Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Cecoslovacchia-2: differenze tra le versioni

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La Aero è famosa sopratutto per gli addestratori a reazione. E ne ha ben donde: anche se non è arrivata per prima a questa formula, dai suoi impianti di produzione sono usciti, negli ultimi 45 anni, qualcosa come '''6.000''' aerei.
 
Inizialmente l'iter addestrativo dei piloti del Patto di Varsavia era basato su addestratori ad elica come lo Yak-18, e sebbene fosse un' ottimo apparecchio, non era necessariamente l'optimum per passare subito dopo al MiG-15UTI (per fortuna alle volte c'erano intermezzi più .. tranquilli, come il MiG-9).
 
Negli anni '50 il settore dell'addestramento vide l'avvento dei jet, grossomodo in sequenza: il Magister francese (nato come una sorta di motoaliante a reazione), il Jet Provost (derivato da un modello a pistoni, il Provost per l'appunto), il Macchi MB.326 (costruito con un criterio da 'piccolo caccia' e nato fin dall'inizio come jet da addestramento basico e intermedio), il T-37 americano (con gli stessi motori del Magister, ma per il resto del tutto diverso). Queste macchine hanno avuto tutte molto successo. Il T-37 ne ha avuto più di tutti, con sedili affiancati come sul Jet Provost ma due motori come sul Magister. Viceversa il Jet Provost era simile al T-37, con i posti pure affiancati per favorire una migliore collaborazione tra istruttore e allievo, ma con un motore Viper come quello che poi sarebbe stato usato dall'MB.326. I cecoslovacchi, i polacchi, gli yugoslavi e i russi seguirono poi con i loro progetti. Ma di questi, quello che ebbe successo più di tutti fu proprio un prodotto cecoslovacco, ovvero l'L-29 'Maya', un aereo che divenne presto il best seller del Blocco Orientale, e capace di competere in numeri con il T-37.
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Questo aereo aveva in effetti una funzione puramente addestrativa, e curiosamente mancava (almeno a quanto se ne sa) anche delle predisposizioni per le due mitragliatrici leggere nel muso, pure appuntito a piuttosto grande, con tanto di una sorta di dielettrico che potrebbe essere scambiato per un radar telemetrico. Che comunque anche questo aereo fosse capace di assolvere missioni belliche, molto limitate, lo dimostrano almeno alcuni particolari: la mimetizzazione tattica, l'IFF, il collimatore e due punti d'aggancio subalari che in teoria potevano arrivare anche a 500 kg di carico complessivo (alcune fonti parlano persino di possibilità di montare missili aria-aria, ma non ce n'é conferma pratica). In pratica l'L-39C è stato visto armato di due pod lanciarazzi UB-16-57, in alternativa a due serbatoi subalari e ai due alle estremità delle ali (caratteristica mutuata dagli L-29 e comune a moltissimi addestratori con ali diritte).
 
Le ali dell'L-39, per l'appunto, erano piuttosto caratteristiche: piuttosto corte e tozze come pianta, erano circa 9.5 m di larghezza mentre la lunghezza dell'aereo era di ben 12.2 m. Praticamente si trattava delle proporzioni tipiche di un caccia della II GM, ma invertite. E' strano che un' aereo ad ala diritta abbia una tale differenza tra apertura alare e lunghezza a favore di quest'ultima. Questo e il muso appuntito e aerodinamico suggerirebbero un'alta velocità massima ma come si è detto non è affatto vero, anzi l'apparecchio è più lento dell'MB.339 e dell'MB.326 di tutte le versioni. Perché? Difficile dire in merito visto che la spinta del motore è grossomodo dello stesso livello e che ali piccole e muso aguzzo in genere indicano attenzione per la velocità. Una risposta, forse la sola possibile, è che l'L-39 è assai pesante. Un'altra è la potenza rispetto alla quota del motore, forse piuttosto 'anemico' a molte quote operative.
 
Ma vediamo, dato che la comparazione è interessante, nel dettaglio le caratteristiche dei due tipi, interessante anche perché sono entrambi addestratori moderni con ala diritta:
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L'L-39 era in ogni caso più pesante e di qualcosa più grande, per cui nemmeno l'L-39MS era all'altezza come rapporto potenza-peso. Inoltre il turbofan ha una maggiore sezione laterale con conseguenze per l'aerodinamica. In ogni caso lo scrivente non ha idea del motivo per cui persino in autonomia l'L-39 segni una differenza in negativo verso l'MB.339. Peccato che nessun L-39 sia stato motorizzato con un Viper, i risultati sarebbero stati certamente interessanti. La cosa è meno campata 'in aria' di quello che sembrerebbe: il prototipo dell' L-29 Delfin ha volato con il R.R. Viper, proprio come il Macchi '326, e poi per la produzione in serie ha adottato un turbogetto a flusso centrifugo M-701 più ingombrante e meno potente.
[[Immagine:World operators of the L-39.png|250px|left|thumb|Diffusione dell'L-39]]
Paragoni a parte, l'L-39 è diventato un best seller quasi allo stesso livello del precedente, anzi come diffusione è riuscito a fare ancora meglio. Un vero 'peccato', in quest'ottica, che non sia stato installato un' armamento maggiore per farne aerei con un certo livello di operatività bellica. In ogni caso gli L-39C sono stati utilizzati sia come addestratori che come aerei da collegamento e ricognizione. Ma oltre a 2.217 C, vennero costruiti anche gli L-39ZO, caratterizzati semplicemente dalla presenza di 4 piloni subalari per un totale di 1.100 kg, diventando a tutti gli effetti aerei d'attacco leggero oltre che addestratori, per un totale di 359 (almeno al 1991), mentre una versione accessoria era l'L-39V traino bersagli, appena otto costruiti. Ma forse la versione di prima generazione più importante era la ZA, che introduceva un pod sotto la fusoliera con il cannone GSh-23-2 e 150 colpi per un peso di appena 190 kg, il che portava il carico utile a 1.290 kg teorici. Il volume di fuoco da parte del piccolo pod-cannone era di tutto rispetto, ma con poche munizioni questo lasciava solo 3 secondi circa di fuoco. In tutto vennero costruiti 209 aerei ZA.
 
Gli L-39ZO sono stati utilizzati ampiamente dalla Libia come aerei d'addestramento ma anche come macchine COIN in Chad e comprata anche dall'URSS e altre nazioni, mentre i clienti della ZA non sono stati molto numerosi.
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Nel dopo-Guerra la Cechia era rimasta con 10 MiG-29 (i quali notare bene, i 'Fulcrum' sono stati equamente distribuiti tra le due nazioni dopo la separazione consensuale), 88 MiG-21, 57 MiG-23, 35 Su-22 e 25 Su-25. Persino troppi per le necessità, e sopratutto per la logistica dato che dalla Russia per diversi anni non arrivava pressoché nulla. I Cechi, disperati, si vendettero i 10 MiG-29 alla Polonia (che invece aveva deciso di tenerseli) in cambio di 11 elicotteri PZL W-3 Sokol, e nel frattempo ridussero gli altri aerei ad appena 36 MiG-21, 16 MiG-23 ed apparecchi d'attacco al suolo. In predicato d'entrare nella NATO, ma senza praticamente aerei da offrire, la Cechia fece entrare la Boeing e la CSA nel suo pacchetto azionario, con una quota del 35,3%, e in cambio cercò di portare avanti un programma per un nuovo aereo leggero d'attacco, chiamato ALCA (che se seguito da 'gigante' è il nome di un grande cugino dei pinguini oramai estinto, non male come partenza ..).
 
Per ottenere un' aereo leggero ma all'altezza dei tempi venne iniziata già nel 1992 la progettazione di questo nuovo aereo (5 anni prima della cessione azionaria di cui sopra), con la scelta, nel 1994, dell'G.E. F124-GA-100 ovvero la versione senza postbruciatore dell'F125, quello dei caccia IDF taiwanesi, e derivato di quel TFE1042 (poi TFE1088) che si propose negli anni '80 anche per l'MB.339K.
 
Per l'avionica venne scelta la Rockwell North American, ma per il radar la Fiar con il Grifo L.