Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

 
Esiste sulla base anche un bar che ha il timone di un Mirage sopra il tetto, piuttosto caratteristico. Anche lì istruttori e piloti si scambiano idee e informazioni sul volo che hanno fatto, in un certo senso fa parte dell'addestramento questo debriefing informale. Il Bar apre alle 5 del pomeriggio. Da notare che nel bar, a differenza dei briefing-debriefing non si usa la lingua inglese, oramai entrata come standard anche in Francia, ma ovviamente il linguaggio parlato normalmente. Vi sono anche i piloti belgi a Tours, e loro usano interamente la lingua inglese. Questo cambio di tradizione apparentemente causa pià problemi ai vecchi istruttori che non erano certo avvezzi a questo standard di linguaggio, che ora si usa con gli allievi nel debriefing ma solo quando le cose sono andate tanto male che è necessario far loro capire ben cosa non ha funzionato. Segno dei tempi, ergo delle missioni 'internazionali' del XXI secolo. Quanto al punteggio, ogni volo ha da 0 a 20, e il minimo per proseguire il corso è 12 ma c'é possibilità di avere tre voli supplementari per superare i problemi incontrati, ed esiste anche un comitato di supporto speciale che decide cosa fare se ci sono piloti troppo problematici per continuare il corso. Il tasso di successo, comunque, non è proibitivo, al solito gli allievi vengono curati al meglio e l'80% di loro, nonostante la durezza complessiva del corso, passa e continua come pilota la sua carriera. Si diceva dei Belgi: dal 2004 hanno iniziato i voli a Cazaux tramite un accordo per razionalizzare le strutture d'addestramento. Il Belgio ha sempre avuto un completo set di aerei e corsi per l'addestramento, ma costava molto per una piccola forza aerea come questa. Tanto meglio se si è unito le forze e mandato i piloti a Tours, dove comunque sono andati con i loro A.Jet B. Le macchine francesi vennero consegnate in 175 esemplari ma con equipaggiamento basico, infatti E sta per Ecole. La loro prestanza non è quindi corrisposta dall'avionica piuttosto limitata e che non ha avuto per ora importanti aggiornamenti. I Belgi invece sui loro mezzi hanno un HUD, GPS, sistema d'atterraggio strumentale o ILS. Per la macchina francese le cose saranno diverse: solo 22 verranno aggiornate (finalmente, perché macchina francese non dev'essere aggiornata come, per esempio il ben meno moderno MB.339C?), ma solo per la scuola caccia di Cazaux. Per quelli di Tours tristemente nessun aggiornamento in vista, ma verrà creata la squadriglia STANEVAL che opera fuori dalla scuola vera e propria.
 
 
===I 'tankers'===
La prima delle forze aeree dell'Europa continentale (occidentale) ad usare il rifornimento in volo è stata l'Aviazione francese. Era all'epoca necessario per far raggiungere un sufficiente raggio d'azione alle forze aeree strategiche, che pur se dotate del grosso Mirage IV, non potevano ottenere da quest'aereo un raggio d'azione superiore a circa 1.400 km tipici, cosicché era necessario rifornirli in volo se si voleva arrivare al raggio d'azione necessario, che poteva significare colpire dentro il territorio sovietico fino a 3.500 km distante dai propri aeroporti. Per un bombardiere americano era neanche la metà del raggio d'azione, nel caso delle macchine britanniche e sovietiche si trattava decisamente di una missione ragionevole, ma per i bireattori era necessario rifornirsi in volo. Così si dovette comprare dei velivoli adatti e la scelta andò al Model 717, ovvero il 707 militare, meglio noto come KC-135. Prima vennero ordinati 12 KC-135A, con rifornimento in volo tramite sistema a tubo flessibile anziché il solito sistema a braccio rigido con ricettacolo, praticamente gradito solo dall'USAF. Le prime aerocisterne erano la 90éme Escadre de Ravillement en Vol, sulla base di Istres, il primo agosto 1963; poi fu sciolta nel maggio 1965 e i 12 aerei mandati a servire con 3 Escadrons inseriti nelle 3 Escadres dei Mirage IV. Questi Escadrons erano già nati all'epoca con l'EC 4/91 nel gennaio 1964, la prima unità strategica che poi avrebbe avuto i bombardieri supersonici. Nel luglio 1976 venne riorganizzata la specialità con la 93éme Escadre, un'altra volta ad Istres con gli EC 1/93, 2/93 e 3/93, più il reparto di addestramento 15/93 sempre ad Istres, mentre gli squadroni erano ad Istres, Avord e Mont-Marsan. Ad Istres giunse nel 1991 anche il 3/93, che divenne un reparto d'addestramento, l'EIRV 3/93, che nel 1992 ebbe anche un rifornimento in volo. Il 1 luglio 1993 venne sciolto invece il 2/93 e il 1 agosto anche la 93éme Escadre. Venne sostituita dall'Escadron de Ravitaillement en Vol 01.093 'Aunis', il 03.093 da addestramento 'Landes' e il reparto di supporto 15.093 per un totale di 571 elementi di cui 73 ufficiali naviganti. Il tutto era alle dipendenze della FAS strategica per rifornire i Mirage IVN e i ricognitori IVP. I KC-135FR hanno avuto anche funzioni di trasporto logistico, essendo delle macchine a doppio ruolo, con capacità di portrare 30 t di carico entro 3.500 km. Questi aerei ebbero un primo impiego operativo nel 1977 con l'Operazione LAMANTIN per appoggiare i Jaguar di Dakar in azione contro il Polisario in Mauritania. Nel '78 vennero ammodernati con la sostituzione del dorso alare, guadagnando 25.000 ore di volo per le loro già stanche cellule, molto provate dall'impiego in oltre 10 anni. Gli aerei andarono ancora in Africa per le operazioni Tacaud e Manta, nel 1980 e 1983, stavolta contro la Libia che si espandeva nel Chad; la Murene nel 1981-82 in Gabon e la Chevesne del 1984 in Libano.
 
Poi nel 1985 arrivarono motori moderni, i CFM-56-2 che erano a doppio flusso e con 9.800 kg.s, assieme a nuovi supporti dei motori e carrelli, nonché il sistema elettrico con due turbine ausiliarie. La coda divenne più grande nelle superfici orizzontali. Iniziarono le operazioni nel Golfo il 15 ottobre 1990 con sei aerei aggregati alla missione 'Daguet' volando entro il 28 febbraio 343 missioni di cui 220 di guerra, per 1.700 ore totali. Sono stati poi utilizzati per le operazioni come Aconit (per i Mirage F.1CR che 'proteggevano' i kurdi irakeni operando dalla Turchia) e i M.2000 della 'Alysse' (per pattugliare a sud del 32° parallelo), poi 'Crecerelle' per i pattugliamenti sulla Bosnia.
 
Nel 1993 vennero aggiornati con due stazioni di rifornimento subalari del tipo Mk.32B. I KC-135 ebbero solo una perdita, il 1 luglio 1972 nel Pacifico. Le altre sono state aggiornate, con un totale di 11 macchine modificate. La vita utile di questi aerei, nonostante la fatica di volare un gran numero di ore a pieno carico, era prevista per ben 50 anni. I relativamente pochi KC-135FR hanno dovuto sobbarcarsi inizialmente il compito di rifornire solo i Mirage IV, essendovene circa uno ogni 4 bombardieri. Ma poi sono stati usati sempre di più per compiti tattici e la difficoltà è aumentata dato che quasi tutti gli aerei francesi sono diventati rifornibili in volo, dai Jaguar, ai Mirage F.1C-200, ai Mirage 2000 e F.1CT. Negli anni '90 erano previsti già altri aerei da rifornimento, possibilmente gli A.340, ma le priorità erano assegnate ai caccia e aerei d'attacco, da qui la difficoltà di aggiornare le flotte con nuovi e sempre più costosi aerei da rifornimento in volo.
 
==Negli anni '2000==
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