Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Vietnam-3: differenze tra le versioni
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====F-111:l'aereo di vetro in azione<ref>Thornboroug-Davies ''F-111: successo in azione'', Melita Editori</ref>====
Quando il primo F-111 uscì dalla linea di produzione, l'aereo di McNamara fece davvero impressione, come pochi in quegli anni pur ricchi di novità. La sagoma appuntita del muso, le ali a geometria variabile, per la prima volta in un aereo di serie, e non meno importante, la rifinitura della superficie. Era talmente liscia, rispetto ai soliti apparecchi ricchi di rivetti, che l'impressione era che fosse di vetro, tanto era liscia. Solo pochissimi altri aerei potevano vantare lo stesso tipo di 'pelle', per esempio l'A-5 Vigilante era un'altra macchina molto 'slick'. Ma il grande e potente F-111 era destinato a stabilire nuovi standard operativi.
La SOR 183 chiese un aereo multiruolo capace di volare per 3.300 miglia senza rifornimento e di salire in cielo con la metà della pista usata da un F-105, ovvero circa 900 m. Questa richiesta era stata l'evoluzione di una precedente specifica per un V/STOL da mach 2 e con capacità d'attacco a lungo raggio. Una sfida davvero difficile, e quando il 14 giugno 1960 venne stilata la SOR 183, venne cancellava la richiesta di decollo verticale, accontendandosi di uno moderatamente corto. L'USAF voleva sostituire l'F-105, ma anche l'USN cercava un rimpiazzo per F-4 e F-8-che pure erano appena in servizio- e che si concretizzò nell'enorme F6 Missileer, una specie di aereo lanciamissili a lungo raggio, scartato dal Congresso e rimpiazzato dal Tactical Figher Naval, X ovvero dal TF-X. Fu Mc Namara che si convinse ad unificare le due specifiche in una sola, ordinando il 1 settembre una gara d'appalto. La versione navale era compatibile, idealmente, per l'85% con quella terrestre, questo spiega l'entusiasmo per i risparmi economici conseguenti. La Boeing presentò, tra i sei proponenti, una proposta interessante, ma alla fine la spuntò la GD per volontà di McNamara e in contrasto con gli organi tecnici deputati; il 24 novembre 1962 il contratto 8260 richiese entro 25 mesi 18 F-111A e 5 F-111B navali.
Tuttavia il progetto dimostrò d'essere un tentativo fallito come caccia da difesa aerea dell'USN, dato che pesava troppo anche nel tipo alleggerito F-111B, che oltretutto, pur se con missili AIM-54 e radar AWG-9, era poco agile, con i posti dell'equipaggio privi di sufficiente visibilità rispetto ad un aereo con posti in tandem, e tra i missili Phoenix e il cannone Vulcan non c'era nulla o al massimo, due Sidewinder,
La carriera dell'F-111 Aardwark divenne un affare della sola USAF e più tardi, della RAAF. Le critiche tuttavia non mancarono: il raggio garantito a mach 1,2 e a bassa quota doveva essere di circa 300 km, ma in realtà posto un raggio di 1.400 km era possibile volare a tale velocità solo per 64 km, altrimenti si intaccava troppo la riserva di carburante. I motori erano piuttosto leggeri -1.760 kg circa- per la potenza che erogavano, ma senza usare il postbruciatore e a pieno carico l'F-111 superava di poco i 5.000 m; insomma, si era voluto un pò troppo da questo potente apparecchio, a tratti elogiato e a tratti vilipeso ('naso di B-58 e carrello di B-47' erano i segni distintivi per i denigratori del nuovo apparecchio). Per giunta le prese d'aria dimostravano d'essere una 'sfida infernale' per usare il termine di uno dei collaudatori: le Triple Plow erano a geometria variabile (per il solo elemento interno) e funzionavano bene a media e bassa velocità, ma non a quelle più alte. Col tempo i problemi vennero superati, ma le Triple Plow II ingrandite risultarono disponibili solo nel '69. Anche gli stalli ai motori TF30 non erano piacevoli, ma questo riguardò più gli F-14 Tomcat che gli F-111A, dal volo meno 'vivace' di un caccia da duello aereo.
Con la guerra in Vietnam in corso era naturale che si volesse testare la validità del nuovo aereo. Questo era successivo di qualche anno rispetto all'A-6 Intruder della Marina e al Vigilante, nonché al Buccaneer della RN; ma precedeva a sua volta di circa 10 anni il Su-24 e di quasi 15 il Tornado IDS. Era quindi un aereo all'avanguardia, anche se i sistemi di bordo, comparati alle tecnologie successive erano primitivi. Nondimeno, si trattava di un aereo capace di volare seguendo il profilo del terreno (TFR) con un radar apposito della Texas Instruments (poi applicato anche al Tornado) abbinato al pilota automatico, cosa che rendeva possibile il pilotaggio 'senza mani' anche a bassa quota e in ogni condizione meteo, di giorno come di notte. Al radar non importava. Non solo, ma l'ala a geometria variabile, per quanto più pesante di quella a freccia, garantiva grande stabilità nel volo veloce a bassa quota e al contempo, una valida capacità di volo lento all'atterraggio, cosa importantissima per garantire spazi ridotti e sicurezza in volo.▼
▲Con la guerra in Vietnam in corso era naturale che si volesse testare la validità del nuovo aereo. Questo era successivo di qualche anno rispetto all'A-6 Intruder della Marina e al Vigilante, nonché al Buccaneer della RN
L'ala GV, i missili AIM-54 e il radar verranno ereditati da un'altra piattaforma notevolissima, l'F-14 Tomcat, ma per l'USAF non vi sarà mai un vero e proprio sostituto diretto, essendo l'F-15 un adattamento di un caccia da superiorità aerea piuttosto che un velivolo specifico. Al più si può dire che gli FB-111A abbiano trovato un degno successore nel B-1B, l'unico altro aereo GV dell'Aviazione. L'ala a geometria variabile a cavallo tra gli anni '60 e '70 ha goduto progettualmente di grande popolarità, ma è caduta poi in disuso per la complessità e la pesantezza della sua struttura. Del resto anche aerei con ali a delta caudata come l'A-4 e l'A-5 hanno dimostrato di essere dei degni velivoli in termini di prestazioni a bassa quota, agilità e distanze di atterraggio.
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Ma tornando all'F-111A, il primo e più numeroso degli Aardwark e destinato in seguito (in 42 esemplari) a diventare l'EF-111A Raven, la maturazione delle varie tecnologie fu rapida, anche se la messa a punto fu molto più lunga di quanto si credesse. Il prototipo volò il 21 dicembre 1964.
La prima unità fu pronta al combattimento già 4 anni dopo, quando aerei di serie, chiamati 'Mietitori di raccolti'
C'era ancora in corso la campagna 'Rolling Thunder', che avrebbe costato all'USAF quasi 1.000 aerei per risultati pressoché trascurabili. L'F-111, figlio della richiesta TF-X di circa 7 anni prima,
Così, 8 giorni dopo l'arrivo in Thailandia, il primo aereo andò in missione al comamdo di Dethman. Dopo tre giorni avvenne però qualcosa che ruppe la routine presto stabilitasi, allorché decollò l'aereo di Palgrem e Cooley (quest'ultimo dell'USN). Era il 66-0022, equipaggiato con ben 24 bombe da 227 kg (5,4 t) e due pod aggiuntivi ALQ-87 esterni per migliorare ancora la sua capacità di autodifesa, se anche qualche radar nemico lo avesse visto mentre si avvicinava a circa 800-1.000 kmh a 60-300 m di quota. Ma quest'aereo sparì senza lasciare tracce. Un secondo aereo, il 66-0024, andò in azione il 30 marzo. Ma ancora una volta, sparì senza lasciare tracce. Dato che volava da solo, non c'era stato alcun testimone di quello che gli era successo, anche se si presume che sia stato colpito mentre circuitava per aspettare l'autorizzazione ad entrare in Vietnam, il che significava prendere prima contatto radio con il centro di comando.
▲C'era ancora in corso la campagna 'Rolling Thunder', che avrebbe costato all'USAF quasi 1.000 aerei per risultati pressoché trascurabili. L'F-111, figlio della richiesta TF-X di circa 7 anni prima, e 10 dall'inizio dello sviluppo, era già pronto all'attacco. Ci si aspettava davvero molto da quest'aereo, nonostante i limiti manifestati rispetto ai propositi iniziali: aveva i primi turbofan con postbruciatore -TF-30 da 8,4 t/spinta-, un'autonomia di trasferimento di 6.743 km, un raggio d'azione effettivo di circa 2.000 km, sistema di navigazione e attacco Litton LND-21/A, capacità di carico bellico massima di ben 14.424 kg (esattamente due volte un Phantom) per un peso di 41 t al decollo come massimo, ECM interni ALQ-94, sistema d'allarme radar ALR-22, persino un apparato di allarme ottico antimissili AAR-34 in coda, lanciatori di chaff ALE-288, radar d'attacco APQ-113, sistema avionico integrato Mk.1; TFR APQ-110, calcolatore AJQ-20A, un vano interno per ospitare due bombe H o un cannone Vulcan con oltre 2.000 colpi. Quest'aereo era un vero 'lupo solitario', non aveva bisogno di caccia di scorta, aerei ECM, e persino con un pesante carico di bombe e senza serbatoi esterni poteva volare a bassa quota tra Tahkli e Hanoi senza nemmeno necessitare delle aerocisterne. Per quanto potessero sembrare possenti gli F-105 e i Phantom, l'F-111 era un qualcosa di ancora superiore.
Nel frattempo iniziarono collaudi e prove per testare l'affidabilità dell'aereo; agli inizi del '69 c'erano 70 aerei a Nellis coj il 474th Wing, suddivisi negli squadroni 428, 429, 430, 442 e lo sperimentale 4527th. Le macchine vennero aggiornate, per esempio l'AAR-34 soppiantò il precedente tipo e avendo un sensore refrigerato a -196° non era più facilmente ingannabile da falsi allarmi, come vedere la luna o un postbruciatore acceso. Ma a dicembre del '69 iniziarono vari incidenti. Ad un F-111, in particolare, si staccò un'ala a causa di un sedimento di carbonio che aveva indebolito la struttura del pilone (in acciao). Questo mise a terra gli F-111 e mandò a casa gli equipaggi degli F-111 australiani in addestramento, rischiando di far naufragare il contratto per l'unico successo export dell'F-111. Gli aerei vennero messi a terra fino al 31 luglio 1970, prima di risolvere il problema in maniera accettabile.
Nel '72 ritornarono in azione, dopo che nel '69 erano stati modificati per correggere il difetto strutturale. Con la Linebaker gli americani ritornarono in azione, a seguito dell'Invasione di Pasqua. Il 'Sentiero di Ho Chi Min' si era ingrandito di 3.000 km di strade e il Nord Vietnam rinforzato largamente con centinaia di postazioni SAM e 200 caccia. Gli F-111A erano del 474th TFW e 48 di essi ebbero ordine di partire il 14 agosto 1972, operazione '''Constant Guard V'''. Partirono scaglionati dal 27 settembre al 3 ottobre, assieme a quasi 1.500 persone di supporto. Takhli, differentemente dalla volta prima, appariva in disuso, subendo gli effetti dell'incuria e del ciclone Kathy. Era stata riaperta solo da sei mesi, l'aria condizionata non funzionava e nei bagni si trovavano scarafaggi, ma sopratutto cobra. Subito dopo l'arrivo alla base dei primi aerei, si cominciarono le operazioni di bombardamento. La prima missione, subito fustigata da vari malfunzionamenti tecnici, vide 4 aerei in azione già il 28 settembre. Ma uno di questi, il 67-078, sparì, forse perché si affidarono alla modalità 'dura' da 60 m di quota del TFR. Era diverso e molto più difficile volare in Laos e Vietnam rispetto a Nellis e al suo ottimo clima. Inoltre i problemi avionici con gli F-111 sono continuati anche di recente, per esempio nel 1986 contro la Libia 5 aerei su 18 dovettero interrompere la missione perché avevano avuto guasti di una certa entità (in effetti l'USAF ad un certo punto pianificava la missione con i B-52, ma quest'opzione non si verificò). Gli F-111 talvolta disseminarono anche con i sensori dell'operazione 'Igloo White' il territorio nemico per captare le vibrazioni del passaggio di truppe. Tra le spiegazioni delle perdite, in un caso vi fu quella dell'uso di bombe Mk 84, all'epoca presenti senza meccanismi di ritardo e quindi da sganciarsi solo ad almeno 510 m di quota, come le 4 usate dall'F-111A 67-060 il 16 ottobre, contro un aeroporto. Dopo di che le Mk 84 sparirono dalla circolazione.
▲Così, 8 giorni dopo l'arrivo in Thailandia, il primo aereo andò in missione al comamdo di Dethman. Dopo tre giorni avvenne però qualcosa che ruppe la routine presto stabilitasi, allorché decollò l'aereo di Palgrem e Cooley (quest'ultimo dell'USN). Era il 66-0022, equipaggiato con ben 24 bombe da 227 kg (5,4 t) e due pod aggiuntivi ALQ-87 esterni per migliorare ancora la sua capacità di autodifesa, se anche qualche radar nemico lo avesse visto mentre si avvicinava a circa 800-1.000 kmh a 60-300 m di quota. Ma quest'aereo sparì senza lasciare tracce. Un secondo aereo, il 66-0024, andò in azione il 30 marzo. Ma ancora una volta, sparì senza lasciare tracce. Dato che volava da solo, non c'era stato alcun testimone di quello che gli era successo, anche se si presume che sia stato colpito mentre circuitava per aspettare l'autorizzazione ad entrare in Vietnam, il che significava prendere prima contatto radio con il centro di comando. Il 22 aprile un altro F-111 partì per il Nord del Vietnam, ma non andò lontano, schiantandosi al suolo ancora in Thailandia, dopo un'avaria disastrosa allo stabilizzatore di coda. L'equipaggio però si salvò e venne recuperato a circa un miglio dalla zona di atterraggio, anche se erano convinti che avessero fatto molta più strada. Il fatto è che temevano d'essere caduti in Laos, dove era spesso l'obiettivo da colpire. La forza degli aerei di Combat Lancer era calata della metà. Lo stretto abitacolo a posti affiancati era dotato di una capsula di salvataggio che in teoria sarà stata anche buonissima, tanto che poteva far salvare l'equipaggio anche da lanci supersonici e subaquei, e persino galleggiare come scialuppa (le cloche potevano diventare pompe di sentina), ma di fatto non ha mai convinto i suoi utilizzatori del suo valore, sebbene evitasse dei sedili troppo ingombranti e le imbracature del paracadute (del resto con un abitacolo largo circa 1,4 m non c'era molto da fare). Del resto, poco tempo dopo, un F-111A cadde a Nellis per lo stesso motivo (era l'8 maggio) dopo questa perdita venne dato l'alt alla missione, e gli equipaggi dovettero rassegnarsi a volare sugli EB-66 del 355th Wing fino che tornarono a Nellis il 22 novembre. Nel frattempo iniziarono collaudi e prove per testare l'affidabilità dell'aereo; agli inizi del '69 c'erano 70 aerei a Nellis coj il 474th Wing, suddivisi negli squadroni 428, 429, 430, 442 e lo sperimentale 4527th. Le macchine vennero aggiornate, per esempio l'AAR-34 soppiantò il precedente tipo e avendo un sensore refrigerato a -196° non era più facilmente ingannabile da falsi allarmi, come vedere la luna o un postbruciatore acceso. Ma a dicembre del '69 iniziarono vari incidenti. Ad un F-111, in particolare, si staccò un'ala a causa di un sedimento di carbonio che aveva indebolito la struttura del pilone (in acciao). Questo mise a terra gli F-111 e mandò a casa gli equipaggi degli F-111 australiani in addestramento, con una
Dopo gli accordi del 26 gennaio 1973, i '111 continuarono a volare in zona assieme a diversi altri tipi di apparecchi, ma il Congresso finalmente pose fine alle loro attività il 15 agosto 1973, e gli Aardwark tornarono negli USA nel settembre del '75, un mese prima della chiusura di Takhli, tanto che due di essi mitragliarono alcune navi cambogiane durante il sequestro della MAYAGUEZ, del maggio 1975.
▲Nel '72 ritornarono in azione, dopo che nel '69 erano stati modificati per correggere il difetto strutturale. Con la Linebaker ritornarono ancora in azione colpendo ogni sorta di obiettivi, persino depositi di munizioni di qualche decina di m2. Disseminarono con i sensori dell'operazione 'Igloo White' il territorio nemico per captare le vibrazioni del passaggio di truppe. Il 428 e 420th TFS avevano 52 aerei complessivi (su 159 prodotti) e con tale forza appoggiarono anche i B-52 durante la LINEBAKER II. In tutto, l'attività di 5 mesi fu di 4.030 sortite individuali per 2.500 tonnellate di carico. In tutta questa attività le perdite furono solo di 4 aerei e un altro sul Laos dopo la fine ufficiale della guerra. I Vietnamiti impararono meglio come rendere difficile la vita a questi incursori, intensificando la sorveglianza ottica e acustica a bassa quota, e migliorando le difese e le tecniche di fuoco contraereo. Nel mentre il clima era ingeneroso e spesso causava problemi ai sistemi degli aerei già sulle basi, mentre piovaschi erano spesso scambiati per montagne. I Vietnamiti tiravano anche talvolta nuvole di chaff per indurre i sistemi TFR a salire di quota l'aereo e a quel punto, renderlo più vulnerabile alle difese: a quella velocità capitò che degli F-111 si ritrovassero a 3.000 m di quota senza quasi rendesene conto. De resto il TFR automatico consentiva 3,8 g di accelerazione e . Qualche risultato venne ottenuto, ma i caccia MiG non riuscirono mai a distruggerne qualcuno, anche se talvolta si avvicinarono abbastanza. Uno fu visto esplodere colpito da un missile; l'equipaggio pensava che fosse stato un SA-2 che lo centrò per sbaglio, ma in realtà era stato uno Sparrow di un Phantom di scorta, che chiese la conferma della sua vittoria. L'F-111 volava basso e con una sagoma radar frontale piuttosto ridotta, per cui i radar sovietici non riuscivano a vederlo se non per poco tempo, specie se si avvicinava usando le montagne per nascondersi meglio.
L'altro aereo incursore presente era l'Intruder, ma esso venne usato molto più spesso come aereo da bombardamento da media quota, e solo dopo dure perdite vennero dirottati più che altro come interdittori a bassa quota, visto che erano quasi all'altezza, come capacità complessive, dell'F-111; ovviamente per un aereo subsonico e totalmente disarmato per l'autodifesa era al contrario molto più imperativo volare a bassa quota; quando per esempio due A-6A vennero sorpresi da J-6 cinesi, in uno degli scontri al confine, non ebbero scampo né modo di difendersi o scappare.
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