanta giorni. Quindi, sebbene più costosi, questi ultimi grossi aerei richiedevano meno tempo dei turboelica per la revisione.
 
===15° Stormo<ref>Vari tra cui Aerei Maggio 1991, A&D Aprile 1999 e Zanzara, Leonardo: ''15° Stormo: è tempo di Pixie'', RID Giugno 2005 p</ref>===