B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni

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Nato come bombardiere strategico già alla fine della seconda guerra mondiale, il formidabile '''B-52''', aereo simbolo del SAC per decenni fino ai nostri giorni, era originariamente pensato come macchina con turboeliche, sopratutto per via del consumo elevato dei turbogetti allora disponibili.
Nato come bombardiere strategico già alla fine della seconda guerra mondiale, il formidabile '''B-52''', aereo simbolo del SAC per decenni fino ai nostri giorni, era originariamente pensato come macchina con turboeliche, sopratutto per via del consumo elevato dei turbogetti allora disponibili. Ma verso il 1948 il Model 464, questo il nome del nuovo grande aereo, venne rivisto largamente in quanto un nuovo progetto di motore era diventato disponibile: il J57, che prometteva di migliorare in maniera considerevole le prestazioni, incluso il carico utile trasportabile grazie alla potenza erogabile. La macchina, che per un certo tempo rischiò di nascere come una sorta di 'Bear' americano, venne riprogettata, munita di un ala a freccia sotto cui erano alloggiati i motori, che pur essendo nuovi e molto più potenti degli altri tipi disponibili erano pur sempre necessari in ben 4 gondole binate. D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 4500 kgs, per giunta erano tremendamente fumosi. Ma presto le cose sarebbero migliorate, nel mentre l'aereo raggiunse la maturità con la versione B e poi, migliorò operativamente con i successivi D, F, G e in particolare H, che finalmente aveva i nuovi turbogetti a doppio flusso TF33, dal consumo minore e di gran lunga più potenti delle prime versioni. La fusoliera del B-52 era originariamente più convenzionale di quanto non sarebbe stato poi. La sistemazione degli uomini d'equipaggio nella fusoliera dalla caratteristica sezione rettangolare era di 5 a prua, in un comparto pressurizzato, e uno a poppa, per azionare le 4 mitragliatrici da 12,7 mm radar-guidate. Anche lui aveva un comparto pressurizzato, cosa inevitabile se si vola abitualmente nella stratosfera, spesso oltre i 12.000 m. La dotazione di carburante era notevole: il totale ammontava a ben 181.813 litri nel caso del B-52G, con tanto di due serbatoi alle estremità alari da 2650 l, mentre un altro serbatoio di fusoliera era dotato di 4542 l d'acqua ed era sistemato proprio dietro l'abitacolo. Esso serviva per aumentare la potenza al decollo da 5080 a 6124 kg. I B-52 avevano nondimeno 4 carrelli in due coppie davanti e dietro il vano portabombe, ciascuno con 4 grandi ruote, ma anche due carrelli soto le ali monoruota: questi erano apparentemente corti, ma quando le ali erano caricate di carburante nei loro capaci serbatoi, le estremità alari si flettevano di ben 2,5 m, permettendo ai carrelli d'estremità di fare il loro lavoro!
 
Nel giugno 1945, quando la guerra nel Pacifico non era ancora finita, l'USAAF cominciò a pensare ad un bombardiere strategico a lungo raggio e il 23 novembre venne emessa la specifica per un aereo destinato a sostituire il B-36 Peacekeeper, che ancora doveva volare per la prima volta (agosto 1946), con un raggio di 8.046 km, velocità 483 kmh a 10.363 m, e carico di 4.536 kg.
 
Nel '46 le varie proposte vertevano, per la Boeing, sul Model 462 che era un B-29 ingrandito con apertura alare di 67,36 m e superficie di 302 circa, peso di 163 t e 6 XT-35 Typhoon da 5.500 hp, ma nemmeno quest'aereo aveva la sufficiente autonomia. Tuttavia venne scelto per lo sviluppo il 28 giugno 1948 come XB-52. Ma presto ci si rese conto che era troppo costoso e di pochi vantaggi verso il B-36, così si pensò al Model 464, ridotto a 'soli' 104.326 kg al decollo; ma nel novembre 1946 l'USAF pretese un raggio di 19.000 km e velocità di 644 kmh, e la capacità di portare armi nucleari.Così venne pensato il 464-116 da 47,55 m, apertura alare di 62,48 m, superficie di 278 m2,peso 181 t e sempre 4 XT-35, capace di 708 kmh a 10.668 m con carico di 4,5 t. Simile era il 464-17, ma con specializzazione per la guerra convenzionale, quindi con carico di 40,823 tonnellate. L'USAF non si poteva permettere entrambie optò per quest'ultimo, ma c'erano da comprare solo 100 aerei e l'utilità era dubbia. Congelato per 6 mesi il progetto, si continuò per in 464-29 con ala a freccia di 20°, per 716 kmh; nel dicembre 1947 si pretese da parte dell'USAF un raggio di 12.875 km e 805 kmh, e nemmeno questo tipo era considerato adeguato. Si continuò con il 464-35, con ala da 56,39 m e superficie di 241,44 m2, lunghezza di 39,98 m e peso di 127 t, velocità di 805 kmh e raggio (autonomia) di 18.725 km. Nel maggio 1948 si pensò al 464-35 con 8 XJ-40 e peso di 127 t, dimensioni di 56,39 m di apertura alare, lunghezza di 39,85 m, velocità 9816 kmh a 14.236 m.
 
Ma verso l'ottobre 1948 il Model 464 venne rivisto largamente in quanto un nuovo progetto di motore era diventato disponibile: il JT3, poi PW J57, che prometteva di migliorare in maniera considerevole le prestazioni, incluso il carico utile trasportabile grazie alla potenza erogabile. La macchina, che per un certo tempo rischiò di nascere come una sorta di 'Bear' americano (ergo con turboeliche), venne riprogettata, munita di un ala a freccia sotto cui erano alloggiati i motori, che pur essendo nuovi e molto più potenti degli altri tipi disponibili erano pur sempre necessari in ben 4 gondole binate. L'USAF era tuttavia piuttosto dubbiosa, dato che con tali motori il raggio calcolato era di circa 5.000 km, decisamente poco per le sue esigenze.
 
D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 4500 kgs, per giunta erano tremendamente fumosi. Nel '49 il Model 464-67 ebbe fusoliera di 46,53 m, peso di 177 t, raggio di 6.480 km. Iniziò così la progettazione finale. Nel '50 venne ancora presa un'alternativa all'aereo, tra cui due progetti basati sul modernissimo B-47 e il Model 464-67. La Convair presentò il 25 agosto 1950 il B-60, aereo evoluto rispetto al progetto B-36 con dimensioni di 52,12 x62,79 x18,44 x486,7 m2; pesi di 69,4-86 t, 8 J57 da 4 t.s, velocità di 818 kmh a 12.000 e raggio di 5.400 km circa con 4,5 t, due armi da 20 mm e autonomia di 12.875 km, carico massimo di 32,6 t. Aveva 5 uomini d'equipaggio e somigliava molto al B-52, ma nel 1951 venne decisa la produzione del B-52 i nserie con un primo lotto di 13 B-52A, nonostante che la Convair presentasse presto il prototipo YB-60; ma il XB-52 venne completato ed eseguì il roll-out già nel novembre del '51 e l'YB-52 nel marzo successivo. Il roll-out avvenne il 15 marzo 1952 e il decollo il 15 aprile. Il 18 aprile anche l'YB-60 volò dopo uno sviluppo a tempi di record, ma il Boeing dimostrò la propria superiorità come una velocità di ben 983 kmh contro 818, quindi anche se con molte componenti in comune con il B-36, l'YB-60 si dimostrò un progetto inferiore, afflitto anche da problemi di controllabilità in volo e il 20 gennaio 1953 l'USAF cancellò ogni impegno per quest'aereo, che volò solo per 66 ore. Nonostante tutti i tentativi che la Convair continuò a fare, il possente YB-60 finì alla rottamazione (ne vennero completati due) nel luglio 1954, sparendo così dalla storia e lasciando il palcoscenico al solo B-52. Questo eseguì vari voli ed evidenziò problemi, ma vennero presto superati e nel '54 volarono i primi B-52A che erano muniti di motori potenziati ma non entrarono mai in servizio, usati piuttosto come macchine sperimentali, uno anche per lanciare gli X-15 della NASA. I B-52B, una serie di 50 esemplari bombardieri e ricognitori, fu la prima ad entrare in servizio, pesanti 190 t, con tangenza di 14.000 m e velocità di 1.014 kmh. Seguirono 35 B-52C da 204 t, 170 D,100 E, 89 F e poi i 102 G con le turboventole TF-33. Questi ultimi costavano 71 milioni di dollari l'uno, non poco per l'epoca, quando un Phantom ne costava circa 1,2.
 
Nato come bombardiere strategico già alla fine della seconda guerra mondiale, il formidabile '''B-52''', aereo simbolo del SAC per decenni fino ai nostri giorni, era originariamente pensato come macchina con turboeliche, sopratutto per via del consumo elevato dei turbogetti allora disponibili. Ma verso il 1948 il Model 464, questo il nome del nuovo grande aereo, venne rivisto largamente in quanto un nuovo progetto di motore era diventato disponibile: il J57, che prometteva di migliorare in maniera considerevole le prestazioni, incluso il carico utile trasportabile grazie alla potenza erogabile. La macchina, che per un certo tempo rischiò di nascere come una sorta di 'Bear' americano, venne riprogettata, munita di un ala a freccia sotto cui erano alloggiati i motori, che pur essendo nuovi e molto più potenti degli altri tipi disponibili erano pur sempre necessari in ben 4 gondole binate. D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 4500 kgs, per giunta erano tremendamente fumosi. Ma presto le cose sarebbero migliorate, nel mentre l'aereo raggiunse la maturità con la versione B e poi, migliorò operativamente con i successivi D, F, G e in particolare H, che finalmente aveva i nuovi turbogetti a doppio flusso TF33, dal consumo minore e di gran lunga più potenti delle prime versioni. La fusoliera del B-52 era originariamente più convenzionale di quanto non sarebbe stato poi. La sistemazione degli uomini d'equipaggio nella fusoliera dalla caratteristica sezione rettangolare era di 5 a prua, in un comparto pressurizzato, e uno a poppa, per azionare le 4 mitragliatrici da 12,7 mm radar-guidate. Anche lui aveva un comparto pressurizzato, cosa inevitabile se si vola abitualmente nella stratosfera, spesso oltre i 12.000 m. La dotazione di carburante era notevole: il totale ammontava a ben 181.813 litri nel caso del B-52G, con tanto di due serbatoi alle estremità alari da 2650 l, mentre un altro serbatoio di fusoliera era dotato di 4542 l d'acqua ed era sistemato proprio dietro l'abitacolo. Esso serviva per aumentare la potenza al decollo da 5080 a 6124 kg. I B-52 avevano nondimeno 4 carrelli in due coppie davanti e dietro il vano portabombe, ciascuno con 4 grandi ruote, ma anche due carrelli soto le ali monoruota: questi erano apparentemente corti, ma quando le ali erano caricate di carburante nei loro capaci serbatoi, le estremità alari si flettevano di ben 2,5 m, permettendo ai carrelli d'estremità di fare il loro lavoro!
 
Il B-52 era inizialmente costruito con un abitacolo del tutto diverso da quello che ebbe poi, nelle prime versioni. Il tipo D aveva una deriva molto alta, e così il tipo F, che vantava un leggero miglioramento del raggio d'azione grazie ad una impiantistica diversa, ovvero con generatori elettrici azionati dalle turbine invece che da apposite turbinette azionate da aria riscaldata dai motori e convogliata attraverso tubature d'acciaio inox. La versione G aveva invece tutto l'equipaggio raccolto in cabina, e la H possedeva i motori TF-33 e un cannone Vulcan al posto delle vecchie ma efficienti armi da 12,7 mm.
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La carriera dei B-52 con il SAC cominciò nel 1956, ma già nel 1958 arrivò il nuovo modello di motore J57, di cui si è parlato, con iniezione d'acqua, ma in ogni caso vi era stata già una certa miglioria della spinta, giunta oltre le 5 tonnellate. Da notare che il rifornimento in volo era necessario e non soltanto consentiva di migliorare il raggio d'azione, ma sopratutto di sfruttare appieno il carico di carburante della macchina. Al decollo questa, nella versione H, pesa circa 88.450 kg a vuoto più il carico utile che giunge ad un massimo di 229.068 kg di peso, ma dopo il rifornimento in volo, con tutti i serbatoi pieni, si può giungere fino a 256.738 kg, che significa imbarcare qualcosa come oltre 30.000 l di cherosene aggiuntivo rispetto a quello con cui è possibile decollare, sempre che sia presente a bordo un carico d'armi rilevante che impedisce il pieno sfruttamento dei serbatoi per ragioni di peso al decollo. A questo proposito, la struttura dei bombardieri a reazione strategici è sempre stata molto 'leggera'.
 
I sistemi ECM sono stati presto migliorati, ma gli U-2 già nel 1958 riportavano lanci di missili SAM verso di loro, alcuni dei quali sempre più vicini alle loro quote. Così presto gli americani cominciarono a pensare a missioni a bassa quota, con un radar TFR e la possibilità di restare a circa 150 m di quota in condizioni ognitempo. L'ala del B-52, così grande e di basso carico alare, era tutt'altro che adatta a questo volo, essendo lo Stratofortress, dopotutto, pensato per le missioni ad alta quota. La modifica cominciò nel 1961, dopo che gli equipaggi già dal '60 si erano addestrati per questo tipo d'operazioni. In effetti, si trattava di un ripiego, con un volo a bassa quota decisamente scomodo, specie se prolungato e ad alta velocità. Nel contempo vennero applicate contromisure anche di tipo 'autonomo', come il Quail, un minuscolo drone che poteva simulare la traccia di un B-52 cento volte più grande, e fino a 4 di questi potevano essere ospitati e lanciati dalle sue stive. Nel contempo si arrivò ai missili AGM-20 Hound Dog, supersonici e applicati sotto le ali. I Quail apparvero negli anni '60 con i B-52G e H, pesanti 545 kg, ma venne ritirato per difficoltà di manutenzione negli anni '70, e non sostituito con sistemi analoghi. L'Hound Dog era capace di volare a mach 2 a 150-20.000 m ed era programmato dall'equipaggio, raggiungendo distanze di oltre 1.000 km. I missili però pesavano 9 t l'uno e riducevano il carburante trasportabile al decollo, benché potessero accendere il turbogetto J57 di cui erano dotati per aiutare i B-52 al decollo. La loro lunghezza arrivava a 13,5 m, praticamente erano piccoli cacciabombardieri senza equipaggio. Per giunta, volare a bassa quota significava ridurre il raggio d'azione: l'autonomia era di 16.700 km per il B-52H, ma se il volo avveniva per 4.500 km a 150 m, l'autonomia si riduceva a 11.700 km con un rifornimento in volo incluso. In ogni caso, le TF33 davano al B-52 un'autonomia superiore a quella del M-4 sovietico e paragonabile al Tu-20/95. Nel '61 i B-52 vennero assegnati al volo permanente in aria, con pattuglie sempre pronte per le missioni atomiche già in pattugliamento aereo, mentre nel '62 venne cancellato il missile Skybolt. Il missile ICBM era tutto sommato più economico ed efficace, nonché meno vulnerabile. La produzione dei B-52, pensati per durare una decina d'anni, terminò nel 1962. La H aveva importanti migliorie con 120 modifiche per aumentare le prestazioni a bassa quota rispetto ai meno stabili modelli precedenti, mentre il peso aumentava a 221 t. Da notare che i sistemi del B-52 sono ad azionamento pneumatico, con aria spillata dai motori mentre l'ala è a freccia di 35°.
I sistemi difensivi sono stati continuamente migliorati, in termini di ECM, e recentemente i B-52H hanno perso la mitragliera di coda, sostituita da una carenatura ECM. I B-52 cominciarono a diventare famosi già con film come il Dr. Strangelove, ma la paranoia della guerra fredda non fu l'unico campo in cui si esercitarono, anzi col tempo è diventato sempre meno importante. La guerra in Vietnam venne combattuta anche con i B-52, che decollando dalla base di Guam, erano tenuti costantemente in azione, perché non v'era abbastanza spazio per contenerli tutti sulle sue piste. Non meno di 100 apparecchi erano utilizzati, della versione D (quella di maggior sucesso per la 'prima generazione'), la F e la G, ma mani la H, risparmiata come deterrenza nucleare,specie dopo che dal 1970 l'unico altro bombardiere strategico americano, il B-58, uscì dal servizio (ma va detto, rimpiazzato da un congruo numero di FB-111A). La campagna di bombardamenti Arc Light era micidiale; un B-52D o F era in genere modificato con lo standard 'Big Belly', che consisteva nel dargli una maggiore capacità di utilizzare bombe convenzionali. Bisogna ricordare che in origine l'aereo era solo concepito come bombardiere nucleare e quello che gli si richiedeva era piazzare una o due bombe su obiettivi strategici. I B-52 dimostrò di essere una macchina formidabile: già i primi aerei dimostrarono cosa poteva essere fatto col nuovo aereo: gli apparecchi del 93imo Stormo decollarono dalla Castle AFB e fecero il giro del mondo in formazione, volando per 45 ore (ovviamente col rifornimento in volo). Nel 1958 venne introdotto il missile Hound Dog, che consentiva di colpire bersagli a oltre 1100 km di distanza con una velocità di crociera altamente supersonica. Due di questi erano appesi sotto piloni alari tra la fusoliera e le gondole motori. Vennero anche introdotte le 'esche' volanti Quail, degli ingegnosi apparecchi teleguidati, di cui 3-4 potevano essere impiegati da ciascun apparecchio, e pur essendo grandi un centesimo, potevano emulare sugli schermi radar la traccia di un B-52 vero, confondendo le difese, cosa a maggior ragione importante in previsione di un attacco nucleare, praticamente con una campagna di bombardamento basata su di una sola missione. Anche l'equipaggiamento ECM era ampiamente curato. Le missioni Arc Light erano qualcosa di diverso: duravano circa 10 ore con una pista di decollo corta e coperta d'alghe, e poi di faticoso volo attraverso perturbazioni e nubi fino a trovare l'obiettivo, ovvero delle fitte foreste in cui si pensava fossero annidati i viet-cong: alle volte singoli cannoni M46, dalla gittata molto superiore a quasi tutte le artiglierie americane, richiedevano l'intervento di B-52 che, con il massimo carico di bombe, erano in grado di devastare 1 km2 di territorio. La modifica 'Big Belly' consisteva nel rendere possible l'uso di 84 bombe da circa 263 kg l'una, mentre i piloni subalari, pensati per i missili Hond Dog, venivano utilizzati per altre 24 bombe M117 da 363 kg. I B-52D erano quasi tutti modificati a questo standard, ma i B-52G no e portavano solo 27 bombe in tutto, esattamente un quarto del totale. In 6 mesi si ebbero più di 100 missioni di bombardamento, entro un anno i B-52 avevano sganciato nel sud-est asiatico una media di 8.000 t di bombe al mese. L'impiego attivo durante la Guerra del Vietnam fu dal giugno 1965 all'agosto 1973 e decollavano dalle basi di Kadina(Okinawa), Andersen (Guam), U-Tapao (Thailandia), totalizzando 126.000 missioni di combattimento. Nel 1967, l'uso dei B-52 venne aumentato con 9.700 missioni compiute. Nel 1968, i B-52 sganciarono quasi 60.000 t di bombe.
 
I sistemi difensivi sono stati continuamente migliorati, in termini di ECM, e recentemente i B-52H hanno perso la mitragliera di coda, sostituita da una carenatura ECM. I B-52 cominciarono a diventare famosi già con film come il Dr. Strangelove, ma la paranoia della guerra fredda non fu l'unico campo in cui si esercitarono, anzi col tempo è diventato sempre meno importante. La guerra in Vietnam venne combattuta anche con i B-52, che decollando dalla base di Guam, erano tenuti costantemente in azione, perché non v'era abbastanza spazio per contenerli tutti sulle sue piste. Non meno di 100 apparecchi erano utilizzati, della versione D (quella di maggior sucesso per la 'prima generazione'), la F e la G, ma mani la H, risparmiata come deterrenza nucleare,specie dopo che dal 1970 l'unico altro bombardiere strategico americano, il B-58, uscì dal servizio (ma va detto, rimpiazzato da un congruo numero di FB-111A). La campagna di bombardamenti Arc Light era micidiale; prima venne realizzata una modifica per i B-52F con 51 bombe da 340 kg nominali, ma poi un B-52D o F era in genere modificato con lo standard 'Big Belly', che consisteva nel dargli una maggiore capacità di utilizzare bombe convenzionali: 84, più 24 trasportate sotto le ali con i piloni dei missili Hound Dog. Bisogna ricordare che in origine l'aereo era solo concepito come bombardiere nucleare e quello che gli si richiedeva era piazzare una o due bombe su obiettivi strategici. I B-52 dimostrò di essere una macchina formidabile: già i primi aerei dimostrarono cosa poteva essere fatto col nuovo aereo: gli apparecchi del 93imo Stormo decollarono dalla Castle AFB e fecero il giro del mondo in formazione, volando per 45 ore (ovviamente col rifornimento in volo). Nel 1958 venne introdotto il missile Hound Dog, che consentiva di colpire bersagli a oltre 1100 km di distanza con una velocità di crociera altamente supersonica. Due di questi erano appesi sotto piloni alari tra la fusoliera e le gondole motori. Vennero anche introdotte le 'esche' volanti Quail, degli ingegnosi apparecchi teleguidati, di cui 3-4 potevano essere impiegati da ciascun apparecchio, e pur essendo grandi un centesimo, potevano emulare sugli schermi radar la traccia di un B-52 vero, confondendo le difese, cosa a maggior ragione importante in previsione di un attacco nucleare, praticamente con una campagna di bombardamento basata su di una sola missione. Anche l'equipaggiamento ECM era ampiamente curato. Le missioni Arc Light erano qualcosa di diverso: duravano circa 10 ore con una pista di decollo corta e coperta d'alghe, e poi di faticoso volo attraverso perturbazioni e nubi fino a trovare l'obiettivo, ovvero delle fitte foreste in cui si pensava fossero annidati i viet-cong: alle volte singoli cannoni M46, dalla gittata molto superiore a quasi tutte le artiglierie americane, richiedevano l'intervento di B-52 che, con il massimo carico di bombe, erano in grado di devastare 1 km2 di territorio. La modifica 'Big Belly' consisteva nel rendere possible l'uso di 84 bombe da circa 263 kg l'una, mentre i piloni subalari, pensati per i missili Hond Dog, venivano utilizzati per altre 24 bombe M117 da 363 kg. I B-52D erano quasi tutti modificati a questo standard, ma i B-52G no e portavano solo 27 bombe in tutto, esattamente un quarto del totale. In 6 mesi si ebbero più di 100 missioni di bombardamento, entro un anno i B-52 avevano sganciato nel sud-est asiatico una media di 8.000 t di bombe al mese. L'impiego attivo durante la Guerra del Vietnam fu dal giugno 1965 all'agosto 1973 e decollavano dalle basi di Kadina(Okinawa), Andersen (Guam), U-Tapao (Thailandia), totalizzando 126.000 missioni di combattimento. Nel 1967, l'uso dei B-52 venne aumentato con 9.700 missioni compiute. Nel 1968, i B-52 sganciarono quasi 60.000 t di bombe.
 
Le missioni Arc Light erano qualcosa di diverso: duravano circa 10 ore con una pista di decollo corta e coperta d'alghe, e poi di faticoso volo attraverso perturbazioni e nubi fino a trovare l'obiettivo, ovvero delle fitte foreste in cui si pensava fossero annidati i viet-cong: alle volte singoli cannoni M46, dalla gittata molto superiore a quasi tutte le artiglierie americane, richiedevano l'intervento di B-52 che, con il massimo carico di bombe, erano in grado di devastare 1 km2 di territorio. La modifica 'Big Belly' consisteva nel rendere possible l'uso di 84 bombe da circa 363 kg l'una, mentre i piloni subalari, pensati per i missili Hond Dog, venivano utilizzati per altre 24 bombe M117 da 363 kg. I B-52D erano quasi tutti modificati a questo standard, ma i B-52G no e portavano solo 27 bombe in tutto, esattamente un quarto del totale. In 6 mesi si ebbero più di 100 missioni di bombardamento, entro un anno i B-52 avevano sganciato nel sud-est asiatico una media di 8.000 t di bombe al mese. L'impiego attivo durante la Guerra del Vietnam fu dal giugno 1965 all'agosto 1973 e decollavano dalle basi di Kadina(Okinawa), Andersen (Guam), U-Tapao (Thailandia), totalizzando 126.000 missioni di combattimento. Nel 1967, l'uso dei B-52 venne aumentato con 9.700 missioni compiute. Nel 1968, i B-52 sganciarono quasi 60.000 t di bombe.
 
La campagna 'Linebacker II' li vide impegnati al massimo, ma le prime perdite non vennero registrate allora: già alla prima missione due B-52 entrarono in collisione tra di loro, nel 1965.
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In tutto in Vietnam, sono stati persi 24 B-52 (7 per incidenti in rotta di avvicinamento e 17 abbattuti dal fuoco nemico), di cui 15 durante Linebaker II (la Boeing riportava 19 abbattuti), ma 2 che erano riportati come persi il 19 e 20 dicembre 1972, volavano poi ancora negli anni '80. Durante l'operazione Linebaker II, ben 884 SAM sono stati sparati contro i B-52, solo 24 B-52 sono stati colpiti (2,7% di successo) e solo 17 abbattuti (il successo cala all'1,9%). Dei 17 abbattuti, 10 si sono schiantati in Vietnam del Nord (61 uomini d'equipaggio, di cui 28 morti e 33 sopravvissuti, presi prigionieri e poi riconsegnati), gli altri 7 si sono schiantati al di fuori della nazione attaccata.
 
 
*Il 18 giugno 1965, due B-52F decollati da Guam, in attesa dei KC-135A per il rifornimento in volo, collidono in aria: sui 12 membri degli equipaggi, 4 sopravvivono e 8 restano uccisi.
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*Dal 9 aprile 1972 al 14 gennaio 1974, altri 16 B-52 di cui 15 B-52D e un B-52G furono colpiti dai SAM sul Nord Vietnam, ma gli aerei vennero sempre riparati e non ci fu nessun ferito tra gli equipaggi.
 
Perdite in azione:
Finita la guerra in Estremo oriente, i B-52 iniziarono il declino: gli F vennero radiati presto, mentre i precedenti D erano ancora in carico ad uno stormo, basato proprio a Guam, con sistemi di navigazione e attacco digitalizzati. Ma sopratutto, dal 1972 tutti i B-52G e H sono stati modificati per i missili AGM-69 SRAM. Queste formidabili armi, poi clonate dai sovietici con l'AS-16, erano missili a razzo con prestazioni di circa mach 3, capaci di raggiungere, a seconda del profilo di volo, distanze di 40-220 km e comunque di circa 160 km come profilo medio. Pur pesando circa 1.200 kg l'uno, 8 esemplari nel vano bombe con un lanciatore a revolver, altri 12 sui piloni destinati originariamente ai missili Hound Dog. Gli SRAM erano missili a corto raggio e richiedevano l'avvicinamento al bersaglio, per cui difficilmente i vecchi B-52 avrebbero avuto modo di attaccare 20 bersagli, probabilmente sarebbero stati usati in missione solo 8 o 12 missili. Erano afflitti da numerosi problemi e attorno agli inizi degli anni '90 vennero ritirati, mentre la versione SRAM II era stata cancellata, tra l'altro avrebbe avuto più gittata utile. La nuova arma per i bombardieri apparve agli inizi degli anni'80, era l'ALCM AGM-86, un cruise con oltre 2000 km di autonomia anche se subsonico. Inizialmente poteva essere lanciato solo dai piloni esterni. Nonostante la maggiore autonomia, il peso era pressoché analogo, altra dimostrazione dell'efficienza del turbogetto rispetto al razzo, ma la lunghezza era maggiore e così inizialmente non era possibile ospitarli dentro la fusoliera, almeno per i 151 B-52G che ancora nell'83 erano in servizio, ben più numerosi degli H. A proposito di 'H', il carico poteva arrivare anche a 8 bombe termonucleari da ben 25 MT l'una in grappoli di 4. Altri sistemi migliorati sono quelli avionici: una torretta con un sistema LLTV e una con un FLIR (strano che due sistemi del genere siano stati sistemati: in genere il FLIR è abbastanza buono per rimpiazzare l'LLTV) sotto il muso per permettere il volo a bassa quota senza azionare il radar, volare è tutt'altro che agevole con ali grandi pensate per impieghi stratosferici.
*22 novembre 1972: n primo B-52 venne abbattuto da un SAM sulla Thailandia; è un B-52D
*18 dicembre 1972: un B-52D e 2 G vengono abbattuti sul Vietnam
*20 dicembre: la giornata peggiore, con non meno di 5 aerei persi di cui 4 G e un D
*21 dicembre: tre B-52D
*26 dicembre: 2 B-52D
*27 dicembre: 2 B-52D
 
Le altre perdite totali: 8 B, 5 C, 9 F, 21 G e 8 H per incidenti di volo in tutta la loro attività.
 
Già negli anni '60, a metà del decennio, i Sovietici avevano 3.500 caccia e 9.000 SAM, per cui gli Americani erano poco convinti che potessero penetrare le loro dense difese con dei bombardieri subsonici.
 
McNamara era contrario per ragioni di costo ai grandi bombardieri e nel '66 pensò all'FB-111 e all'armamento dei missili SRAM. Poi Nixon autorizzò lo sviluppo dei nuovo bombardiere B-1A, cancellato da Carter nel '77, quando invece vennero pensati i missili ALCM per i bombardieri. Quando questi ultimi venivano caricati in 20 esemplari arrivavano a pesare come installazione completa ben 38 tonnellate. Però il raggio d'azione diminuiva complessivamente del 25%, per cui il vantaggio era sopratutto quello di colpire da distanze stand-off attraverso difese formidabili come quelle sovietiche.
 
 
Finita la guerra in Estremo oriente, i B-52 iniziarono il declino: gli F vennero radiati presto, mentre i precedenti D erano ancora in carico ad uno stormo, basato proprio a Guam, con sistemi di navigazione e attacco digitalizzati. Ma sopratutto, dal 1972 tutti i B-52G e H sono stati modificati per i missili AGM-69 SRAM. Queste formidabili armi, poi clonate dai sovietici con l'AS-16, erano missili a razzo con prestazioni di circa mach 3, capaci di raggiungere, a seconda del profilo di volo, distanze di 40-220 km e comunque di circa 160 km come profilo medio. Pur pesando circa 1.200 kg l'uno, 8 esemplari nel vano bombe con un lanciatore a revolver, altri 12 sui piloni destinati originariamente ai missili Hound Dog per un totale di 34 tonnellate; divennero operativi dal 4 agosto. Gli SRAM erano missili a corto raggio e richiedevano l'avvicinamento al bersaglio, per cui difficilmente i vecchi B-52 avrebbero avuto modo di attaccare 20 bersagli, probabilmente sarebbero stati usati in missione solo 8 o 12 missili. In ogni caso erano armi a corto raggio e rendevano necessari avvicinamenti sull'obiettivo molto pericolosi per i B-52. Erano afflitti da numerosi problemi e attorno agli inizi degli anni '90 vennero ritirati, mentre la versione SRAM II era stata cancellata, tra l'altro avrebbe avuto più gittata utile. La nuova arma per i bombardieri apparve agli inizi degli anni'80, era l'ALCM AGM-86, un cruise con oltre 2000 km di autonomia anche se subsonico. Inizialmente poteva essere lanciato solo dai piloni esterni. Nonostante la maggiore autonomia, il peso era pressoché analogo, altra dimostrazione dell'efficienza del turbogetto rispetto al razzo, ma la lunghezza era maggiore e così inizialmente non era possibile ospitarli dentro la fusoliera, almeno per i 151 B-52G che ancora nell'83 erano in servizio, ben più numerosi degli H. A proposito di 'H', il carico poteva arrivare anche a 8 bombe termonucleari da ben 25 MT l'una in grappoli di 4. Altri sistemi migliorati sono quelli avionici: una torretta con un sistema LLTV e una con un FLIR (strano che due sistemi del genere siano stati sistemati: in genere il FLIR è abbastanza buono per rimpiazzare l'LLTV) sotto il muso per permettere il volo a bassa quota senza azionare il radar, volare è tutt'altro che agevole con ali grandi pensate per impieghi stratosferici.
 
La nuova arma per i bombardieri apparve agli inizi degli anni'80, era l'ALCM AGM-86, un cruise con oltre 2.000 km di autonomia anche se subsonico. Inizialmente poteva essere lanciato solo dai piloni esterni. Nonostante la maggiore autonomia, il peso era pressoché analogo, altra dimostrazione dell'efficienza del turbogetto rispetto al razzo, ma la lunghezza era maggiore e così inizialmente non era possibile ospitarli dentro la fusoliera, almeno per i 151 B-52G che ancora nell'83 erano in servizio, ben più numerosi degli H.
 
Il missile cruise era una derivazione del programma SCUD per il nuovo decoy sostituto del Quail, la cui versione nucleare, pensata poco dopo era chiamata SCAD. Non ebbe seguito, ma il concetto del missile cruise di piccole dimensioni aveva preso piede.
 
A proposito di 'H', il carico poteva arrivare anche a 8 bombe termonucleari da ben 25 MT l'una in grappoli di 4. Altri sistemi migliorati sono quelli avionici: una torretta con un sistema LLTV e una con un FLIR (strano che due sistemi del genere siano stati sistemati: in genere il FLIR è abbastanza buono per rimpiazzare l'LLTV) sotto il muso per permettere il volo a bassa quota senza azionare il radar, volare è tutt'altro che agevole con ali grandi pensate per impieghi stratosferici.
 
I programmi che hanno visto coinvolti i B-52 sono stati moltissimi. La NASA, per esempio, ne utilizza da decenni come vettori per razzi sperimentali e altre ricerche (per esempio il velivolo X-10). La capacità operativa dei B-52 è stata aumentata dall'impiego di armamenti aria- superficie guidati e convenzionali: oltre ai CALCM, sono stati integrati i missili Popeye israeliani, chiamati AGM-142. Altri aerei del tipo G sono stati destinati all'attacco antinave (tra gli impieghi previsti), con l'impiego dei missili AGM-84 Harpoon, adottati per il SAC durante gli anni '80 su di un certo numero di apparecchi. Un altro programma, del tutto abortito, era invece lo Skybolt, ovvero un missile balistico aviolanciabile. Il programma, che interessò anche i Vulcan inglesi (per questo alcuni ebbero dei piloni esterni, poi utilizzati per altre armi alle Falklands), mirava a realizzare un missile balistico esoatmosferico a lunga gittata. Era una grande idea, ma non si riuscì a realizzarla e attorno al 1960 il programma venne cancellato.
 
I BUFF (Big, Ugly, Fat Fellers/Fuckers) sono entrati in azione poi, dal 1991. Ma già nel 1986 si pensava di utilizzarli al posto degli F-111 contro la Libia. Nel 1991 vennero ancora utilizzati sia come bombardieri ad alta quota, sia come vettori per una 'arma segreta': la versione dell'ALCM, chiamata CALCM, dotata di testata convenzionale e di cui, differentmente dal Tomawhak, non era nota l'esistenza. Uno venne danneggiato da un SA-3, altri due da missili e contraerea, un altro da un HARM che attaccò il suo radar poppiero, un altro precipitò per incidente nel Mediterraneo con tre morti su sei aviatori. Durante Desert Storm gli aeei avevano ricevuto un GPS (dal 1989) e bombe da 907 kg; nei tempi di Desert Storm fecero qualcosa come 1.620 missioni sganciando da soli il 40% dei sistemi d'arma della coalizione. Dopo sono rimasti in servizio solo i B-52H, di cui 76 sono in servizio; essendo aerei destinati al ruolo nucleare, non fecero azioni di bombardamento convenzionali fino al 1996, con il lancio da parte di 2 aerei, di 13 missili convenzionali CALCM. Nel '96 si pensò anche alla proposta di rimpiazzare le 8 TF-33 con 4 RR. R.211 per prolungarne la vita. La durata delle cellule sarebbe di circa 32-37 mila ore ma i più vecchi ne avevano volate appena 15.000. Si stava pensando di ridurre il totale a 56 aerei in servizio operativo.
 
Nel frattempo, sia in Afghanistan che in Kosovo, che in Irak i B-52 sono entrati in azione massicciamente. In Irak, nel 2003, 28 aerei hanno scaricato il 29% delle armi durante Iraqui Freedom.
 
*'''XB-52''' - 1 (versione sperimentale riconoscibile dalla serie "x")
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*Propulsione:8 Pratt & Whitney TF33, 7.710 kg/s
*Prestazioni: velocità massima 1011 km/h, tangenza 14.326 km, autonomia 16.300 km
*Armamento: 1 T171 Vulcan da 20 mm, bombe e missili fino a 31.500 kg; tipici 51 bombe o mine navali da 227 kg, o 30 da 454 kg, o 20 da 907 kg di tipi come le serie Mk 80, le CBU-52,58,71,89, 97 e le GBU-29,30,31, 32, oppure 12 JDAM, o 16 WCMD, o 8 Harpoon, o 20 CALCM, o 3-4 Have Nap, o 12 JSOW.
 
Sistemi ECM del B-52H: AN/ALQ-117 Pave Mint, ECM attive; AN/ALQ-122, generatore di falsi bersagli; AN ANLQ-153, scoperta missili in coda, AN ALQ-155, controllo di jamming; AN ALQ-172 ECM, AN ALR-20A RWR digitale, AN ALT-32, ECM, 12 AN ALE-20 dispenser IR, 20 AN ALE-24 per i chaff;
 
sistemi navigazione: AN/ANS-136 INS, AN/APN-224 altimetro, AN/ANS-134 indicatore di rotta, AN/APQ-156 radar strategico; AN/ASQ-38, sistema bombardamento e navigazione; AN/ASQ-176 sistema avionico offensivo, AN/ASQ-151 sistema di navigazione notturna con FLIR AN/AAQ-6 e LLTV AN/AVQ-22; sistemi comunicazione AN/ARC-210 e 310 in VHF/HF<ref>Mini, Maurizio: ''B-52'', RID Giugno 2006</ref>