B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni

D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 4500 kgs, per giunta erano tremendamente fumosi. Nel '49 il Model 464-67 ebbe fusoliera di 46,53 m, peso di 177 t, raggio di 6.480 km. Iniziò così la progettazione finale. Nel '50 venne ancora presa un'alternativa all'aereo, tra cui due progetti basati sul modernissimo B-47 e il Model 464-67. La Convair presentò il 25 agosto 1950 il B-60, aereo evoluto rispetto al progetto B-36 con dimensioni di 52,12 x62,79 x18,44 x486,7 m2; pesi di 69,4-86 t, 8 J57 da 4 t.s, velocità di 818 kmh a 12.000 e raggio di 5.400 km circa con 4,5 t, due armi da 20 mm e autonomia di 12.875 km, carico massimo di 32,6 t. Aveva 5 uomini d'equipaggio e somigliava molto al B-52, ma nel 1951 venne decisa la produzione del B-52 i nserie con un primo lotto di 13 B-52A, nonostante che la Convair presentasse presto il prototipo YB-60; ma il XB-52 venne completato ed eseguì il roll-out già nel novembre del '51 e l'YB-52 nel marzo successivo. Il roll-out avvenne il 15 marzo 1952 e il decollo il 15 aprile. Il 18 aprile anche l'YB-60 volò dopo uno sviluppo a tempi di record, ma il Boeing dimostrò la propria superiorità come una velocità di ben 983 kmh contro 818, quindi anche se con molte componenti in comune con il B-36, l'YB-60 si dimostrò un progetto inferiore, afflitto anche da problemi di controllabilità in volo e il 20 gennaio 1953 l'USAF cancellò ogni impegno per quest'aereo, che volò solo per 66 ore. Nonostante tutti i tentativi che la Convair continuò a fare, il possente YB-60 finì alla rottamazione (ne vennero completati due) nel luglio 1954, sparendo così dalla storia e lasciando il palcoscenico al solo B-52. Questo eseguì vari voli ed evidenziò problemi, ma vennero presto superati e nel '54 volarono i primi B-52A che erano muniti di motori potenziati ma non entrarono mai in servizio, usati piuttosto come macchine sperimentali, uno anche per lanciare gli X-15 della NASA. I B-52B, una serie di 50 esemplari bombardieri e ricognitori, fu la prima ad entrare in servizio, pesanti 190 t, con tangenza di 14.000 m e velocità di 1.014 kmh. Seguirono 35 B-52C da 204 t, 170 D,100 E, 89 F e poi i 102 G con le turboventole TF-33. Questi ultimi costavano 71 milioni di dollari l'uno, non poco per l'epoca, quando un Phantom ne costava circa 1,2.

 

La fusoliera del B-52 era originariamente più convenzionale di quanto non sarebbe stato poi, sebbene fin dall'inizio a sezione rettangolare e non rotonda o ellissoidale. La sistemazione degli uomini d'equipaggio nella fusoliera dalla caratteristica sezione rettangolare era di 5 a prua, in un comparto pressurizzato ed elevato sulla fusoliera, a mò di grosso B-47 (poi invece sarebbe stato trasformato in un tipo simile a quelli degli aerei da trasporto, come i Boeing 707), e uno a poppa per azionare le 4 mitragliatrici da 12,7 mm radar-guidate. Anche lui aveva un comparto pressurizzato, cosa inevitabile se si vola abitualmente nella stratosfera, spesso oltre i 12.000 m. La dotazione di carburante era notevole: il totale ammontava a ben 181.813 litri nel caso del B-52G, con tanto di due serbatoi alle estremità alari da 2.650 l, mentre un altro serbatoio di fusoliera era dotato di 4.542 l d'acqua ed era sistemato proprio dietro l'abitacolo. Esso serviva per aumentare la potenza al decollo da 5080 a 6124 kg. I B-52 avevano nondimeno 4 carrelli in due coppie davanti e dietro il vano portabombe, ciascuno con 4 grandi ruote, ma anche due carrelli soto le ali monoruota: questi erano apparentemente corti, ma quando le ali erano caricate di carburante nei loro capaci serbatoi, le estremità alari si flettevano di ben 2,5 m, permettendo ai carrelli d'estremità di fare il loro lavoro!