Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-1: differenze tra le versioni
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===Il dopoguerra===
Nonostante la superata formula ad elica e la velocità non straordinaria rispetto alle macchine americane, lo '''Spitfire''' continuò a militare per molto tempo in un gran numero di forze aeree, a cui fu distribuito anche di terza mano, come gli esemplari birmani ex-israeliani, ex-italiani, ex-iugoslavi ed ex-inglesi. L'impiego bellico non mancò in alcuni limitati teatri, tra cui la Palestina. Qui i caccia Spitfire Mk.XVIII inglesi si ritrovarono immischiati in scontri aerei con le macchine israeliane, da poco ottenute da Italia e Cecoslovacchia. Nonostante la superiorità di prestazioni, vi fu un grave rovescio quando 2 Spitfire IX israeliani sorpresero 4 Spitfire inglesi e, scambiandoli per egiziani, li attaccarono di sorpresa abbattendoli tutti. Uno dei piloti inglesi rimase ucciso. Gli egiziani eseguirono un attacco su di un campo d'aviazione inglese ma stavolta l'azione non ebbe il vantaggio della sorpresa e 4 Spitfire egiziani vennero abbattuti, assieme a ad un quinto colpito dalla contraerea. L'infelice campagna militare inglese sulla Palestina finì per non impedire la nascita di uno status quo comprendente Israele.
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*FAW.Mk 53 e Aquilon per l'export.
Quanto alla carriera del Sea Venom, la sua operatività venne raggiunta con l'890 della Albion, luglio '55, condussero missioni d'attacco nel '56 contro gli egiziani, utilizzati dagli squadron 809, 891, 893, 894 e 895 imbarcati dalla ALBION e EAGLE, due delle 5 portaerei inglesi, e due francesi. Le missioni da parte degli Mk 22 dell'891 contro i ribelli di Aden
L'Hawker Siddeley Harrier è il primo esempio concreto di caccia a decollo verticale, costruito in Gran Bretagna dalla Hawker Siddeley, e poi continuato a sviluppare dalla Bae. L'Harrier ha avuto molto successo in termini di tecnica ed operatività, tanto che ne sono state ricavate versioni imbarcate per la Royal Navy e i Marines. Discusso per il ridotto carico utile e raggio d'azione, dimostrò il suo valore bellico ed operativo durante la guerra delle Falkland (o Malvinas) nel 1982. Il costo elevato, a causa delle sue peculiari caratteristiche V/STOL, ne ha tuttavia limitato la diffusione all'estero. Un suo derivato supersonico, conosciuto come progetto P.1154, non ha avuto seguito.▼
Una versione statunitense fu sviluppata dalla McDonnell Douglas (oggi Boeing) e venne chiamata AV-8B Harrier II.▼
La versione Sea Harrier ha cambiato ruolo, diventando un caccia intercettore con capacità secondarie di attacco. Ne sono stati esportati anche in India. La sua grande occasione per passare alla storia è stata la Guerra delle Falklands, quando sconfisse gli argentini con un perentorio 22:0 ed eseguì in tutto 1200 missioni di caccia e 90 di attacco. 2 aerei abbattuti dall'antiaerea, 2 per collisione, uno per caduta in mare a seguito di manovra errata sul ponte, uno perso per altri motivi. I Sea Harrier, sopratutto, resero possibile la riconquista delle Isole, altrimenti impossibile, fornendo una copertura aerea per le navi di Sua Maestà. Inoltre furono anche dei preziosi cacciabombardieri: la nave Rio Carcaranha venne gravemente danneggiata dalla loro azione, e già il 1 maggio '82 12 S.Harrier della Hermes attaccarono in massa l'aeroporto di P. Stanley, rientrando nonostante la pesante difesa antiaerea, con un solo buco da 20 mm in coda ad un aereo, e nonostante che le difese argentine fossero già all'erta per via dell'attacco dei Vulcan quella notte. In effetti, ci si aspetta di perdere anche 3-4 aerei in quell'azione, ma nemmeno in tutta la campagna bellica gli argentini riuscirono a fare tanto. Nel pomeriggio, gli argentini arrivarono vicini alle portaerei inglesi con una ventina di aerei tra bombardieri Camberra e caccia Mirage e Dagger, ma trovarono i Sea Harrier che dopo alcuni scontri a distanza, senza risultati, riuscirono ad abbattere 3 aerei argentini e provocare danni mortali ad un altro, abbattuto poi al rientro per errore dalla propria contraerea. Anche 10 Harrier operarono dalla Hermes, e totalizzarono 126 missioni operative da 21 maggio e perdendo 3 aerei abbattuti e 1 per incidente, oltre che altri 4 gravemente danneggiati, un tributo non indifferente per una piccola forza come questa. La produzione in tutto ha superato i 40 Sea Harrier più 23 per l'India, e alcuni S.Harrier hanno ricevuto i Sea Eagle. 114 gli Harrier GR.Mk 3 per la RAF, 102 per i Marines, 13 per la Spagna, altri ancora di tipo biposto T.Mk 2.▼
Il successo degli Harrier sta nel fatto che, in base ad una idea francese, gli inglesi hanno perfezionato l'unico modo pratico per un efficace aereo VSTOL, tipo che stava facendo impazzire i progettisti di tutto il mondo (anche in Italia, col G.95, una sorta di G.91 allungato con 4 turbogetti ausiliari nella fusoliera), con progetti più o meno fallimentari o limitati che in definitiva vertevano su due o più turbogetti di sostentazione aiutati da quello principale dotato di ugello mobile verso il basso. La soluzione era semplice, ma metteva peso inerte in fusoliera per i motori di sostentamento, poi pesi morti per il resto della missione, inoltre occupavano volume e non consentivano di usare quindi abbastanza spazio per il carburante. L'Harrier aveva invece un turbogetto a doppio flusso Pegasus nella parte centrale della fusoliera, che per quanto ingombrante era in grado di dare, tramite 4 ugelli laterali, totalmente orientabili, tutta la spinta necessaria per il moto ascendente. Inoltre si realizzò che non era poi tanto importante decollare o atterrare verticalmente: aumentando di 100 m la corsa in decollo era possibile ottenere una t. in più, e quindi ben presto le missioni degli Harrier vennero programmate con corse di decollo di 300 m. Niente da stupirsi: questo rendeva possibile portare 1361 kg di carico non a 95 km appena, ma a 463. ▼
La seconda generazione degli Harrier ha visto una macchina ampiamente rinnovata, coosviluppata e prodotta dalla BAe e MDD americana: si tratta di un velivolo con ala di grandi dimensioni, in compositi, con 8 punti d'aggancio anziché 4, con motore potenziato, abitacolo ingrandito, avionica molto più sofisticata con tanto di jammer interno etc. etc. Le macchine americane hanno missili Maverick e cannone da 25 mm a 5 canne, sistemato in un modo particolare: al solito non vi è modo di istallarlo internamente per problemi di spazio, ma vi è un pod per un cannone da 25 mm e uno, collegato, per 300 colpi. È un'arma poderosa, seconda in potenza tra quelle americane solo al pezzo da 30 dell'A-10. La sua cadenza di tiro arriva a circa 3000 c.min. e l'AV-8B ha rimpiazzato non solo i 3 squadroni di AV-8A e gli ammodernati AV-8C (da notare che a causa degli oltre 40 incidenti che i rudi piloti dei Marines hanno causato in pochi anni, da una forza di 3 squadroni con 12-15 aerei di prima linea si contrasse tale flotta Harrier ad appena 2 squadroni con 20 aerei), come macchina ideale per l'appoggio al loro USMC, usandone 88 nel '91 e altri in seguito. Praticamente, oramai i Marines tendono a duplicare le portaerei americane dell'US Navy con le loro portaelicotteri dotate di Harrier come se fossero mini-portaerei. Anche gli A-4 sono stati rimpiazzati dagli Harrier di questa seconda generazione.▼
La RAF ha ottenuto l'equivalente con l'Harrier GR.Mk 5 che peraltro non era ancora pronto ai tempi della Guerra in Irak, per alcuni problemi di messa a punto. Come differenza principale, in termini di armamento hanno due Aden di nuova generazione, da 25 mm ma con migliori doti balistiche, ciascuno in un pod che contiene anche un centinaio di colpi. La versione AV-8B Night Attack venuta poi è stata implementata come GR.Mk 7 e come differenza ha un sistema IRST-FLIR per la visione notturna. Ma non è finita: è poi giunto anche l'AV-8B Plus, con un radar APG-65 dell'Hornet, sacrificato solo con una leggermente minore apertura dell'antenna e leggermente minore portata. L'Harrier conserva, per quanto possa sembrare strano, anche il FLIR nel muso. Per la RAF avrebbe potuto chiamarsi GR.Mk 9 ma non se ne fece nulla, invece ha interessato i Marines, e sopratutto Spagna e Italia. La Royal Navy nel frattempo ha messo i suoi Sea Harrier nelle condizioni di tirare i missili Sea Eagle, e a parte questo nella versione FRS.Mk 1 come indica la sigla, vi era una capacità completa di attacco, caccia, ricognizione, sia pure in maniera minimale. La differenza tra l'Harrier e il Sea Harrier è essenzialmente data dal fatto che quest'ultimo ha un abitacolo rialzato con maggiore visibilità per il pilota, anche perché il sottile e piccolo muso del GR.Mk 3, che ha alla sua estremità un cercatore di marcature laser per impiegare le bombe LGB (differentemente da quelli americani che ne sono privi) ha poi ricevuto un piccolo ed efficiente radar Blue Fox, simile al Seaspray del Lynx. La dotazione d'armamento resta sempre quella di un paio di pod da 30 mm Aden con 120 colpi l'uno sotto la fusoliera. 1 punto d'aggancio sotto la fusoliera e 4 sotto le ali consentono di portare un carico limitato: in genere sono sempre presenti due serbatoi di almeno 455 l perché l'aereo ha corta autonomia, nonostante i circa 3000 l di capacità interna. Il punto ventrale in genere non è istallato quindi resta spazio in genere per 2-3 bombe da 454 kg o bombe CBU del tipo BL-755, oppure nel caso dei Sea Harrier 2 AIM-9L (teoricamente anche 4, con speciali adattatori). Esiste sempre un sistema RWR in coda, con le due classiche antenne squadrate 'all'inglese'. Per le Falklands gli Harrier vennero modificati in vario modo: alcuni ebbero i Sidewinder per appoggiare i Sea Harrier in caso di necessità, i Sea Harrier ricevettero i Sidewinder L nuovi di zecca e molto efficaci (su 27 lanci ottennero almeno 18 successi), e dire che molti piloti inglesi non avevano mai lanciato un Sidewinder prima d'allora.. il sistema di navigazione inerziale del Jaguar fu pure installato, un aereo venne modificato per sparare missili Shrike anche se mai usati, il sistema ECM Sky Shadow del Tornado che non poteva partecipare a quella guerra per motivi di autonomia, venne adattato in un pod riservato ai cannoni e chiamato Blue Eric. Infine, per proteggere i Sea Harrier venne escogitato un sistema rudimentale quanto efficace, un sacchetto di chaff sistemato sotto l'aerofreno: in caso di necessità si apriva l'aerofreno e si formava subito una nube di chaff: questo sistema rudimentale venne utilizzato dall'asso Dave Morgan per il primo attacco su Port Stanley, il 1 maggio, quando captò un radar Fledermaus puntato contro di lui, ottenendo un provvidenziale disingaggio..I Sea Harrier avevano anche una capacità di ricognizione strumentale, limitata ma utile, consistente in un'unica macchina fotografica nel muso (a cui si poteva sempre aggiungere una macchina manuale per il pilota, in genere parte dell'armamentario di bordo..).▼
Per l'aggiornamento della flotta dei Sea Harrier, sarebbe forse stato meglio comprare l'AV-8B Plus, molto più capace specie in termini di carico e di autonomia, anche se meno veloce. Il Sea Harrier, tra l'altro meno manovriero, è stato invece aggiornato allo standard FRS.Mk 2 con radar 'Blue Vixen' multimodale, e capacità di usare missili AMRAAM. L'aereo che ne è derivato, il meglio che si poteva ottenere con cellule già esistenti, si è dimostrato efficiente e popolare. Ma se il radar è molto superiore, l'estetica non ne ha giovato, avendo un radome caratteristicamente rigonfio per ospitarne la più grande antenna: l'unico compromesso per ottenere un radar a lunga portata su di un muso minuscolo, senza ricostruire radicalmente quest'ultimo. L'autonomia e la capacità di carico però non sono state migliorate: per esempio, mentre l'AV-8B può portare un paio di Sidewinder, 4 AMRAAM e 2 serbatoi, oltre ai cannoni, e ancora ha a disposizione ben 3 punti d'aggancio anche per altri AAM o armi aria-terra. Un Sea Harrier deve portare 2 serbatoi, e il punto d'aggancio ventrale non ha pregio per i compiti aria-aria, quindi deve scegliere tra, in appena 4 piloni, due coppie di AIM-9, AMRAAM, cannoni. Insomma, se porta ancora Sidewinder e cannoni a quel punto il suo radar non ha modo di sfruttare le proprie doti di scoperta aerea e guida missili perché non vi sarebbe spazio per gli AMRAAM,ovvero lo stesso layout della precedente versione: così in genere si sacrificano i pod per cannoni Aden: due AMRAAM al loro posto, più due Sidewinder sotto le ali, o addirittura due altri AMRAAM o due coppie di AIM-9, meno frequenti. In ogni caso, utilizzando solo gli AMRAAM, si deve eliminare i cannoni e i missili a corto raggio, oppure accettare un'autonomia del tutto insufficiente per molti scopi pratici. Recentemente i Sea Harrier sono stati tolti dal servizio, ponendo fine alla loro 25 ennale carriera, ma non prima di avergliene 'suonate' agli F-16 portoghesi, nonostante che questi fossero a loro volta armati di AMRAAM.▼
I caccia '''Sabre''' canadesi equipaggiarono la RAF come misura temporanea per coprire il buco causato dal ritardi nei programmi degli Hunter e degli Swift. La cosa era diventata particolarmente visibile durante il conflitto coreano, quando non v'era alcun caccia inglese che potesse competere con i MiG-15 e se è per questo, nemmeno con gli F-86. Per non lasciare la RAF senza un caccia realmente valido vennero quindi consegnati in ben 430 Mk 2/4 nell'ottobre 1952-fine '53. Vennero redesignati come F.2 e F.4. Servirono con numerosi squadroni, cominciando con il 67th nel maggio '53. IN tutto vennero riequipaggiati i No. 3, 4, 20, 26, 66, 67, 71, 92, 93, 112, 130, 234 e tutti tranne il 66 e 92imo vennero inviati in Germania. Ma già nel 1956 tutti i Sabre vennero sostituiti dagli Hunter e 301 di questi, dopo essere stati ceduti agli USA per ragioni amministrative, vennero poi dati nel 1956-58 all'AMI (180) e all'JRV yugoslava (121).
===La nuova generazione===
[[Immagine:Luftwaffe Museum Hunter 2007.jpg|left|thumb|]]
L'Hawker Hunter è stato uno dei migliori jet da caccia della seconda generazione, anche se è anche uno dei più recenti, quindi in ritardo rispetto agli altri equivalenti, come l'F-86 Sabre statunitense e il MiG-15 sovietico. Prodotto in oltre 1.900 esemplari, venne esportato in decine di nazioni, tra le quali la Svizzera che lo ha equipaggiato addirittura con due missili aria-terra AGM-65 Maverick. Nell'insieme, l'Hunter ebbe anche importanza per un'altra ragione: per la prima volta un caccia monomotore si avvicinò ai pesi e alle dimensioni delle macchine 'moderne': basti pensare al fatto che la massa a pieno carico di un Hunter era quasi il doppio di uno dei primi F-86, come del resto lo era il rateo di salita. Era una macchina 'seria', non una sorta di giocattolo come sembravano molti dei primi jet da caccia monomotore.
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[[Immagine:Gloster.javelin.xh903.arp.jpg|left|thumb|]]
Il '''Gloster Javelin''' è stato per certi versi il ‘super-Meteor’.
Dopo la guerra questo aereo venne sviluppato anche come caccia notturno dotato di radar e due uomini d'equipaggio. Da qui si partì per il progetto del Javelin, che tuttavia crebbe molto in termini di pesi e costi rispetto al predecessore/progenitore. La macchina andò in volo per la prima volta nel 1951 e si dimostrò subito un velivolo molto complesso e da sviluppare con molto impegno. Nondimeno, per sostituire i Meteor e i de Havilland DH.112 Venom da caccia notturna venne scelto rispetto al Havilland DH.110 Sea Vixen, relegato all'impiego navale.
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*Armamento: 2 Aden da 30 mm
===La seconda generazione: supersonici e VSTOL===
[[Immagine:Lightning (frankskarl).jpg|left|thumb|]]
L'English Electric Lightning ('fulmine'), poi BAC Lightning, è stato il primo ed unico caccia supersonico inglese: in servizio dai tardi anni '50 come alternativa a Mirage e F-104, gli ultimi esemplari furono radiati dal 11° Squadron nel 1988.
Quest'aereo era rinomato principalmente per la sua velocità (era persino capace di volare a velocità supersoniche senza ricorrere al postbruciatore), la rapidità di salita in quota (poteva salire di 10.000 m in meno di un minuto), l'agilità di manovra e trovò impiego, oltre che nella RAF, anche presso l'aviazione saudita e quella del Kuwait (Kuwait Air Force). Esteticamente non propriamente bello, se non bizzarro, somigliava ad un enorme MiG-21 bimotore, ma con ali fortemente a freccia, sia pure a corda costante che le faceva quasi essere, così come le superfici di coda, un'ala a delta.
Le origini del Lightning risalgono agli anni cinquanta, quando il progettista W.E.W. Petter, già capo disegnatore alla Westland Aircraft, iniziò ad ideare un aereo in grado di soddisfare la specifica F.23/49 rilasciata dall'Air Ministry. Questa era stata preceduta dalla specifica E.24/43 per un aereo da mach 1,5, che aveva portato allo sviluppo del Miles M.52, aereo sperimentale supersonico con presa d'aria con cono variabile (ripresa dal Lighting) poi abbandonato nel 1946. La E.E. aveva sviluppato il P.1 con doppio motore e ala a 60°. Venne costruito un dimostratore SB.5, che era a ridotta resistenza aerodinamica ma dei problemi di stabilità.
Il Lightning fu progettato per essere utilizzato come caccia intercettore da difesa locale, capace di tempi di reazione limitati, al fine di difendere il territorio inglese da eventuali incursioni di bombardieri. Per ottenere tali prestazioni, l'aereo fu disegnato con una fusoliera di sezione il più ridotta possibile, anche a scapito della capacità del serbatoio. Si tentò di sopperire a ciò riempiendo di carburante ogni spazio non utilizzato per altri scopi, perfino i flap. Anche gli pneumatici del carrello furono resi più piccoli possibili per non sottrarre prezioso spazio al carburante. Sempre per ottimizzare le prestazioni, i due motori furono disposti verticalmente, sfalsati (per evitare di concentrare tutto il peso nella coda dell'aereo) con quello inferiore più in avanti. Questo ridusse la resistenza aerodinamica (senza applicare la Regola delle Aree): si otteneva il doppio della spinta incrementando il diametro della fusoliera solo della metà.
Il prototipo P.1 volò il 4 agosto 1954 dalla base RAF di MoD Boscombe Down, Wiltshire, pilotato da Beaumont. L'11 agosto, al terzo volo, il pilota riuscì a spingerlo oltre Mach 1, nonostante che i due Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5 fossero senza postbruciatore.
Il successivo prototipo P.1A del '55 aveva i cannoni e carburante aggiuntivo in una specie di 'bolla' ventrale. Il P.1B ebbe i più potenti R.R. Avon, presa d'aria a sezione rotonda anziché conica, impennaggio ingrandito. Ne furono ordinati 3 nell'agosot 1953, ed nel '54 altri 20 di cui il primo volò il 4 aprile 1957. I nuovi bombardieri sovietici facevano impressione.
Contemporaneamente il ministro della difesa britannico dichiarò nel documento 'White Paper' la fine del caccia pilotato e l'impiego in sua vece dei missili SAM.. ma fortunatamente, il Lighting non risentì di questa decisione e il programma continuò. Fu solo nell'ottbre del '58 che ricevette il nome di Lighting, già portato da numerosi altri caccia americani, italiani, giapponesi, ma mai inglesi.
Il primo Lightning P.1B volò il 4 aprile 1957 e subito superò mach 1. Il primo lotto aveva già i motori Avon Mk.210 ed entrò in servizio nel dicembre del '59, sulla RAF Coltishall, Norfolk. I primi F Mark 1 arrivarono dall'anno successivo al 74° Squadron rimpiazzando gli Hawker Hunter e nel 1961 fu fatta entrare in linea il biposto (con motori sovrapposti, e i piloti affiancati..)T Mk.1.
La carriera del Lighting ebbe una grande intensità. ▼
Il Lightning uscì di produzione nel dicembre 1969, ma rimase in servizio presso la RAF fino al fino alla sua ufficiale radiazione il 30 luglio 1988. Venne rimpiazzato dagli F-4K e M Phantom, che erano stati liberati dai compiti di attacco al suolo grazie all'arrivo dei Jaguar. Poi gli diede il colpo di grazia il Tornado ADV.▼
Il Lightning era il principale intercettore inglese durante il periodo culminante della guerra fredda, dispiegato presso ben dieci Squadron tra Inghilterra, Cipro, Germania e Singapore. Non fu mai impiegato in nessuna operazione di guerra; comunque, dovette più di una volta, come altri aerei NATO, intercettare bombardieri sovietici a lungo raggio, come i Tu-20, che saggiavano i sistemi di difesa occidentali.
Strutturalmente il caccia era molto maneggevole, data la posizione mediana dell'ala a 60°, con angolo che si riduceva a 55°, costituita da due longheroni e 3 ausiliari per un insieme robusto e leggero, e la posizione mediana, sia come altezza che come lunghezza dell'ala rendeva possibile migliorare l'agilità di manovra. Lo spazio per il carburante, limitato a circa 3.300 l, era necessario persino cercare spazio nei flap, che infatti avevano tubature ed erano a tenuta stagna, come il resto dell'ala. Il'AIRPASS da intercettazione era capace di rendere possibile un'intercettazione con rotta di collisione, era affidabile e con antenna che consentiva alzi di -8/+27°, controllata a mano come una torcia elettrica (un pò come nell'F-86K), ed era un sistema affidabile. Il carrello, data la necessità di atterrare ad oltre 300 kmh, era gonfiato a 17 atmosfere per reggere all'urto dell'atterraggio, per il ruotino anteriore, e ben 24 per i due elementi principali. I motori Avon RB146 arrivavano ad ingoiare 77,5 kg di aria al secondo. Il carburante interno era supportato dal rigonfiamento ventrale di vario tipo, tra i 1.100 e addirittura 2.500 l di capacità, più i due serbatoi eiettabili da 1.180 l sopra le ali.
Esso era una macchina 'tutto-motore' e come tale volava veloce, accellerava e saliva senza paragoni, tranne che con l'F-104 (altrettanto estremo,ma del tutto diverso): anche la tangenza, ufficialmente indicata come superiore a 18.000 m, sembra che sia stata testata fino a 26.600 m. Comunque, durante un'esercitazione NATO nel 1984, un F Mk.3 intercettò un ricognitore U-2 a 26.800 m di quota!
In un test contro un F-104 Starfighter, il Lightning si dimostrò superiore in tutte le prove di 'tempo per altezza' e perfettamente alla pari nel caso dell'accelerazione supersonica a bassa quota.
Purtroppo queste notevoli capacità di volo del Lightning erano associate a capacità belliche ridotte: un cruscotto con un design degli anni '50, un radar Ferranti AI-23 rudimentale e
In sostanza il Lighting poteva per esempio, essere comparato al MiG-21, possibilmente del modello PF/MF (anche se apparsi più tardi dell'aereo inglese). Entrambi erano capaci di decollare rapidamente su allarme, salire in quota, accellerare fino a circa mach 2 e ingaggiare un bersaglio con una coppia di missili AAM a corto raggio ed eventualmente una passata di cannone, quando presente (sia i due cannoni monocanna dell'aero inglese che quello bicanna del caccia russo non erano sempre installati, dipendeva dalle versioni). Ma il Lighting, pur potendo contare su prestazioni leggermente migliori e su missili AAM sofisticati (ma nondimeno, di uso apparentemente piuttosto macchinoso: nei caccia inglesi moderni non hanno attecchito, rimpiazzati dagli AIM-9) era davvero troppo grosso per giustificarsi in un duello aereo, e le macchine inglesi non erano dotate di armi aria-superficie. Il caccia sovietico, insomma, poteva fare grossomodo quello di cui era capace il Lighting ma impiegando un solo motore anziché due di potenza almeno analoga come nel caso del caccia inglese, decisamente più costoso e privo di capacità multiruolo. Anche la sonda per il rifornimento in volo contava molto poco: era usata praticamente solo per i trasferimenti, per esempio sulla base cipriota di Akrotiri, ma non per missioni operative. per tutto questo, del Lighting vennero prodotti solo poco oltre 300 esemplari contro le migliaia di MiG d'oltrecortina, con un costo aggravato dallo sviluppo di parecchie versioni nonostante la ridotta produzione. L'aereo partecipò anche alla gara NATO per un caccia di nuova generazione, ma non lo volle nessuno, fin troppo compattamente venne invece scelto l'F-104G(nonostante tante altre valide alternative,tipo l'F-11F Super Tiger).
A parte questo, bisogna dire che almeno nei tipi export gli inglesi avevano finalmente usato parte della forza bruta del loro caccia per ottenere un tipo di macchina diverso, capace (finalmente) di missioni multiruolo. Per il Lighting erano previsti in questo caso 6 piloni: due sui lati della fusoliera, al solito per missili AAM (come nell'F-8 e nell'A-7), due sotto l'ala per carichi tipo 2 bombe da 454 kg l'uno, e due sopra l'ala per portare a scelta, un serbatoio da ben 1.182 litri, oppure un lanciarazzi SNEB per 18 razzi da 68 mm, o addirittura uno o due sistemi combinati Matra JL: si trattava di una tipica specialità francese, per aerei con una buona potenza ma pochi piloni d'aggancio (come i Mirage III) ovvero un lanciarazzi da 18 colpi nella parte anteriore, e una carenatura per un serbatoio da 227 l sito posteriormente al lanciarazzi. Altri due lanciarazzi erano installabili sotto ciascuna ala, al posto delle bombe, mentre i due cannoni Aden, per la precisione siti nella parte anteriore della 'pancia' rigonfia (anche qui, in questa specie di protuberanza nella parte posteriore vi era un serbatoio di carburante), potevano essere sostituiti con un pod lanciarazzi in fibra di vetro a perdere, per due sezioni di razzi aria-aria da 51 mm con 48 ordigni in totale. Quindi, a volere un Lighting 'lanciarazzi' si poteva arrivare, 2 missili AAM a parte, a qualcosa come 192 razzi, come un Mi-8TB,+ 907 l di carburante! Oppure, 'solo' 120 razzi+
Ai piloti piaceva la sua potenza e sicurezza in manovra, differentemente da tanti altri caccia supersonici. Le esibizioni in pattuglioni acrobatici con questi potenti jet erano impressionanti e popolari. Una formazione era la 'Diamond' del gruppo acrobatico nato nell'ambito del No.74 Sqn, i 'Firebirds', che con una breve e impressionante presentazione, si esibivano con una formazione stretta, volando con una gran volta con 9 caccia. Ogni comando della RAF all'epoca aveva una pattuglia acrobatica.
I Lighting intercettarono molti aerei sovietici sul Mar del Nord, celebre un caso in cui il caccia mandato ad intercettare uno sconosciuto segnale radar sparì. Alla guida vi era un pilota americano in scambio con la RAF, che risultò disperso in azione, e si parlò anche di una 'abduction' da parte di un UFO. Altri incontri misteriosi non mancarono, per esempio i Lighting di Akrotiri intercettarono più volte gli RF-84 turchi. Fotografavano le spiagge, salutavano i piloti della RAF e se ne andavano. Sembrava una cosa piuttosto pacifica, ma nel '74 con queste informazioni i turchi invasero Cipro. I Lighting ebbero rimossi i cannoni con l'F.3, dotato di un AI.23B Airpass con un set di ECCM e l'uso dei missili Red Top, e i motori Avon 301. Ma dopo il Vietnam però i caccia dimostrarono che necessitavano ancora dei cannoni, il cui pacco di cannoni venne rimesso nel settore anteriore del grosso serbatoio ventrale, nella sua caratteristica rigonfiatura. Con i motori Avon Mk.301 o RB.146, il caccia era capace di manovrare ancora più aggressivamente, scevro dai problemi di stallo che affliggevano il tipo precedente. Entrarono in servizio nell'aprile del '54.
'''Lightning F Mk.1-6''':
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 4 agosto 1954
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*Costruttore: English Electric
*Esemplari costruiti: 277+52 addestratori
*Dimensioni: lunghezza 16
*Peso: 11.681/12.719-
*Propulsione 2 turbogetti Rolls-Royce Avon 301R con postbruciatore da 58,86 kN
*Prestazioni: v.max Mach 2,
*Armamento: 2 Aden da 30 mm con 120 colpi ciascuno, 2 missili Red Top a guida IR.
Versioni:
*P.1: primo prototipo, più tardi rinominato P.1A; è esposto al museo della RAF di Cosford
*P.1A: secondo prototipo
*P.1B: aerei di preserie con gli Avon 200R.
*F Mk.1: i primi esemplari di serie costruiti in una ventina e dotati di motori Avon 200.
*F Mk.1A: un aggiornamento minore della precedente versione, dotato di una radio UHF con più portata, capacità radiogoniometriche e una sonda per il rifornimento in volo sotto l'ala sinistra, vicino alla radice alare. Nel frattempo la English Electric era stata assorbita nella BAC (British Aircraft Corporation), oggi BAE (British Aerospace).
* Mk.2: modellp del luglio 1961, 44 esemplari equipaggiati con un Avon 210R
* F Mk.2A: circa trenta F.2 aggiornati per renderli operativamente simili ai F Mk.6. I missili rimanevano comunque i Firestreak, motore era sostanzialmente Avon 211.
*F Mk.3: del luglio del 1962, aveva un radar aggiornato AI.23B, impennaggio di coda leggermente più grande e squadrato, un più potente motore Avon 301 e due missili Red Top. Entrato in linea dal 1964, fu prodotto in 70 esemplari.
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Basi aeree:RAF Akrotiri, Binbrook, Coltishall, Geilenkirchen, Gütersloh, Leconfield, Middleton St. George, Leuchars, Tengah, Wattisham.
▲La carriera del Lighting ebbe una grande intensità.
▲Il Lightning uscì di produzione nel dicembre 1969, ma rimase in servizio presso la RAF fino al fino alla sua ufficiale radiazione il 30 luglio 1988. Venne rimpiazzato dagli F-4K e M Phantom, che erano stati liberati dai compiti di attacco al suolo grazie all'arrivo dei Jaguar. Poi gli diede il colpo di grazia il Tornado ADV.
La Royal Saudi Air Force ha impiegato i Lightning dal 1967 al 1986. Militarono nel 2° Squadron con gli F.53 e T.55; 6° con gli F.52 e F.53; 13°F.52 con F.53 e T.55. Poi sono arrivati gli Eagle americani e la storia dei Lighting sauditi ebbe rapidamente fine: i nuovi aerei erano altrettanto prestanti e superiori in tutto il resto (autonomia, avionica etc.).
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Il No.74 è stato operativo fino alla fine della sua carriera, per esempio con esercitazioni come la Northern Banner, combattimenti aerei a Decimomannu contro gli F-104S e il Tiger Meet e infine, assieme all'A de l'A francese all'esercitazione Arc '92 per la difesa aerea. Poi è stato convertito in uno squadron della riserva.
▲L'Hawker Siddeley Harrier è il primo esempio concreto di caccia a decollo verticale, costruito in Gran Bretagna dalla Hawker Siddeley, e poi continuato a sviluppare dalla Bae. L'Harrier ha avuto molto successo in termini di tecnica ed operatività, tanto che ne sono state ricavate versioni imbarcate per la Royal Navy e i Marines. Discusso per il ridotto carico utile e raggio d'azione, dimostrò il suo valore bellico ed operativo durante la guerra delle Falkland (o Malvinas) nel 1982. Il costo elevato, a causa delle sue peculiari caratteristiche V/STOL, ne ha tuttavia limitato la diffusione all'estero. Un suo derivato supersonico, conosciuto come progetto P.1154, non ha avuto seguito.
▲Una versione statunitense fu sviluppata dalla McDonnell Douglas (oggi Boeing) e venne chiamata AV-8B Harrier II.
▲La versione Sea Harrier ha cambiato ruolo, diventando un caccia intercettore con capacità secondarie di attacco. Ne sono stati esportati anche in India. La sua grande occasione per passare alla storia è stata la Guerra delle Falklands, quando sconfisse gli argentini con un perentorio 22:0 ed eseguì in tutto 1200 missioni di caccia e 90 di attacco. 2 aerei abbattuti dall'antiaerea, 2 per collisione, uno per caduta in mare a seguito di manovra errata sul ponte, uno perso per altri motivi. I Sea Harrier, sopratutto, resero possibile la riconquista delle Isole, altrimenti impossibile, fornendo una copertura aerea per le navi di Sua Maestà. Inoltre furono anche dei preziosi cacciabombardieri: la nave Rio Carcaranha venne gravemente danneggiata dalla loro azione, e già il 1 maggio '82 12 S.Harrier della Hermes attaccarono in massa l'aeroporto di P. Stanley, rientrando nonostante la pesante difesa antiaerea, con un solo buco da 20 mm in coda ad un aereo, e nonostante che le difese argentine fossero già all'erta per via dell'attacco dei Vulcan quella notte. In effetti, ci si aspetta di perdere anche 3-4 aerei in quell'azione, ma nemmeno in tutta la campagna bellica gli argentini riuscirono a fare tanto. Nel pomeriggio, gli argentini arrivarono vicini alle portaerei inglesi con una ventina di aerei tra bombardieri Camberra e caccia Mirage e Dagger, ma trovarono i Sea Harrier che dopo alcuni scontri a distanza, senza risultati, riuscirono ad abbattere 3 aerei argentini e provocare danni mortali ad un altro, abbattuto poi al rientro per errore dalla propria contraerea. Anche 10 Harrier operarono dalla Hermes, e totalizzarono 126 missioni operative da 21 maggio e perdendo 3 aerei abbattuti e 1 per incidente, oltre che altri 4 gravemente danneggiati, un tributo non indifferente per una piccola forza come questa. La produzione in tutto ha superato i 40 Sea Harrier più 23 per l'India, e alcuni S.Harrier hanno ricevuto i Sea Eagle. 114 gli Harrier GR.Mk 3 per la RAF, 102 per i Marines, 13 per la Spagna, altri ancora di tipo biposto T.Mk 2.
▲Il successo degli Harrier sta nel fatto che, in base ad una idea francese, gli inglesi hanno perfezionato l'unico modo pratico per un efficace aereo VSTOL, tipo che stava facendo impazzire i progettisti di tutto il mondo (anche in Italia, col G.95, una sorta di G.91 allungato con 4 turbogetti ausiliari nella fusoliera), con progetti più o meno fallimentari o limitati che in definitiva vertevano su due o più turbogetti di sostentazione aiutati da quello principale dotato di ugello mobile verso il basso. La soluzione era semplice, ma metteva peso inerte in fusoliera per i motori di sostentamento, poi pesi morti per il resto della missione, inoltre occupavano volume e non consentivano di usare quindi abbastanza spazio per il carburante. L'Harrier aveva invece un turbogetto a doppio flusso Pegasus nella parte centrale della fusoliera, che per quanto ingombrante era in grado di dare, tramite 4 ugelli laterali, totalmente orientabili, tutta la spinta necessaria per il moto ascendente. Inoltre si realizzò che non era poi tanto importante decollare o atterrare verticalmente: aumentando di 100 m la corsa in decollo era possibile ottenere una t. in più, e quindi ben presto le missioni degli Harrier vennero programmate con corse di decollo di 300 m. Niente da stupirsi: questo rendeva possibile portare 1361 kg di carico non a 95 km appena, ma a 463.
▲La seconda generazione degli Harrier ha visto una macchina ampiamente rinnovata, coosviluppata e prodotta dalla BAe e MDD americana: si tratta di un velivolo con ala di grandi dimensioni, in compositi, con 8 punti d'aggancio anziché 4, con motore potenziato, abitacolo ingrandito, avionica molto più sofisticata con tanto di jammer interno etc. etc. Le macchine americane hanno missili Maverick e cannone da 25 mm a 5 canne, sistemato in un modo particolare: al solito non vi è modo di istallarlo internamente per problemi di spazio, ma vi è un pod per un cannone da 25 mm e uno, collegato, per 300 colpi. È un'arma poderosa, seconda in potenza tra quelle americane solo al pezzo da 30 dell'A-10. La sua cadenza di tiro arriva a circa 3000 c.min. e l'AV-8B ha rimpiazzato non solo i 3 squadroni di AV-8A e gli ammodernati AV-8C (da notare che a causa degli oltre 40 incidenti che i rudi piloti dei Marines hanno causato in pochi anni, da una forza di 3 squadroni con 12-15 aerei di prima linea si contrasse tale flotta Harrier ad appena 2 squadroni con 20 aerei), come macchina ideale per l'appoggio al loro USMC, usandone 88 nel '91 e altri in seguito. Praticamente, oramai i Marines tendono a duplicare le portaerei americane dell'US Navy con le loro portaelicotteri dotate di Harrier come se fossero mini-portaerei. Anche gli A-4 sono stati rimpiazzati dagli Harrier di questa seconda generazione.
▲La RAF ha ottenuto l'equivalente con l'Harrier GR.Mk 5 che peraltro non era ancora pronto ai tempi della Guerra in Irak, per alcuni problemi di messa a punto. Come differenza principale, in termini di armamento hanno due Aden di nuova generazione, da 25 mm ma con migliori doti balistiche, ciascuno in un pod che contiene anche un centinaio di colpi. La versione AV-8B Night Attack venuta poi è stata implementata come GR.Mk 7 e come differenza ha un sistema IRST-FLIR per la visione notturna. Ma non è finita: è poi giunto anche l'AV-8B Plus, con un radar APG-65 dell'Hornet, sacrificato solo con una leggermente minore apertura dell'antenna e leggermente minore portata. L'Harrier conserva, per quanto possa sembrare strano, anche il FLIR nel muso. Per la RAF avrebbe potuto chiamarsi GR.Mk 9 ma non se ne fece nulla, invece ha interessato i Marines, e sopratutto Spagna e Italia. La Royal Navy nel frattempo ha messo i suoi Sea Harrier nelle condizioni di tirare i missili Sea Eagle, e a parte questo nella versione FRS.Mk 1 come indica la sigla, vi era una capacità completa di attacco, caccia, ricognizione, sia pure in maniera minimale. La differenza tra l'Harrier e il Sea Harrier è essenzialmente data dal fatto che quest'ultimo ha un abitacolo rialzato con maggiore visibilità per il pilota, anche perché il sottile e piccolo muso del GR.Mk 3, che ha alla sua estremità un cercatore di marcature laser per impiegare le bombe LGB (differentemente da quelli americani che ne sono privi) ha poi ricevuto un piccolo ed efficiente radar Blue Fox, simile al Seaspray del Lynx. La dotazione d'armamento resta sempre quella di un paio di pod da 30 mm Aden con 120 colpi l'uno sotto la fusoliera. 1 punto d'aggancio sotto la fusoliera e 4 sotto le ali consentono di portare un carico limitato: in genere sono sempre presenti due serbatoi di almeno 455 l perché l'aereo ha corta autonomia, nonostante i circa 3000 l di capacità interna. Il punto ventrale in genere non è istallato quindi resta spazio in genere per 2-3 bombe da 454 kg o bombe CBU del tipo BL-755, oppure nel caso dei Sea Harrier 2 AIM-9L (teoricamente anche 4, con speciali adattatori). Esiste sempre un sistema RWR in coda, con le due classiche antenne squadrate 'all'inglese'. Per le Falklands gli Harrier vennero modificati in vario modo: alcuni ebbero i Sidewinder per appoggiare i Sea Harrier in caso di necessità, i Sea Harrier ricevettero i Sidewinder L nuovi di zecca e molto efficaci (su 27 lanci ottennero almeno 18 successi), e dire che molti piloti inglesi non avevano mai lanciato un Sidewinder prima d'allora.. il sistema di navigazione inerziale del Jaguar fu pure installato, un aereo venne modificato per sparare missili Shrike anche se mai usati, il sistema ECM Sky Shadow del Tornado che non poteva partecipare a quella guerra per motivi di autonomia, venne adattato in un pod riservato ai cannoni e chiamato Blue Eric. Infine, per proteggere i Sea Harrier venne escogitato un sistema rudimentale quanto efficace, un sacchetto di chaff sistemato sotto l'aerofreno: in caso di necessità si apriva l'aerofreno e si formava subito una nube di chaff: questo sistema rudimentale venne utilizzato dall'asso Dave Morgan per il primo attacco su Port Stanley, il 1 maggio, quando captò un radar Fledermaus puntato contro di lui, ottenendo un provvidenziale disingaggio..I Sea Harrier avevano anche una capacità di ricognizione strumentale, limitata ma utile, consistente in un'unica macchina fotografica nel muso (a cui si poteva sempre aggiungere una macchina manuale per il pilota, in genere parte dell'armamentario di bordo..).
▲Per l'aggiornamento della flotta dei Sea Harrier, sarebbe forse stato meglio comprare l'AV-8B Plus, molto più capace specie in termini di carico e di autonomia, anche se meno veloce. Il Sea Harrier, tra l'altro meno manovriero, è stato invece aggiornato allo standard FRS.Mk 2 con radar 'Blue Vixen' multimodale, e capacità di usare missili AMRAAM. L'aereo che ne è derivato, il meglio che si poteva ottenere con cellule già esistenti, si è dimostrato efficiente e popolare. Ma se il radar è molto superiore, l'estetica non ne ha giovato, avendo un radome caratteristicamente rigonfio per ospitarne la più grande antenna: l'unico compromesso per ottenere un radar a lunga portata su di un muso minuscolo, senza ricostruire radicalmente quest'ultimo. L'autonomia e la capacità di carico però non sono state migliorate: per esempio, mentre l'AV-8B può portare un paio di Sidewinder, 4 AMRAAM e 2 serbatoi, oltre ai cannoni, e ancora ha a disposizione ben 3 punti d'aggancio anche per altri AAM o armi aria-terra. Un Sea Harrier deve portare 2 serbatoi, e il punto d'aggancio ventrale non ha pregio per i compiti aria-aria, quindi deve scegliere tra, in appena 4 piloni, due coppie di AIM-9, AMRAAM, cannoni. Insomma, se porta ancora Sidewinder e cannoni a quel punto il suo radar non ha modo di sfruttare le proprie doti di scoperta aerea e guida missili perché non vi sarebbe spazio per gli AMRAAM,ovvero lo stesso layout della precedente versione: così in genere si sacrificano i pod per cannoni Aden: due AMRAAM al loro posto, più due Sidewinder sotto le ali, o addirittura due altri AMRAAM o due coppie di AIM-9, meno frequenti. In ogni caso, utilizzando solo gli AMRAAM, si deve eliminare i cannoni e i missili a corto raggio, oppure accettare un'autonomia del tutto insufficiente per molti scopi pratici. Recentemente i Sea Harrier sono stati tolti dal servizio, ponendo fine alla loro 25 ennale carriera, ma non prima di avergliene 'suonate' agli F-16 portoghesi, nonostante che questi fossero a loro volta armati di AMRAAM.
===L'ultima generazione===
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Lo scarso potenziale di crescita e flessibilità di questo sofisticato ma eccessivamente specializzato e compatto aeroplano ha avuto un epigono nel modello ADV ("Air defence variant", "Versione per la difesa aerea), nato essenzialmente delle esigenze e tecnologie inglesi, che ebbe il compito, sostanzialmente, di intercettare i bombardieri d'attacco, ovvero i velivoli della categoria a cui appartiene lo stesso IDS. Ergo, se il programma Tornado era sostanzialmente una macchina di chiara matrice inglese (epigono della linea evolutiva Mosquito-Camberra-Buccaneer),l'ADV è diventato un programma britannico, con una avionica interamente nuova e capace di una missione del tutto nuova, l'intercettazione aerea a lungo raggio.
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