Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3: differenze tra le versioni

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Ma già all'epoca era evidente che l'AMX presentava qualcosa che non andava. Il sensore radar, anzitutto. Esso era la versione prodotta dalla Fiar dell'EL-2001 israeliano (quello dei Kfir), un sistema solo telemetrico che stonava con la sofisticata avionica di un aereo anni '80. Come il radar, anche il motore era vecchio, anche se in questo caso compatto e parco nei consumi, ovvero il R.R. Spey britannico. All'epoca era comune avere macchine italiane con motori britannici, un espediente per aggirare eventuali embarghi sulle esportazioni militari da parte degli USA. Era stato così con i G.91, gli MB.326, 339 e poi gli A.129. Ma il mercato aveva relegato nel frattempo ad un ruolo minore i motori britannici, visti come meno prestanti e standardizzati rispetto a quelli americani. Lo Spey poteva essere sostituito agevolmente con un più moderno F404 senza postbruciatore, come era stato ventilato. Del resto questo venne fatto per i vecchi A-4 Skyhawk di Singapore. Anche il muso dell'AMX offriva spazio per un radar più potente. E' curioso che mentre gli aerei brasiliani hanno avuto da subito un 'quasi radar multifunzione' quelli italiani siano rimasti a tutt'oggi con un'unità telemetrica tecnologicamente degli anni '60. Questo mentre la stessa Fiar vendeva il suo radar leggero (in realtà una famiglia intera, sviluppata dagli anni '80) a numerosi clienti, per aerei come gli F-5 o gli F-7 Pakistani. Si tratta di un'unità multifunzione leggera, raffreddata ad aria, ancora più piccola dell'APG-66 dell'F-16. Tuttavia l'AMI, poi AM, non ha posto tale richiesta né allora né dopo.
 
L'AMX, posto in concorrenza con l'F-16 e il Mirage 2000, non ha avuto il successo sperato pur avendo i suoi pregi, come la lunga autonomia e il basso consumo. Negli anni '90 c'erano 3 lotti di AMX. Solo l'ultimo era quello definitivo. Questo significava parecchie modifiche tra un lotto e un altro, con problemi di comunanza tra le varie parti di ricambio che causarono parecchi problemi proprio negli anni successivi dopo il debutto operativo, cosa decisamente inusuale per la carriera operativa di un aereo. Alla fine degli anni '90 il problema divenne tale che l'efficienza della linea crollò a circa il 25-30% della linea di volo. Apparentemente, però, nel 1999 almeno parte del problema era stato risolto, vista la partecipazione di diversi aerei alla guerra del Kosovo, operando come bombardieri da media quota e utilizzando le loro prime armi guidate, le bombe israeliane Opher, ovvero un kit per armi da 227 kg Mk 82 munite di sistema di guida IR. Data la situazione (con i MiG-29 opportunamente 'debellati' da F-15 e 16) la lunga autonomia degli aerei (oltre 2 ore più il rifornimento in volo, l'aereo è stato provato anche per 8 ore continuative in agira) è stata apprezzata in ambito NATO.
 
Nel 1998 ancora si pensava a rilanciare l'aereo a tal punto che secondo l'Alenia la sua evoluzione ('super AMX') avrebbe potuto incamerare fino al 20% degli ordini di caccia tattici entro il 2015, ovvero 360 aerei su 1.800<ref>Nativi, Andrea: ''AMX: i fatti dopo le polemiche'', RID maggio 1998</ref>. Questa previsione non si è mai realizzata. L'AMX era simile come profilo di missione ai vecchi G91Y, ma senza avionica ognitempo come aereo era decisamente limitato. A parte questo, le sue prestazioni erano improponibili come caccia leggero: 5 minuti per salire a 9.000 m, uno in meno dell'Hawk britannico e 2 in meno dell'MB.339, ma quasi 4 in più di un Mirage 2000, F-16 o del vecchio F-104S, che in 5 minuti (nel modello G) saliva a 10.600 m e accelerava a mach 2 (il Mirage 2000 ne richiede 4). La velocità come striker poteva essere valida, perché l'AMX è molto agile e quindi non troppo limitato nel volo a bassa quota con le necessarie manovre (che possono essere fatte in maniera rapida). Tuttavia, come salita e velocità non è minimamente all'altezza di un caccia vero e proprio, come quello che divenne poi il Gripen svedese, l'altra evoluzione di quel programma originariamente studiato con la Svezia. L'autonomia è ottimale con consumi dell'ordine della t per ora di volo. I dati sul raggio d'azione sono piuttosto 'ballerini', per esempio a bassa quota erano dichiarati 370 km con 3 bombe Mk 84, ma nel '93 vennero pubblicati altri dati che parlavano di 440 km con 4 Mk 84, ovvero con 3.600 kg avrebbe potuto andare più lontano che con 1,5 t di carico (6 Mk 82) dichiarati in precedenza<ref>Vedi in A&D set 1992 e RID ago 1993)</ref>. Queste differenze non sono di poco conto perché il 'rivale' F-16 era dato con un raggio di 400 km con 4 Mk 84, il che significava che anziché un pò meno, si dichiarava un pò di più rispetto al rivale. In ogni caso questo non ha fatto differenza in termini commerciali, che hanno visto gli aerei d'attacco (non solo l'AMX) stracciati dai caccia multiruolo. Poche le eccezioni, come il Su-25 e l'AV-8. Nel primo caso è un aereo molto economico (anche se meno nel caso dei costi d'esercizio), il secondo è simile in prestazioni all'AMX, ma ha la capacità V/STOL, che gli consente un rapporto potenza peso molto alto (mentre nel caso dell'AMX è molto basso, tanto che perde molta energia dopo una virata stretta), agilità enfatizzata dalla vettorazione della spinta e la capacità di operare da piccole portaerei, cosa che non è possibile per un AMX. Velocità e raggio d'azione sono simili, i costi presumibilmente maggiori per il più complesso Harrier, ma quest'ultimo ha anche una crescita notevolissima in termini di capacità. Ha ottenuto infatti, nonostante la cellula angusta, un radar APG-65 modificato (quello dell'Hornet) più il FLIR, che è stato integrato ma non sostituito dal radar, il tutto collegato ad armi come gli AMRAAM. Tutto questo lo ha reso straordinariamente efficiente per la sua taglia. L'AMX avrebbe potuto certamente ottenere un radar moderno, e magari anche un FLIR. Era successo con l'Hawk 200 britannico, con un APG-66 nel muso. Ma né l'l'APG-66 né il Grifo sono mai stati installati nell'aereo italo-brasiliano, limitandone parecchio le capacità. Inoltre, nella cellula era previsto il sistema di ricognizione, da scegliersi su ben tre set avionici. Il costoso vano climatizzato interno però non ha nessuna funzione se non di portabagagli: l'AMX per operare come ricognitore ha dovuto adattarsi al grosso pod Orpheus ereditato dagli F-104G. A questo si aggiunsero vari contratti falliti, come quello Thailandese dove sembrava che l'AMX, dopo essere stato scelto, venisse ordinato addirittura in 40 esemplari attorno al 1992. Né questo né il piccolo numero di AMX-T ordinati dal Venezuela hanno avuto esito e così il programma è finito senza esito. La mancanza di aggiornamenti ai motori e all'avionica decisivi è stata una ragione, l'altra è che la cellula ha avuto dei problemi tali che ad un certo punto si parlava di appena 1.000 ore di funzionamento (era il 1998). Poi c'erano i problemi legati agli incidenti di volo, ad un certo punto numerosi e che coinvolsero anche strutture civili. Anche se si fece notare che la 'colpa' era dei motori Rolls-Royce Spey, senza peraltro insistere molto sul fatto che questi erano pur sempre prodotti dalla Fiat-Avio. Nel 1996 gli aerei vennero messi a terra a seguito di un incidente avvenuto il 19 gennaio vicino ad Ascoli Piceno. Era l'ultimo di una serie di aerei quali il MM.X-594 (1 giugno 1984), MM.7108 (7 settembre 1990), che inaugurò le perdite in servizio; l'MM.7113 il 4 febbraio 1992, un altro il 27 agosto 1993 (sul Mare del Nord, l'unica al di fuori del territorio nazionale), poi altri 3 il 7 settembre 1993, 6 aprile 1994 e 19 gennaio 1996, che mise a terra gli aerei fino al 25 marzo per correggere i difetti strutturali del motore. La cosa notevole è che, sebbene gli 'Spey' fossero responsabili di quasi tutti questi incidenti, si tratta di un motore molto ben sperimentato (tra il vantaggio di essere un motore alquanto obsoleto) su vari aerei. Solo la versione Mk.807 ha visto questi gravi problemi strutturali, il che non ha certo contribuito alla fama dell'aereo<ref>A&D Giu 1996, settore news</ref>. La sua adozione aveva consentito compattezza, bassi consumi e indipendenza dalla volontà americana, ma ha poi causato degli effetti indesiderati in affidabilità e potenzialità di crescita.
 
Gli AMX, pur se limitati, costavano quasi quanto un F-16 dato che avevano una cellula moderna, specie come comandi di volo e un'ala piuttosto sofisticata. La commessa iniziale venne decurtata e solo i ritardi burocratici impedirono di annullare l'ultimo lotto, e anche così i monoposto erano solo 110 e sopratutto, i biposto 26, troppo pochi per sostituire i circa 70 G-91T rimasti. La cosa è diventata peggiore quando i 19 monoposto (MM.7089-7107) e due biposto del primo lotto vennero dichiarati attorno al 1998 come macchine di preserie e praticamente decurtate dalla componente di volo.

Alla fine, solo il 3° lotto, che aveva rimediato a circa 200 di 240 difetti (incluso il rumore assordante della cabina in volo) originari, e una parte degli aerei del 2° lotto ammodernati a tale standard ebbero una continuazione di servizio, mentre gli altri, che pure erano stati usati ampiamente nei primi anni con apparente soddisfazione, erano considerati troppo diversi per valere la pena di ammodernarli agli ultimi standard. Così vennero buttati via cacciabombardieri di pochi anni per un ammontare di circa 300-400 mld di valore riducendo la linea di volo che, da ordini persino eccessivi, si sono ritrovati ad una realtà molto modesta. Fortunatamente per i reparti, l'ultimo standard, quello a cui poi sono stati prodotti e aggiornati gli aerei superstiti, non fu annullato in tempo utile per ragioni di burocrazia. Alla fine, nonostante una durata di cellula e motori (necessitanti di revisioni molto più frequenti di quanto accade nei tipi americani) dalla durata limitata (persino inferiore rispetto ai vituperati modelli sovietici), l'aggiornamento è stato sufficiente per permettere agli AMX di continuare ad operare, anche con munizioni laser (ma solo se illuminate da altri operatori). L'ultimo aggiornamento ha avuto luogo per 43 monoposto e 12 biposto (AMX-T ACOL), più 11 in opzione, con sistema di navigazione con INS-GPS e MFD a colori. Questi 55 aerei sono stati consegnati dalla seconda metà del 2006 per servire in attesa degli JSF.
 
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