B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni

 

Nel '46 le varie proposte vertevano, per la Boeing, sul '''Model 462''', che era un B-29 ingrandito con apertura alare di 67,36 m e superficie di 302 circa, peso di 163 t e 6 XT-35 Typhoon da 5.500 hp, ma nemmeno quest'aereo aveva la sufficiente autonomia. Tuttavia venne scelto per lo sviluppo il 28 giugno 1948 come XB-52. Ma presto ci si rese conto che era troppo costoso e di pochi vantaggi verso il B-36, così si pensò al '''Model 464''', ridotto a 'soli' 104.326 kg al decollo; ma nel novembre 1946 l'USAF pretese un raggio di 19.000 km e velocità di 644 kmh, e la capacità di portare armi nucleari.Così venne pensato il 464-116 da 47,55 m, apertura alare di 62,48 m, superficie di 278 m2,peso 181 t e sempre 4 XT-35, capace di 708 kmh a 10.668 m con carico di 4,5 t. Simile era il 464-17, ma con specializzazione per la guerra convenzionale, quindi con carico di 40,823 tonnellate. L'USAF non si poteva permettere entrambie optò per quest'ultimo, ma c'erano da comprare solo 100 aerei e l'utilità era dubbia. Congelato per 6 mesi il progetto, si continuò per in 464-29 con ala a freccia di 20°, per 716 kmh; nel dicembre 1947 si pretese da parte dell'USAF un raggio di 12.875 km e 805 kmh, e nemmeno questo tipo era considerato adeguato. Si continuò con il 464-35, con ala da 56,39 m e superficie di 241,44 m2, lunghezza di 39,98 m e peso di 127 t, velocità di 805 kmh e raggio (autonomia) di 18.725 km. Nel maggio 1948 si pensò al 464-35 con 8 XJ-40 e peso di 127 t, dimensioni di 56,39 m di apertura alare, lunghezza di 39,85 m, velocità 9816 kmh a 14.236 m.

Ma verso l'ottobre 1948 il Model 464 venne rivisto largamente in quanto un nuovo progetto di motore era diventato disponibile: il JT3, poi PW J57, che prometteva di migliorare in maniera considerevole le prestazioni, incluso il carico utile trasportabile grazie alla potenza erogabile. La macchina, che per un certo tempo rischiò di nascere come una sorta di 'Bear' americano (ergo con turboeliche), venne riprogettata, munita di un ala a freccia sotto cui erano alloggiati i motori, che pur essendo nuovi e molto più potenti degli altri tipi disponibili erano pur sempre necessari in ben 4 gondole binate. L'USAF era tuttavia piuttosto dubbiosa, dato che con tali motori il raggio calcolato era di circa 5.000 km, decisamente poco per le sue esigenze.

 

D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 4500 kgs, per giunta erano tremendamente fumosi. Nel '49 il Model 464-67 ebbe fusoliera di 46,53 m, peso di 177 t, raggio di 6.480 km. Iniziò così la progettazione finale. Nel '50 venne ancora presa un'alternativa all'aereo, tra cui due progetti basati sul modernissimo B-47 e il Model 464-67. La Convair presentò il 25 agosto 1950 il B-60, aereo evoluto rispetto al progetto B-36 con dimensioni di 52,12 x62,79 x18,44 x486,7 m2; pesi di 69,4-86 t, 8 J57 da 4 t.s, velocità di 818 kmh a 12.000 e raggio di 5.400 km circa con 4,5 t, due armi da 20 mm e autonomia di 12.875 km, carico massimo di 32,6 t. Aveva 5 uomini d'equipaggio e somigliava molto al B-52, ma nel 1951 venne decisa la produzione del B-52 i nserie con un primo lotto di 13 B-52A, nonostante che la Convair presentasse presto il prototipo YB-60; ma il XB-52 venne completato ed eseguì il roll-out già nel novembre del '51 e l'YB-52 nel marzo successivo. Il roll-out avvenne il 15 marzo 1952 e il decollo il 15 aprile. Il 18 aprile anche l'YB-60 volò dopo uno sviluppo a tempi di record, ma il Boeing dimostrò la propria superiorità come una velocità di ben 983 kmh contro 818, quindi anche se con molte componenti in comune con il B-36, l'YB-60 si dimostrò un progetto inferiore, afflitto anche da problemi di controllabilità in volo e il 20 gennaio 1953 l'USAF cancellò ogni impegno per quest'aereo, che volò solo per 66 ore. Nonostante tutti i tentativi che la Convair continuò a fare, il possente YB-60 finì alla rottamazione (ne vennero completati due) nel luglio 1954, sparendo così dalla storia e lasciando il palcoscenico al solo B-52. Questo eseguì vari voli ed evidenziò problemi, ma vennero presto superati e nel '54 volarono i primi B-52A che erano muniti di motori potenziati ma non entrarono mai in servizio, usati piuttosto come macchine sperimentali, uno anche per lanciare gli X-15 della NASA. I B-52B, una serie di 50 esemplari bombardieri e ricognitori, fu la prima ad entrare in servizio, pesanti 190 t, con tangenza di 14.000 m e velocità di 1.014 kmh. Seguirono 35 B-52C da 204 t, 170 D,100 E, 89 F e poi i 102 G con le turboventole TF-33. Questi ultimi costavano 71 milioni di dollari l'uno, non poco per l'epoca, quando un Phantom ne costava circa 1,2.

 

La fusoliera del B-52 era originariamente più convenzionale di quanto non sarebbe stato poi, sebbene fin dall'inizio a sezione rettangolare e non rotonda o ellissoidale. La sistemazione degli uomini d'equipaggio nella fusoliera dalla caratteristica sezione rettangolare era di 5 a prua, in un comparto pressurizzato ed elevato sulla fusoliera, a mò di grosso B-47 (poi invece sarebbe stato trasformato in un tipo simile a quelli degli aerei da trasporto, come i Boeing 707), e uno a poppa per azionare le 4 mitragliatrici da 12,7 mm radar-guidate. Anche lui aveva un comparto pressurizzato, cosa inevitabile se si vola abitualmente nella stratosfera, spesso oltre i 12.000 m. La dotazione di carburante era notevole: il totale ammontava a ben 181.813 litri nel caso del B-52G, con tanto di due serbatoi alle estremità alari da 2.650 l, mentre un altro serbatoio di fusoliera era dotato di 4.542 l d'acqua ed era sistemato proprio dietro l'abitacolo. Esso serviva per aumentare la potenza al decollo da 5080 a 6124 kg. I B-52 avevano nondimeno 4 carrelli in due coppie davanti e dietro il vano portabombe, ciascuno con 4 grandi ruote, ma anche due carrelli soto le ali monoruota: questi erano apparentemente corti, ma quando le ali erano caricate di carburante nei loro capaci serbatoi, le estremità alari si flettevano di ben 2,5 m, permettendo ai carrelli d'estremità di fare il loro lavoro!

 

Il B-52 era inizialmente costruito con un abitacolo del tutto diverso da quello che ebbe poi, nelle prime versioni. Il tipo D aveva una deriva molto alta, e così il tipo F, che vantava un leggero miglioramento del raggio d'azione grazie ad una impiantistica diversa, ovvero con generatori elettrici azionati dalle turbine invece che da apposite turbinette azionate da aria riscaldata dai motori e convogliata attraverso tubature d'acciaio inox. La versione G aveva invece tutto l'equipaggio raccolto in cabina, e la H possedeva i motori TF-33 e un cannone Vulcan al posto delle vecchie ma efficienti armi da 12,7 mm.

 

La carriera dei B-52 con il SAC cominciò nel 1956, ma già nel 1958 arrivò il nuovo J57 con iniezione d'acqua, ma in ogni caso vi era stata già una certa miglioria della spinta, giunta oltre le 5 tonnellate. Da notare che il rifornimento in volo era necessario e non soltanto consentiva di migliorare il raggio d'azione, ma sopratutto di sfruttare appieno il carico di carburante della macchina. Al decollo questa, nella versione H, pesa circa 88.450 kg a vuoto più il carico utile che giunge ad un massimo di 229.068 kg di peso, ma dopo il rifornimento in volo, con tutti i serbatoi pieni, si può giungere fino a 256.738 kg, che significa imbarcare qualcosa come oltre 30.000 l di cherosene aggiuntivo rispetto a quello con cui è possibile decollare, sempre che sia presente a bordo un carico d'armi rilevante che impedisce il pieno sfruttamento dei serbatoi per ragioni di peso al decollo. A questo proposito, la struttura dei bombardieri a reazione strategici è sempre stata molto 'leggera'.

 

 

Nel 1991 80 B-52G hanno partecipato all'Operazione Desert Storm compiendo bombardamenti a tappeto contro le difese e concentrazioni di truppe irachene anche con voli a bassa quota. Il B-52 durante questa operazione si assicurò anche un nuovo record: la più lunga missione aerea della storia, decollati da Barkslade AFB in USA, bombardavano l'Iraq, percorrendo in tutto 25.750 Km in 35 ore; 18 ore dopo il loro atterraggio erano riarmati e ripartivano. Durante la guerra, un B-52G di ritorno dall'Iraq è precipitato per cause accidentali.

Operazione Allied Force-Kosovo nel 1999 11 B-52 hanno compiuto 184/270 missioni, decollando dalla Gran Bretagna e sganciando più di 11.000 bombe sulle postazioni serbe e su bersagli strategici. Il B-52 ha sparato i primi colpi della guerra con lanci di missili AGM-86 sulle principali postazioni di difesa aerea jugoslava, dimostrando però parecchi problemi dovuti all'età dei missili (e dall'anzianità della cellula, che limitava la capacità di imbarcare i missili per questioni di affaticamento).

Anche in Agfhanistan il B-52 artecipò ai "bombardamenti a tappeto" sulle postazioni Talebane, con lunghe missioni in partenza dalla base di Diego Garcia nell'oceano indiano. La direzione del tiro veniva spesso guidata da operatori delle forze speciali a terra, ed in queste occasioni vi sono stati alcuni errori.