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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni

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Altri esemplari furono parte del Progetto Tom-Tom, modificati per esperimenti di lancio di caccia spesso affiancati, altri del Progetto FICON dove un aereo parassita appositamente costruito, l' McDonnell XF-85 Goblin trasportato sotto la fusoliera del bombardiere, ove tramite un sistema di trapezi poteva essere sganciato per garantire l' autodifesa in volo al peacemaker, e riattraccare in volo, in quanto sprovvisto di un carrello da atterraggio.
 
 
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Ora parliamo invece di come gli USA arrivarono ai jet, e in particolare ai progetti di bombardieri a reazione<ref>Principalmente basato su Ciampaglia, Giuseppe: ''Dai primi bombardieri sperimentali a getto al B-45 Tornado'', RID giu 2006 p.90-97</ref>.
Anzitutto vi fu un ammonimento ai vertici dell'USAAC: Linbergh, che si interessò di viaggiare nelle industrie aeronautiche tedesche durante il 1936-38, riportò il rischio che i Tedeschi realizzassero presto motori a reazione e caccia da 500 miglia (805 kmh) e oltre, ma solo nel febbraio del 1941 la NACA iniziò a studiare il problema, con la sola base delle esperienze dei bombardieri B-17 e 24 provvisti di razzi JATO per facilitarne il decollo al massimo carico possibile. Questo era tutto, mentre Germania, GB, URSS e anche Italia (con un mezzo però solo sperimentale) erano arrivate o stavano per arrivare all'uso dei jet per funzionalità belliche. La commissione Durand (quella costituita al NACA) incaricò la Allis Chalmers, produttrice di turbine a gas industriali della Brown-Boveri svizzera; la Westinghouse Electric Corp, specializzata nelle turbine a vaporre e la General Electric, che era specialista (fin dal 1917) di turbocompressori per aerei, di pensare a costruire i motori. IL comandate dell'USAAC Arnold chiese alla G.E. di costruire una copia del W.1 britannico di Whittle, come I-A. Esso venne segretamente realizzato e il 18 aprile 1942 diede 567 kgs. Quindi per il nuovo caccia P-59 Airacomet ce ne sarebbero voluti due; l'aereo volò in ottobre ma non fu un grande successo. La Allis produsse pochi H1-B su licenza britannica (erano i centrifughi Goblin) e poi uscì dal settore, ma la Westinghouse costruì l'X19A ad 635 kgs, provato nel marzo 1943 al banco e poi il 1 gennaio su di un FG-1 Corsair; vi furono versioni tra i 9 e i 24 pollici; vennero fuori poi i J32 da 125 kgs e i J30 da 726, ma solo dal model 24C da 24 in derivò un motore adatto per la propulsione pienamente a reazione, il J34 da 1.542 kgs (3.400 lbs) e poi aumentato ad oltre 1.900, sufficienti per i cacia F2H-Banshee e poi per potenziare C-119 e P2V. I Westinghouse erano davvero una famiglia molto numerosa, perché poi apparvero i J40 e J46, capaci di raggiungere 3.400 kgs a secco e 4.530 con l'AB. Però non ebbero successo e così si ritornò a produrre i motori britannici su licenza. La G.E. ebbe invece una partenza britannica, per poi affrancarsene totalmente, i primi passi dell'attuale leader del mercato mondiale del settore. Iniziò con il Derwent trasformato nel J33 da 1.814 kgs per l'F-80 Shooting Star; poi la turboelica TG 80 e TG180, da cui vennero fuori i J35 da 1.700 kgs per gli F-84 Thunderjet. Tuttavia J33 e J35 vennero ceduti all'Allison, che vennero prodotti dal gennaio 1945 e li migliorò successivamente al '46.
 
Dalla turboelica TG 190, altro progetto nato per tentare di ridurre il consumo specifico dei motori dell'epoca, venne fuori il J47, testato dal 21 giugno 1946 con potenze di 2,2-3,4 t e prodotto fino al '56 in qualcosa come 36.500 esemplari sopratutto per F-86 e B-47. Nonostante il ritardo, e il fatto che l'industria americana avrebbe accusato una certa inferiorità nel settore perlomeno fino a metà degli anni '50, gli USA già dal 17 maggio 1943 decisero di costruire l'XP-80; dall'ottobre decisero di costruire anche un bombardiere, esercizio ben più complesso sopratutto per i problemi che dava in fatto di autonomia. Così il progetto in corso, per un bimotore, venne modificato per due J35. Era questo l' '''A-42 Mixmaster''', pensato dalla Douglas come rimpiazzo degli A-20 Boston/Havoch.
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Il '''Douglas XB-42 Mixmaster''' era un progetto di bombardiere ad alte prestazioni, rimasto però allo stadio di prototito. Particolare era la configurazione bimotore con una coppia di eliche controrotanti in coda. Esso era munito di due motori Allison V-1710 che lo spingevano da dietro la fusoliera e motori dentro la fusoliera stessa, da 3.600 hp totali. Quest'aereo volò il 6 maggio 1944 e grazie alla riduzione della resistenza aerodinamica rispetto ad un progetto normale, arrivò a 660 kmh. Ancora più impressionante l'autonomia, che sfiorava 8.700 km (mancati di appena 10 km); una prestazione degna di un quadrimotore B-29. L'aereo aveva due abitacoli affiancati, ma ciascuno con una sua capottina; le ali erano a profilo laminare, quindi nell'insieme la resistenza calava ad appena un terzo di quella di un bimotore analogo ma di tipo tradizionale. Anche l'armamento era previsto in una notevole misura: 3.400-4.500 kg, più due armi frontali e 4 alari rivolte all'indietro. Sarebbe stato un velivolo davvero temibile e difficile da abbattere, per giunta con un equipaggio di appena 3 uomini. Era in definitiva, persino superiore al Mosquito britannico, altrettanto veloce ma disarmato, con la metà delle bombe e un'autonomia massima anche più ridotta. Per questo l'AX-42 divenne un XB-42, ovvero un bombardiere. Inoltre, il secondo prototipo arrivò, alla fine del '45, a collegare le due coste con una media di 698 kmh. Ma il 16 dicembre andò distrutto in un incidente. Nonostante la scarsa affidabilità, era un progetto interessante, ma arrivato in ritardo. Presto si volle provarlo con due reattori ausiliari, per consentirgli di sfuggire ai nuovi caccia a reazione. Ebbe così due Westinghouse da 726 kgs diventando XB-42A e volò solo il 27 maggio 1947, raggiungendo 785 kmh. Quest'aereo ibrido era il XB-43 Mixmaster.
Il '''Douglas XB-42 Mixmaster''' era un progetto di bombardiere ad alte prestazioni, rimasto però allo stadio di prototito. Particolare era la configurazione bimotore con una coppia di eliche controrotanti in coda. Il successivo XB-43 aveva due turbogetti che lo aiutavano a raggiungere velocità elevate per lo standard dei bombardieri della metà degli anni '40. Rimase importante per aver aperto l'era degli aerei da bombardamento statunitensi ad alta velocità. Di fatto, un passo in avanti nella tecnica avanzata ma con principi convenzionali, per un bombardiere ad alte prestazioni, che avrebbe aperto la porta alle macchine a reazione, specie per la posizione delle eliche. Se fosse entrato in servizio avrebbe costituito un valido bombardiere medio-leggero, ma la meccanica non l'avrebbe aiutato ad essere particolarmente affidabile data la complessità delle eliche controrotanti con motori in tandem. Presto arrivarono degli apparecchi ancora più prestanti a cominciare dal B-45 Tornado.
 
 
 
*Tipo: bombardiere strategico
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*Peso: 9.475 kg -15.060 kg
*Propulsione:due Allison V-1710-125 V12, 1.800 hp
*Prestazioni: velocità massima 620660 kmh, autonomia 8.690 km,tangenza 8.960 m
*Armamento:quattro da 12,7 mm, bombe fino a 3.600 kg
 
Da qui a pensare ad un tipo del tutto a reazione, che completasse la transizione tra le due epoche, il passo fu breve: l'XB-43 Jetmaster, ordinato in due prototipi il 31 marzo 1944; appena 41 giorni dopo venne collaudato il turbogetto TG 180, poi J35, e due del tipo GE-3 da 1.800 kgs vennero montati sul terzo XB-42, ma uno esplose nelle prove a terra. Tuttavia 50 aerei erano previsti e carico da bombardamento da 2.722 kg, oppure d'attacco con 16x12,7 mm e 36 razzi da 127 mm HVAR. Altri duecento aerei erano previsti in seguito. Il problema era che l'autonomia risultava dimezzata nonostante la maggiore velocità, riducendone il raggio d'azione a livello di macchina tattica e non più strategica. Il primo XB-43, oramai visto solo come mezzo di sviluppo, volò il 17 maggio 1946 e raggiunse 828 kmh, prima di essere messo KO da un incidente di volo; il secondo, il 44-61509 provoò il motore J47. Nel frattempo l'USAAF, a metà del '44, era molto preoccupata dell'avvento dei caccia Me.262 e voleva due bombardieri a reazione, uno tattico e uno strategico. Vennero chiesti aerei di 36-90 t e capaci di volare ad oltre 13.000 m e 885 kmh, con 4 motori J35 e carico di 4,5 t a 1.600 km di distanza (e ritorno); I tipi pesanti erano esamotori e con raggio di oltre 4.800 km; entrambi dovevano portare bombe anche da 5 t, come le armi britanniche, ma sopratutto come le 'atomiche' americane. I bombardieri leggeri erano gli XB-45 e 46, ad ala diritta, i secondi erano gli XB-48 e 47, più l'outsider XB-49 con 8 motori. L'XB-45 venne progettato come NA-130 e presentato dall'estate del '44; era un aereo della North American, quella del P-51 Mustang e del B-25.
 
 
*Tipo: bombardiere tattico
*Costruttore: Douglas
*Dimensioni: lunghezza 15,6 m, apertura alare 21,7 m, altezza 7,4 m, superficie alare 52,3 m²
*Peso: 9.868 kg -17.932 kg
*Propulsione: due Allison J-35, 1.814 kgs
*Prestazioni: velocità massima 829 kmh, autonomia 4.571 km, tangenza 11.600 m
 
 
L'XB-46 era un progetto Consolidated-Vultee come Model 109 da 94 mila lbs, 42.638 kg.
L' XB-46 era un bombardiere prototipico dall'ala diritta, in posizione alta, con la caratteristica fusoliera molto pulita e allungata, con 2 coppie di motori nelle ali. Ma era ancora troppo lento, e non ebbe seguito. Primo volo nel 1947, motorizzato da 4 G.E. J35-C3 da 1.733 kgs l'uno, con equipaggio di tre uomini in abitacolo pressurizzato, era capace di volare a 877 kmh e di portare due mitragliere da 12.7 mm e 10 t di carico. Il fatto è che, se l'aerodinamica era migliore, la fusoliera più lunga era anche più pesante di quella del B-45. Ma dopo che la guerra finì, gli studi tedeschi sull'ala a freccia finirono in mano americana (e sovietica), in particolare analizzati da T. von Karman, un grande nome nella storia dell'aerodinamica. I progetti dei laboratori di Volkenrode furono fondamentali per modificare i progetti degli XB-47 e vennero applicati anche all'XB-46, che ebbe però un'ala inversa di 30° come lo Ju-287. L'aereo venne presentato come aereo d'attacco nel giugno 1946; a quel punto divenne l'XA-44, per ottenere 11 gruppi operativi del TAC, costituito il 21 marzo 1946, con tanto di eliminazione dei piani di coda orizzontali e tre turbogetti di cui uno in coda. Si trattava di un aereo molto bello e affusolato, quasi come l'altro; poi però l'USAF era rimasta contrariata dalle dimensioni eccessive di un aereo d'appoggio pesante 27 t e venne ridisegnato XB-53 (dim. 24,5x24,15x7,2 m, autonomia 3.200 km, velocità 934 kmh), lasciando al TAC piuttosto gli F-84E. Nel frattempo, il 2 agosto 1946 l'USAAF volle costruire i primi B-45, che erano meno 'estremi' ma più affidabili.
 
*Tipo: bombardiere tattico
*Dimensioni: lunghezza 32,23 m, apertura alare 34,44 m, altezza 8,51 m, superficie alare 119,4 m²
*Peso: 21.800-42.800 kg
*Propulsione: 4 Allison J-35, 1.733 kgs
*Prestazioni: velocità massima 877 kmh, autonomia 4.680 km, tangenza 12.200 m
 
 
[[Immagine:B45.jpg|320px|left|thumb|]]
 
Il Tornado del 1948 non è da confondersi con l'aereo Panavia ben più recente, eppure non è poi tanto diverso per certi versi. Anche in questo caso si trattava di una macchina a medio raggio con una capacità di carico di circa 109,980 t. Per tutto il resto era un velivolo tecnicamente parlando, totalmente dissimile. La sua incongruenza era il fatto che pur avendo 4 reattori, ed essendo considerabile come una macchina pesante, di fatto aveva un limitato raggio d'azione: praticamente la metà di quello di un B-29, pur pesando quasi altrettanto e portando un carico massimo anche maggiore. Il progetto venne approntato già nel 1943 e la sua realizzazione fece sì che gli Stati Uniti fossero la prima nazione al di fuori della Germania a dotarsi di un jet da bombardamento. La configurazione era piuttosto convenzionale, con un abitacolo biposto, navigatore nel muso vetrato, mitragliere in coda, carrelli con ruota singola retratti alla base delle ali, due pod per turbogetti a metà di ciascuna ala. La versione A venne presto seguita da 10 esemplari del modello C, che si caratterizzava per i serbatoi alari ausiliari, forse i più grandi mai realizzati per le estremità alari. Visto che questo tipo potenziato, con maggiore autonomia, si era dimostrato un successo, dei 96 A diversi vennero modificati in C. Inoltre, altri 33 vennero realizzati come ricognitori RB-45C, alcuni dei quali modificati con iniezione d'acqua per maggiorare la spinta al decollo. La versione da ricognizione venne utilizzata in Corea, mentre la sua velocità di crociera di 834 kmh non era necessariamente sufficiente per sfuggire ai MiG-15, per cui venne provvisto di caccia di scorta per la ricognizione. Sta di fatto che uno di questi venne abbattuto dai MiG, e di conseguenza l'uso dei pochi RB-45C venne ridotto. Resta il fatto che il B-45 fu l'unico dei tanti bombardieri che fossero successivi al B-29 ed utilizzati al contempo in Corea: né il B-36, né il B-50, né tantomeno il B-47 vivennero inviati. Proprio il B-47 fu la causa del ridotto numero di Tornado prodotti: le commesse andarono al nuovo aereo con ala a freccia (il Tornado apparteneva ancora alla generazione delle 'ali diritte') che in particolare, più che una maggiore velocità o tangenza, poteva vantare una maggiore autonomia, visto che il Tornado non era affatto capace di missioni strategiche nucleari contro l'URSS, che di fatto erano possibili, se si decollava dagli USA, solo con il rifornimento in volo o con i B-36. L'aereo ebbe comunque una decennale attività operativa, essendo stato preso in carico nel tardo 1948 dal 47imo Gruppo (e costituendo per un paio d'anni l'unico bombardiere a reazione disponibile) e ritirato a metà del 1958, assieme ai colossali B-36, pure loro prematuramente invecchiati.
 
L'XB-53 venne in seguito cancellato, mentre il 17 marzo 1945 volò da Muroc Field l''''XB-45'''. Purtroppo si schiantò al suolo il 28 settembre, cosa che richiese lo studio di piani di coda più grandi per le macchine di serie. L'XB-46 volò il 2 aprile e nonostante la sua ala esile, dimostrò un buon comportamento in volo, ma anche parecchi problemi con i motori. L'USAF decise di ottenere 190 B-45 per 5 gruppi di volo, ma l'aspettativa era oramai per i bombardieri a freccia B-47 e per il rivale B-48 esareattori.
 
 
Alla fine dei B-45A vennero costruiti solo 97 esemplari, volando dal 24 febbraio 1948 con motori J3A-11 da 1,8 t e usati sopratutto come mezzi addestrativi nei primi 18 esemplari, macchine da bombardamento nei successivi e potenziati 75 con motori da 2,6 t.s. I primi arrivarono in servizio nel novembre 1948 con il 47th BG e nella primavera del '50 al 91th SRW sempre a Barksdeale AFB. Il primo venne sciolto per ragioni economiche e gli aerei mandati con il 91th e il 3363th TRG.
 
I problemi però non erano finiti qui: molti aerei non avevano la dotazione completa di avionica, incluso il sistema di puntamento; altri ebbero cricche strutturali; i motori J47 dimostrarono una durata media incredibilmente bassa di 7,5 ore. Poi i motori, evidentemente migliorati, vennero destinati sopratutto agli F-86 impiegati in Corea, mentre i B-45 non riuscivano a raggiungerla con voli diretti tra le Hawaii e il Giappone, né era fattibile trasportarli via mare. Alla fine i B-45A vennero usati sopratutto come bombardieri tattici nucleari in Europa dal giugno 1952 con ordigni Mk 5 da 1.440 kg e 11-47 kT (140 costruite nel 1952-63), tra le prime atomiche 'tattiche'; poi vi furono le più numerose Mk.7 da 2,44 m di lunghezza (anziché 3,35), peso 771 kg, 1.800 costruite e 8-61 kT, operative fino al '67; e le Mk.8 da 30 Kt e 1.465 kg da penetrazione, appena 30 rimaste in servizio fino al '57. Il tutto era da scaricare su almeno 120 obiettivi militari tra aeroporti, depositi carburanti e grandi basi, in maniera da rallentare l'avanzata delle forze corazzate (oltre 30 divisioni) presenti all'Est, rinforzabili da altre 60 di base nell'URSS. Questo avrebbe consentito di dare tempo alle forze avanzate della NATO di ripiegare sottraendosi all'accerchiamento portandosi oltre il Reno. Alla fine, di questa opinabile filosofia 'solamente tattica' delle armi nucleari, che molti temevano non avrebbe arrestato l'escalation nucleare, i B-45 divennero un elemento importante, quando il 47th Wing dalla Gran Bretagna poteva mobilitare fino a 55 aerei su 4 sqn; assieme a questi c'erano gli F-84G e poi F-84F, il che costituiva la forza di deterrenza NATO in Europa e rimase tale per buona parte degli anni '50.
 
Il B-45B venne proposto con sistemi di bordo migliorati, incluso il radar; ma non ebbe credito, mentre fu mostrato interesse per il Model 153, con 4 motori J47-GE-13 da 2,7 t e razzi JATO da 1.800 kgs per 60 secondi, sistema di rifornimento in volo e due serbatoi da ben 4.258 l a ciascuna estremità alare. Tutto questo avrebbe portato l'autonomia da 3.492 km a 4.200 km più il rifornimento in volo, mentre il tettuccio era adesso con intelaiatura metallica, per impedire il formarsi di fratture e cricche. Il primo volò il 3 maggio 1949, ma oramai c'era in volo anche il B-47 con ali a freccia e il Tornado era superato irrimediabilmente. Solo 10 vennero consegnati come bombardieri, ma gli altri 33, matricole 48-011/43, vennero completati come ricognitori strategici e quindi divennero RB-45C, con il muso divenuto metallico co una grande fotocamera; i motori erano potenziati del 10% al decollo con acqua-metanolo e capacità di trasportare in tutto 12 fotocamere anche di tipo molto sofisticato e notturno (con bengala M-212); alcuni ebbero la torretta rimossa e le due armi da 12,7 mm, rimaste al loro posto, erano settabili per l'alzo di 45° (max gittata) a 0 (per ingaggi ravvicinatissimi). Primo volo nell'aprile del '50, consegne entro l'ottobre 1951 e assegnazione al 91st SRS per rimpiazzo degli RB-29. 3 arrivarono a Yokota già nel settembre del '50, volando missioni di ricognizione sull'URSS, Cina e Corea. Ma i MiG-15 erano abbastanza veloci da intercettarli senza difficoltà e il risultato fu che già il 4 dicembre uno venne abbattuto; il 9 aprile toccò ad un altro subire danni elevati; mentre il 9 novembre, nonostante la scorta di F-86, ne venne abbattuto un altro ancora. Così dal gennaio 1952 gli RB-45C vennero dipinti di nero e usati solo di notte. Aprire il vano portabombe per sganciare i bengala dava però molte vibrazioni alle macchine di bordo, mentre era possibile ottenere un profilo radar di esplorazione del terreno. Le operazioni durarono fino all'aprile de' 53, apparentemente senza altre perdite. Alcuni vennero anche basati in Europa con il 19th TRS, dal '54. Molti i voli spia sull'Europa orientale, svolti senza perdite e di notte. Così si seppe per esempio che la maggior parte dei Tu-4 era spostata ad Est, contro la Corea, Giappone e magari anche USA (missioni di sola andata). La carriera dell'RB-45C fu quindi fallimentare come ricognitore diurno, valida come macchina notturna; ma già alla fine degli anni '50, come un pò tutti i velivoli d'inizio decennio, era superato e venne rimpiazzato dal B-66, la versione dell'AD-3 imbarcato, che venne realizzata in 294 esemplari di cui 155 da ricognizione RB-66.
 
L'aereo ebbe comunque una decennale attività operativa, essendo stato preso in carico nel tardo 1948 dal 47imo Gruppo (e costituendo per un paio d'anni l'unico bombardiere a reazione disponibile) e ritirato a metà del 1958, assieme ai colossali B-36, pure loro prematuramente invecchiati.
 
*Tipo: bombardiere a medio raggio: prototipo, A, B:
*Equipaggio: 4
*Primo volo: 17 maggio 1947
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*Costruttore: North America
*Esemplari costruiti: 105
*Dimensioni: lunghezza 22,96--idem--23,13 m, apertura alare 27,14---idem---29.96 m, altezza 7.68 m, superficie alare 109.2,17--109,36 m²
*Peso: 19-37,47 t; 42,07 t; 22.182-51.235 kg
*Propulsione: 4 J-35 oppure, per il modello RB-45C, 4 General Electric J47-GE-13 da 23592.359 kgs, con iniezione d'acqua 2.722 kgs
*Prestazioni: velocità massima 921--911--932 kmh, tangenza +12.200--14.780--13.000 m, autonomia circa 30744.700--3.493--4.200 km
*Armamento: 2da2 da 12,7 mm (1.200 cp totali), bombe fino a 9.979 kg
 
L' XB-46 era un bombardiere prototipico dall'ala diritta, in posizione alta, con la caratteristica fusoliera molto pulita e allungata, con 2 coppie di motori nelle ali. Ma era ancora troppo lento, e non ebbe seguito. Primo volo nel 1947, motorizzato da 4 G.E. J35-C3, con equipaggio di tre uomini, era capace di volare a 877 kmh e di portare due mitragliere da 12.7 mm e 10 t di carico.
 
[[Immagine:Boeing B-47E Stratojet 51-2394.jpg|320px|left|thumb|]]
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