Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4"

 
===La saga dei Crusader===
Quanto ai Vought F-8E(FN) Crusader, questi velivoli sono poco noti, anche se se ne è parlato molto in quanto 'curiosità' tipiche dell'aviazione navale francese. La loro storia è in effetti piuttosto singolare. Vennero ordinati nel '62 come rimpiazzo per i Venom, ch'erano prodotti dalla S.E. e conosciuti come Aquilon, in maniera tale da fornire validi aerei alle nuove portaerei FOCH e CLEMENCEAU, dato che l'industria francese era concentrata solo caccia bisonici a delta, inadatti alle operazioni a bassa velocità, e quindi non riusciva a presentare un progetto adatto anche alle portaerei. FN sta per 'French Navy', deglisi 'E'trattava in effetti di F-8E modificati per operare su portaerei relativamente piccole, previsti in 40 monoposto più 6 TF-8 biposto. Ma alla fine, arrivarono solo 42 monoposto.
 
L'ala ad incidenza variabile, così caratteristica del Crusader, normalmente si inclinava di 5 gradi all'atterraggio; ma con i tipi francesi si arrivò a sette, mentre un sistema di controllo dello strato limite spillava aria dal motore per i flaps. La coda divenne di superficie maggiore per migliorare il controllo dell'aereo. Per la prima volta c'erano missili AAM a medio raggio e per giunta, non di tipo americano, ma gli R.530 in versioni sia IR che SARH, asserviti ad un illuminatore AN/APQ-104 e sistemati sui lati della fusoliera. La cosa era opinabile, dato che andavano a quel punto in alternativa agli AIM-9B, dei quali non avevano l'affidabilità e la capacità di combattimento ravvicinato. La versione IR, però, aveva una testata raffreddata ed era teoricamente capace di ingaggi frontali. Un primo aereo, il BuNo 147036 venne modificato e volò il 27 febbraio 1964, ma si schiantò l'11 aprile; ma già il 26 giugno venne seguito dal primo F-8FN di serie. I Serials dei Crusader francesi sono: 151732/151773.
 
Le prime consegne cominciarono il 5 ottobre 1964 per la Flotille 12F e poi, sei mesi dopo, alla 14F. Quest'ultima venne riequipaggiata più tardi con il Super Etendard e la 12F rimase l'unica con l'F-8. L'aereo, veloce e manovriero, era popolare per i piloti francesi; ma il missile di nuova generazione Super R 530 era incompatibile con l'illuminatore radar e nonostante fosse molto migliore, non venne mai adottato, lasciando ai vecchi R 530 l'onere di difendere la flotta fino alla radiazione nel 1989. Per inciso, la possibilità che il DC-9 di Ustica sia stato tirato giù da un aereo ostile ha visto anche, tra i 'sospetti', aerei francesi; oltre ai Mirage, anche gli F-8 della Marina potevano usare missili a medio raggio per un'intercettazione di questo tipo. Dal '73 arrivarono i piccoli, [[w:R.550 Magic|R.550 Magic]] rosso-aragosta, dall'aspetto moderno e aggressivo con la doppia serie di alette anteriori. Non era solo una considerazione estetica, dato che essi erano tra i migliori AAM dell'epoca, paragonabili grossomodo agli AIM-9G e J, o agli AA-8. Ma gli americani avevano presto introdotto (tardi anni '70) l'AIM-9L 'ogni aspetto', e anche la testata dei missili francesi, con capacità d'acquisizione di 140° nell'emisfero posteriore, rimaneva buona ma parzialmente superata. Da notare che in ogni caso i lanci anche dei Sidewinder L sono avvenuti solo nel settore posteriore dei caccia nemici (per esempio, alle Falklands), per assicurare la migliore possibilità d'ingaggio. Le capacità dei Magic d' essere lanciati da un aereo in manovra fino a 1.300 kmh e a 6 g erano invece caratteristiche che restavano al 'top' della categoria, così come la possibilità di manovrare anche con accelerazioni di 50 g (per esempio, i Super R 530, con la loro costituzione da armi a lungo raggio e alette di controllo posteriori, raggiungono solo i 20 g). Anche la testata da 12,5 kg di cui 6 di esplosivo era apparentemente superiore a quella dei Sidewinder (11 kg di cui 4,54 kg di HE). I Magic Mk 1, costruiti in oltre 7.000 esemplari al 1983, vennero poi seguiti dai Magic 2 del 1988, armi paragonabili agli AIM-9L ma capaci di essere lanciati da un aereo di ultima generazione che sfruttasse appieno le sue capacità, con velocità di oltre 1.500 kmh e 8,6 g. Agli inizi degli anni '90 entrambe le versioni vennero sottoposte a lanci da parte di vari tipi di aerei francesi, ottenendo un rateo di successo dell'80%. Non stupisce quindi che i Magic sonosiano stati l'armamento standard dei Crusader francesi, senza rimpianti per i grossi e ingombranti R.530, autori in tutto di un'unica vittoria (da parte israeliana) e molto penalizzanti in termini di aerodinamica e raggio d'azione del velivolo lanciatore.
 
Nel 1982 i Crusader vennero usati nella crisi libanese anche se, differentemente dai Super Etendard, non spararono un colpo (ma operarono come caccia di scorta). Negli anni '80, nel Golfo, vennero inviati con la 'Clemenceau' per proteggere le navi dagli attacchi iraniani, e sfiorarono più volte il combattimento aereo. Nel frattempo vi sono state modifiche sostanziali per consentire ai Crusader di continuare il servizio: nuove ali di F-8J vennero installate nel 1969, nel '79 seguirono motori J57 con nuovi postbruciatori, ma anche così l'aereo è diventato sempre più difficile da mantenere a causa dell'età.
 
Si sperava di rimpiazzarlo presto, ma vi sono state molte difficoltà. Per rimpiazzare i vecchi Etendard era stato valutato vario materiale: A-4, A-7, Jaguar, Mirage F.1. Quest'ultimo sarebbe stato ideale, ma forse venne ritenuto troppo costoso. Il Jaguar Marine riuscì a fare varie prove di volo sulle portaerei, ma pur essendo supersonico non era un velivolo adatto per le alte quote, con la sua ala piccola e molto caricata. Il Super Etendard, alla fine prescelto, era però piuttosto lento (ma ancora più veloce dei S.Harrier che erano gli unici caccia della Marina inglese) e per giunta la millantata comunanza con il precedente Etendard del 90% si rivelerà solo del 10%, dato che per una macchina di nuova generazione ci voleva necessariamente una riprogettazione di dettaglio.
 
I Crusader francesi hanno continuato a vivere con i pezzi di ricambio dell'AMARC, dove erano depositati i fratelli americani. Nel mentre l'impianto idraulico, i cavi e il sedile eiettabile sono stati rimpiazzati, mentre avionica moderna è stata aggiunta con nuovi IFF, ILS, VOR, l'RWR Sherlock e l'INS del Mirage F.1. Questi aerei ampiamente modificati hanno volato per la prima volta nel 1992 e ne sono stati 'rivitalizzati' in tutto 12 entro il 1995, giusto sufficienti per la squadriglia. Nel frattempo, del resto, la Marina aveva problemi con le stesse portaerei: la 'Clemenceau' ritirata, la 'Foch' ammodernata con un lungo ciclo di lavori, la 'C. de Gaulle' in ritardo e con vari problemi di messa a punto di non facile soluzione, mentre la sua 'sorella' prevista non è stata realizzata, nemmeno con un impianto motore di tipo convenzionale per risparmiare soldi. La Marina aveva ordinato anche 60 Rafaele Marine per rimpiazzare Crusader e Super Etendard M (in quanto anch'essi erano stati modificati con gli anni), ma vi sono stati ritardi (sebbene il Rafaele era stato destinato prioritariamente alla Marina, dato che l'Aviazione ha pur sempre i Mirage 2000), cosicché si sono fatte avanti anche proposte americane con l'F-18 quale 'interim', aereo moderno che avrebbe potuto facilmente mandare in crisi ideologica e finanziaria il programma francese, già soggetto a pesanti critiche per via dei costi crescenti. Ma in una prospettiva di lungo respiro, anche l'F-18 era un aereo da rimpiazzare con un mezzo di nuova generazione. Così i Francesi hanno resistito alle lusinghe, tirando la cinghia, continuando a far volare (più per burocrazia che per efficacia reale) i loro F-8 e risparmiando soldi per il futuro, fino a che, finalmente, all'inizio del decennio corrente, i primi Rafaele M sono diventati operativi attorno al 2004.
 
Tirando le somme, come quelli filippini, anche gli F-8 francesi si sono dovuti arrabattare in una situazione per nulla facile, dovuta alla scarsa diffusione estera di quest'aereo. Mentre F-4, F-104, A-4 e F-5 hanno una vera e propria esistenza scollegata dagli USA, e hanno beneficiato di molti programmi d'aggiornamento per i loro numerosi clienti, gli F-8, tra l'altro piuttosto sofisticati rispetto ad altri aerei, si sono ritrovati tagliati fuori dal 'giro' della logistica e delle parti di ricambio. Poche decine di macchine esportate non hanno generato un 'fenomeno' commerciale e così, dopo la radiazione finale negli USA questi aerei, fuori produzione dagli anni '60, erano diventati un problema per gli accessori tipici, dal motore all'idraulica, al radar. Ammodernarli è stato possibile, ma l'operatività, inizialmente preziosa per le loro prestazioni elevate, è andata scemando negli anni '90 a livelli poco più che simbolici, tanto per tenere allenati i piloti 'supersonici', sempre in attesa dei Rafaele M.
 
===La scuola dei Super Etendard (al 1997)<ref>Roman Philippe: ''Ritorno ai Super Etendard'', Aerei nov 1997</ref>===
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