Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4"

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Ma gli americani avevano presto introdotto (tardi anni '70) l'AIM-9L 'ogni aspetto', e anche la testata dei missili francesi, con capacità d'acquisizione di 140° nell'emisfero posteriore, rimaneva buona ma parzialmente superata. Da notare che in ogni caso i lanci anche dei Sidewinder L sono avvenuti solo nel settore posteriore dei caccia nemici (per esempio, alle Falklands), per assicurare la migliore possibilità d'ingaggio. Le capacità dei Magic d' essere lanciati da un aereo in manovra fino a 1.300 kmh e a 6 g erano invece caratteristiche che restavano al 'top' della categoria, così come la possibilità di manovrare anche con accelerazioni di 50 g (per esempio, i Super R 530, con la loro costituzione da armi a lungo raggio e alette di controllo posteriori, raggiungono solo i 20 g). Anche la testata da 12,5 kg di cui 6 di esplosivo era apparentemente superiore a quella dei Sidewinder (11 kg di cui 4,54 kg di HE). I Magic Mk 1, costruiti in oltre 7.000 esemplari al 1983, vennero poi seguiti dai Magic 2 del 1988, armi paragonabili agli AIM-9L ma capaci di essere lanciati da un aereo di ultima generazione che sfruttasse appieno le sue capacità, con velocità di oltre 1.500 kmh e 8,6 g. Agli inizi degli anni '90 entrambe le versioni vennero sottoposte a lanci da parte di vari tipi di aerei francesi, ottenendo un rateo di successo dell'80%. Non stupisce quindi che i Magic siano stati l'armamento standard dei Crusader francesi, senza rimpianti per i grossi e ingombranti R.530, autori in tutto di un'unica vittoria (da parte israeliana) e molto penalizzanti in termini di aerodinamica e raggio d'azione del velivolo lanciatore. I Crudaser francesi, assieme ai S.Etendard e agli Alizé, componevano in sostanza un mini-stormo aereo imbarcato americano, con linee d'aerei specializzati per i vari compiti, cosa che in Europa era stata condivisa solo dalla RN fino al ritiro delle sue portaerei convenzionali.
 
[[File:F8EFN_CVN_69_landing.JPEG|330px|left|thumb|Marzo 1983: un Crusader tra gli F-14 e A-6 della Eisenhower]]
Le altre portaerei europee di fatto hanno avuto solo elicotteri e un pugno di aerei VSTOL, ben poca cosa rispetto ai 35-40 velivoli convenzionali delle 'Clemenceau', del resto ben più grandi delle attuali portaeromobili europee. Vale la pena però di dire, che anche l'Argentina per la sua 25 de Mayo ha avuto un assortimento di A-4 e Super Etendard, che riproducevano, in scala ulteriormente rimpicciolita (dato che la nave in parola era di 211 m anziché oltre 260) uno stormo aereo imbarcato con aerei d'attacco e cacciabombardieri. Quanto agli F-8 francesi, in diverse occasioni hanno fatto anche la loro comparsa sui ponti di volo delle navi americane, anche su portaerei come la EISENHOWER, che non hanno mai conosciuto gli F-8 dell'USN.
 
Nel 1982 i Crusader vennero usati nella crisi libanese anche se, differentemente dai Super Etendard, non spararono un colpo (ma operarono come caccia di scorta). Negli anni '80, nel Golfo, vennero inviati con la 'Clemenceau' per proteggere le navi dagli attacchi iraniani, e sfiorarono più volte il combattimento aereo. Nel frattempo vi sono state modifiche sostanziali per consentire ai Crusader di continuare il servizio: nuove ali di F-8J vennero installate nel 1969, nel '79 seguirono motori J57 con nuovi postbruciatori, ma anche così l'aereo è diventato sempre più difficile da mantenere a causa dell'età.
 
Si sperava di rimpiazzarlo presto, ma vi sono state molte difficoltà. Per rimpiazzare i vecchi Etendard era stato valutato vario materiale: A-4, A-7, Jaguar, Mirage F.1. Quest'ultimo sarebbe stato ideale, ma forse venne ritenuto troppo costoso. Il Jaguar Marine riuscì a fare varie prove di volo sulle portaerei, ma pur essendo supersonico non era un velivolo adatto per le alte quote, con la sua ala piccola e molto caricata. Il Super Etendard, alla fine prescelto, era però piuttosto lento (ma ancora più veloce dei S.Harrier che erano gli unici caccia della Marina inglese) e per giunta la millantata comunanza con il precedente Etendard del 90% si rivelerà solo del 10%, dato che per una macchina di nuova generazione ci voleva necessariamente una riprogettazione di dettaglio.
[[File:Vought_F-8P_Crusader_(MAA).jpg|300px|left|thumb|Ecco come si presentavano gli ultimi Crusader P: vernice a bassa visibilità e RWR migliorato]]
I Crusader francesi hanno continuato a vivere con i pezzi di ricambio dell'AMARC, dove erano depositati i fratelli americani. Nel mentre l'impianto idraulico, i cavi e il sedile eiettabile sono stati rimpiazzati, mentre avionica moderna è stata aggiunta con nuovi IFF, ILS, VOR, l'RWR Sherlock e l'INS del Mirage F.1. Questi aerei ampiamente modificati hanno volato per la prima volta nel 1992 e ne sono stati 'rivitalizzati' in tutto 12 entro il 1995, giusto sufficienti per la squadriglia. Questi aerei, con tanto di mimetizzazione in blu chiaro uniforme a 'bassa visibilità', sono anche noti come '''F-8P'''. Nel frattempo, del resto, la Marina aveva problemi con le stesse portaerei: la 'Clemenceau' ritirata, la 'Foch' ammodernata con un lungo ciclo di lavori, la 'C. de Gaulle' in ritardo e con vari problemi di messa a punto di non facile soluzione, mentre la sua 'sorella' prevista non è stata realizzata, nemmeno con un impianto motore di tipo convenzionale per risparmiare soldi. La Marina aveva ordinato anche 60 Rafaele Marine per rimpiazzare Crusader e Super Etendard M (in quanto anch'essi erano stati modificati con gli anni), ma vi sono stati ritardi (sebbene il Rafaele era stato destinato prioritariamente alla Marina, dato che l'Aviazione ha pur sempre i Mirage 2000), cosicché si sono fatte avanti anche proposte americane con l'F-18 quale 'interim', aereo moderno che avrebbe potuto facilmente mandare in crisi ideologica e finanziaria il programma francese, già soggetto a pesanti critiche per via dei costi crescenti. Ma in una prospettiva di lungo respiro, anche l'F-18 era un aereo da rimpiazzare con un mezzo di nuova generazione. Così i Francesi hanno resistito alle lusinghe, tirando la cinghia, continuando a far volare (più per burocrazia che per efficacia reale) i loro F-8 e risparmiando soldi per il futuro, fino a che, finalmente, all'inizio del decennio corrente, i primi Rafaele M sono diventati operativi attorno al 2004.
[[File:Ch%C3%A2teau-Savigny-l%C3%A8s-Beaune_16.jpg|300px|left|thumb|La presa d'aria bassa dell'F-8 ha facilmente inspirato la classica 'sharkmouth']]
 
Tirando le somme, come quelli filippini, anche gli F-8 francesi si sono dovuti arrabattare in una situazione per nulla facile, dovuta alla scarsa diffusione estera di quest'aereo. Mentre F-4, F-104, A-4 e F-5 hanno una vera e propria esistenza scollegata dagli USA, e hanno beneficiato di molti programmi d'aggiornamento per i loro numerosi clienti, gli F-8, tra l'altro piuttosto sofisticati rispetto ad altri aerei, si sono ritrovati tagliati fuori dal 'giro' della logistica e delle parti di ricambio. Poche decine di macchine esportate non hanno generato un 'fenomeno' commerciale e così, dopo la radiazione finale negli USA questi aerei, fuori produzione dagli anni '60, erano diventati un problema per gli accessori tipici, dal motore all'idraulica, al radar. Ammodernarli è stato possibile, ma l'operatività, inizialmente preziosa per le loro prestazioni elevate, è andata scemando negli anni '90 a livelli poco più che simbolici, tanto per tenere allenati i piloti 'supersonici', sempre in attesa dei Rafaele M.
 
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