Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2"

 
===F-84F, RF-84F e F-86===
[[File:Republic F-84F Thunderstreak-donderwolk.JPG|300px|right|thumb|L'F-84F]]
Il primo, nuovo aereo da combattimento per la rinata Luftwaffe fu l'F-84F Thunderstreak, un potente e pesante aereo subsonico-transonico d'attacco, discendente dal vecchio F-84 Thunderjet. Stando a Take-Off, i primi 20 aerei vennero consegnati nel novembre del '56 alla LW, che era stata ricostituita ufficialmente il '''24 settembre 1956'''.
 
Dei 715 RF-84F prodotti, ben 386 vennero inviati a Paesi NATO, dove le loro ottime capacità di ricognitori-bombardieri vennero sfruttate dall LW con due unità di volo, gli Aufkl. G51 and 52, mentre uno stormo francese (33rd Escadre), una squadriglia belga (42eme Escadrille), uno squadrone olandese (No. 306 Squadron), uno Danese (Nr. 717 Skvadron) e due gruppi italiani (18 e 132) fecero lo stesso. Il lungo muso contenente macchine fotografiche di ottima qualità (giudicate senza mezzi termini superiori a quanto disponibile per gli RF-104G) anticipava l'evoluzione successiva della Republic: l'F-105 Thunderchief.
 
[[File:Luftwaffe Museum F-86 Sabra 2007.jpg|330px|left|thumb|L'F-86]]
Quanto ai prestigiosi e ben più eleganti Sabre, i primi con la croce nera furono 75 Mk 5 ex-RCAF del 1957-58, forniti per preparare i piloti quando poi sarebbero arrivati i nuovi aerei. Questi Mk 5, con motore Orenda 10 da 2.880 kgs e ala '6-3' per migliorare la manovrabilità in quota, erano a tutti gli effetti equivalenti agli F-86F-30 americani. La potenza superiore di circa 500 kg rispetto ai precedenti Mk 2 consentiva di salire a 12.000 m in 'appena' 9 minuti. Fatto interessante, il precedente Mk 2, che pure era l'equivalente dell' F-86E ('l'ammazza-MiG') ci metteva circa il doppio (o quantomeno, una dozzina di minuti) per fare lo stesso, quando il MiG-15 necessitava di circa 6-7 minuti. Non erano però tutti vantaggi per l'Mk 5 sul predecessore. Il motore più potente richiese un prezzo da pagare, che si concretizzava in una riduzione del raggio di oltre il 20% rispetto ad un F-86F. Inoltre, cancellando gli slats la velocità di atterraggio e stallo era più alta e quindi, meno raccomandabile per piloti non molto esperti, anche perché a basse velocità la stabilità era tutt'altro che eccelsa.
 
Di questi eccellenti aerei, 225 andarono alla Luftwaffe. Iniziarono il servizio con il JG 71 'Richthofen', che aveva il nome dell'asso degli assi tedesco della I GM, ed era comandato dall'asso degli assi di tutti i tempi, Hartmann. I primi Mk 6 arrivarono dal 6 giugno 1959 e in seguito si diffusero anche con i JG 72 e 73. Generalmente usati solo come caccia (di aerei d'attacco non v'era certo mancanza), nondimeno talvolta ebbero anche missioni aria-superficie. Ma il carico più importante che apparve sotto le loro ali fu l'AIM-9, che la maggior parte di essi ebbe durante i primi anni '60. Ma per poco, visto che nel '64 il JG 71 già venne convertito al nuovo e difficile F-104G, mentre gli altri due ebbero i 'piccoli Sabre' quali erano i G-91R, che realizzavano 20 anni dopo, per quei giochi del destino, quello che non era riuscito a Gabrielli con il G.55: vendere ai Tedeschi un caccia italiano.
 
[[File:Bundesarchiv B 145 Bild-F027408-0001, Flugzeug F-86 K Sabre des JG 74.jpg|330px|right|thumb|L'F-86K]]Il primo caccia ognitempo fu una versione dell'F-86H 'Sabre-dog' che già dal '51 era una realtà negli USA. Questo caccia era una macchina strategica, che tuttavia aveva talmente poco a che vedere con il Sabre che si voleva dargli un nome diverso, F-95. In ogni caso, non si poteva esportare in Europa per timore di compromettere il sistema di fuoco Hughes E-4, troppo avanzato e al contempo, troppo inaffidabile al tempo stesso. Così venne studiata una versione semplificata dell'aereo che l'USAF non solo appoggiò, ma che già il 22 gennaio 1953 premette per farla produrre alla Fiat-Aeritalia, con armamento di 4 cannoni da 20 mm al posto della batteria di razzi da 70 mm, troppo speficici come 'antibombardieri', e con un sistema di tiro semplificato, ma che faceva affidamento ad un equipaggio di due elementi. Ma questo F-86D biposto costava troppo e allora la N.A studiò un tipo monoposto con l'MG-4 e 4 cannoni da 20 con 132 colpi l'uno, più il solito radar APG-37, che consentiva inseguimenti in caccia e calcolava la distanza di tiro per i cannoni, assieme ad un sistema A-4 di mira ottica. Il lavoro iniziò il 14 maggio 1953 su due aerei YF-86K, ed appena 2 giorni dopo venne fatto l'accordo per la licenza Fiat, la quale almeno inizialmente avrebbe solo assemblato i primi 50 aerei forniti dagli USA. Tuttavia, per sveltire le necessità dei caccia ognitempo europei, 120 K vennero costruiti dalla N.A. e come gli altri, essendo forniti in conto MDAP, avevano sn- USAF, in questo caso 54-1231/1350. Il primo YF-86K volò il 15 luglio 1954, e mutuava dal 'D' il motore J47-GE-17B con AB con un avanzatissimo sistema elettronico di controllo carburante (un FADEC, come si direbbe oggi) e muso leggermente più lungo. I due aerei vennero poi inviati in Italia, mentre i primi K vennero costruiti e volarono dall'8 marzo 1955 fino al dicembre, 59 per l'Olanda e 60 per la Norvegia, uno rimase negli USA. Il primo aereo Fiat-assemblato volò il 23 maggio 1955 e i 50 aerei del contratto NA-207 ebbero mm. 6185/53-8273. Arrivarono poi il contratto NA-221 per 70 aerei dell'agosto del '54, Sn-55-4811/80, e il NA-232 per 56, del luglio 1955, con sn fino al 55-4936 e infine il NA-242 per 45 del dicembre 1955, 56-4116/60, con le ali dell'F-86F-40-NA, poi retrofittato in parte sulle macchine precedenti. Le consegne partirono dal '56.
 
In tutto l'AMI ne ebbe 63, 62 la Francia, 6 Olanda, 4 Norvegia. Sui 221 assemblati, ben 88 andarono alla LW nel '57-58, anche se alcuni, in riserva, non volarono mai. Eppure prestarono servizio nel JG 74 e 75, e dal '62 erano tutti armati di AIM-9 e sedili del tipo MB inglesi. I loro sn erano 55-4845, 4866, 4878, 4881, 4882, 4888, 4895/4899, 4901, 4904, 4907/4935, 4935, 4936, 56-4116/4160. Servirono fino al '66, prima di cedere il passo agli F-104G e poi molti passarono al Venezuela, anche perché solo 4 aerei andarono persi in 7 anni di servizio, in netto contrasto con quello che purtroppo accadrà poi per i caccia Lockheed. Il radar dei K era capace di una portata pratica di circa 16 km, ma quello che colpiva era la facilità di uso da parte del pilota, che aveva l'impressione di muovere una torcia portatile per guardare nelle tenebre. No si poteva dire lo stesso del '104, il cui radar era a stento migliore in termini di portata e peggiore come intuitività d'uso. A parte questo raro encomio per un sistema avionico dell'epoca, il K era capace di andare in supersonico con una picchiata e stabilizzazione ad alta quota, toccando anche mach 1,16 per un certo periodo di tempo (nonostante l'AB, restava comunque una macchina subsonica). Ovviamente era meno agile e con l'AB inserito, con minore autonomia dei 'day-Sabre'.
 
==='Gina' e Alphajets===
[[File:Fiat g91 jaboG33.jpg|330px|right|]]
I G.91R-3 meritano a loro volta più che un accenno. Vinsero il concorso del '56 per un caccia tattico leggero indetto dalla NATO. Per molti aspetti erano simili a dei piccoli Sabre, dei quali avevano anche la velocità di stallo, grossomodo 205 kmh, ma erano più 'scattanti' data la minore mole. Essi erano capaci di volare missioni d'attacco e di ricognizione grazie alle macchine fotografiche nel muso. Dai primi anni '60 ne entrarono parecchi in servizio. Una settantina venne costruita dalla Fiat-Aeritalia, ma altri 277 vennero prodotti (come 20 anni prima si cercò di fare per il G.55) dalla Dornier, tutti nello standard G.91R-3, che rispetto ai tipi italiani aveva una strumentazione di volo più completa, 4 punti d'aggancio che non lo costringevano a dover optare tra serbatoi per allungare il raggio d'azione (max 600 km, autonomia 1.800 km) o carico bellico (che riduceva il raggio a 320 km) per un totale, comunque, teorico di 907 kg, e pratico di appena la metà. Differentemente dai tipi italiani (che arrivarono a tale 'innovazione' solo con il G.91Y) ebbero due ben più potenti cannoni DEFA nel muso al posto delle 4 M3 da 12,7 mm. Con i cannoni, 4 punti d'aggancio e avionica migliorata, erano quasi dei 'super G.91'. La LW capì che anche se erano caccia leggeri, andavano comunque adeguatamente equipaggiati e poi usati in massa sul campo di battaglia, per avere risultati adatti. Le capacità fuori-strada, anche per via del carrello a doppio movimento (verticale-orizzontale) e dei mezzi di supporto sviluppati dalla Fiat, erano reali, ma il concetto del 'caccia leggero' non convinse molto.
 
La Francia, che perse con il Taon ('nonno' del Jaguar') e l'Etendard, ebbe un clamoroso cambiamento di opinioni annullando l'ordine per i caccia leggeri, altre nazioni seguirono questo stesso discorso, incluso l'US Army che investigava su qualche unità di caccia di appoggio. La risposta NATO fu piuttosto di rinforzare i campi d'aviazione che accettare aerei limitati nelle prestazioni. Per fargli cambiare idea, sarebbe stato necessario un progetto come il successivo G.91Y, ma quando questo apparve era piuttosto superato a sua volta (nel '66). Inoltre, i G.91 erano subsonici, anche l'Y che aveva gli stessi due motori J85 dell'F-5A. Ma quest'ultimo era capace di mach 1,4 e nell'insieme un ottimo velivolo a tutte le quote. Fu questo che in realtà divenne il vero 'caccia leggero NATO', tanto che venne venduto a Norvegia, Olanda, Spagna, Grecia, Turchia e a tanti altri utenti. La Grecia e la Turchia dovevano comprare anche, nell'insieme, 50 G.91R-4 simili agli R-3 ma con le 4 12,7 mm. Non accadde, e questi aerei vennero rilevati dalla LW e usati per addestramento, per poi essere ceduti anni dopo al Portogallo, utente di aerei di seconda mano anche del tipo R-3. Quanto agli addestratori, 101 G.91T vennero prodotti per l'AMI e 66 andarono alla LW.
 
[[File:Alpha jet zj646 arp.jpg|300px|right|]]
Negli anni '70 cominciarono le forniture di 175 Alpha Jet A (Appui, attacco), velivolo minuscolo che si poteva considerare l'addestratore più avanzato del mondo (anche se ha avuto meno successo ed evoluzione dell'Hawk). 175 E (Echole) andarono alla Francia, principalmente come aerei d'addestramento, e con un cannone da 30 mm DEFA come armamento sotto la fusoliera. Gli A erano tutt'altre macchine. Sotto la fusoliera avevano il potentissimo cannone BK 27, i 4 punti d'aggancio potevano portare agevolmente 2 serbatoi e 6 bombe, c'era anche una dotazione di ECM ALQ-70 al posto del secondo sedile, da montare quando necessario, o di pod Elettronica; un HUD e attrezzature varie per sfruttare appieno l'aereo. Questo era appena più lento del G.91R (circa 970-1.000 kmh) ma capace di volare con molta più facilità di guida e bimotore, quindi più affidabile. Decollava in appena 500 m a pieno carico e poteva raggiungere con un volo a bassa quota 380 km di distanza con 1,5 tonnellate di armi, oppure oltre 500 km se in volo hi-lo-hi. Questo lo rendeva capace di andare oltre il raggio del G.91 trasportando nondimeno circa il triplo del carico. Così 4 stormi, incluso quello di stanza, per compiti eminentemente addestrativi, in Portogallo, ebbero tale aereo, radiato non senza perplessità attorno alla metà degli anni '90.
 
 
===Tornado===
[[File:German Tornado Formation Flight 2003.jpg|300px|right|]]
I programmi di sviluppo del PA-200 MRCA vennero presto incentrati sulla Germania, pur essendo il progetto di 'marca' britannica. La costituzione del consorsio Panavia avvenne
Del potente interdittore ognitempo in parola, la Germania ha acquistato oltre 320 esemplari, circa 100 per l'aviazione di Marina (Marineflieger) e orientati alla lotta antinave con oltre 500 Kormoran, della versione 1 (175) o 2 (350) più moderna e di migliore gittata, circa 500 HARM antiradar ed equipaggiando due stormi su 48 aerei l'uno (il Primo, tra le primissime unità ad essere equipaggiate, sostituì gli F-104G/Kormoran dal 2 luglio 1982, e il Secondo, dal 1986), poi (attorno al 1993) ridotti a uno. La combinazione HARM/Kormoran è stata reputata quanto di meglio potesse essere usato contro le navi, potendo attaccarne sia lo scafo che i sensori con armi di diverse caratteristiche, subsoniche a volo radente o supersoniche di piccole dimensioni. Da notare la potenza, veramente impressionante, della Marineflieger come entità d'attacco al culmine della Guerra Fredda. Già aveva fatto un balzo in avanti notevole passando dal Seahawk all'F-104G (che significava, tra le tante cose, un rateo di salita passado da circa 1.200 m.min a 15.000), ma con decine di aerei armati di Kormoran (che davano valore anche a velivoli un pò superati come i '104G, data la capacità di attaccare al limite dell'orizzonte radar) era possibile, in un singolo attacco, distruggere una intera formazione navale. Posto che una tipica tattica dei Tornado IDS è di attaccare con i missili antinave in formazioni di 2-4 elementi, circa 40 aerei (la metà del totale teorico) potrebbero distruggere da 10 a 20 navi, anche se esse fossero tanto ben armate da richiedere 4-8 missili l'una (e alle Falklands, 6 Exocet centrarono 3 navi). Se si considera la presenza di 24 sottomarini, 40 navi missilistiche-siluranti, e un nucleo d'altura di 3 caccia e 12 fregate ben armati, più 10 navi logistiche armate quanto una corvetta, e un nucleo di unità MCM di decine di natanti, si può ben apprezzare come la Germania fosse in grado di rendere la vita difficilissima a qualunque avversario fosse penetrato nel Baltico. Basti pensare che la MMI italiana, per quanto molto ben armata, al momento 'culminante' della Guerra Fredda aveva 4 incrociatori portaelicotteri, 4 caccia, 14 fregate e 10 sottomarini, più 7 aliscafi missilistici e una dozzina di unità MCM. Considerando la flotta d'altura soltanto, c'erano quindi 22 navi di cui 16 moderne o ammodernate e le altre obsolete. Né la MM, né la MN o la RN avrebbero potuto all'epoca sostenere l'impatto della sola Marineflieger, anche per la mancanza di aerei da caccia di capacità moderne (AMRAAM o MICA) e per il supporto dei 19 Atlantic tedeschi, di cui 5 in versione ELINT, fondamentali per localizzare le forze navali nemiche. Il numero di missili Kormoran, poi Kormoran 2 e HARM è meglio apprezzabile se si considera che il 36° Stormo dell'AMI ha avuto solo 60-70 Kormoran 1, poco oltre il 10% del totale prodotto, e sufficiente diciamo per una dozzina d'attacchi antinave se condotti con la tipica modalità di 'saturazione'.
Questo programma ha avuto la guida tedesca fin dall'inizio. Mentre la RAF non si è curata di usare una macchina del genere, la Luftwaffe ha richiesto un modello chiamato EKA, poi denominato ECR. Il velivolo, in tale versione, ha un localizzatore dei radar nemici ELS, missili HARM, sistemi di ricognizione (linescan IIS) con sensore AN/ADR-5 (sbarcato dopo alcuni anni), un pod FLIR (Forward Looking InFrared) Carl Zeiss, ed un sistema di trasmissione dati ODIN (Operational Data Interface). La dotazione standar è di 4 missili, 2 pod ECM e 2 AIM-9, mentre per le missioni a lungo raggio possono essere equipaggiati con 2 serbatoi subalari. La linea di volo della Luftwaffe contava 35 velivoli in servizio attivo ed altre 15, aggiornate a questo standard, nell'AMI. L'ECR fu proposto anche all'USAF, non riscontrando successo, come sostituto dell' F-4G Phantom II.
 
Il programma venne iniziato nel 1983, con l'obbiettivo di sviluppare una macchina simile all'F-111, ma, abbandonato tal proposito, si è puntato sullo sviluppo di un velivolo prevalentemente WW. Ordinati nel 1986, effettuarono il primo volo il 16 agosto 1988 e le consegne si conclusero nel 1992. Sono tutt'ora motorizzati con turboventole Mk 105, in grado di prestazioni molto superiori, con un valore di 44194.419/80208.020 kgs, aumentabili a 8443kgs. Il primo velivolo ECR-I uscì dalla linea di montaggio il 19 marzo 1992. Le macchine modificate erano le recenti Batch 5, tenute in riserva. La dotazione di questi apparecchi era basata sui motori Mk 103, un calcolatore da 224Kb di RAM , schermi cartografici digitali a colori, HUD rinnovato, sistema ECM ARWE con disturbatore elettronico Elt-553 Mk 2.
 
Per il loro ruolo di ricognitori, nella Luftwaffe e nell'Aeronautica MilitareAM, venne scelto un pod esterno simile all'Orpheus, mentre la RAF optò per 30 GR Mk 1A, che come gli ECR rinunciavano totalmente all'utilizzo dei cannoni interni per lasciare spazio ad un nuovo linescan Vinten 4000. I risultati, però, non sono stati considerati eccezionali pur trattandosi di un sistema interamente elettronico.
 
Il Tornado, pur essendo una macchina molto sofisticata per l'industria europea, si è dimostrato, nell'insieme, un velivolo di grande successo nonostante i continui ritardi per la definizione e lo sviluppo del progetto. Il velivolo si è rivelato affidabile e capace di effettuare attacchi ognitempo anche contro bersagli particolarmente protetti. L'implementazione di tutti i sottosistemi, anche per i costi, è stata piuttosto lenta e venne completata solo dopo la Guerra Fredda, quando, in seguito all'operazione Desert Storm, le incursioni in low level (a bassissima quota) vennero progressivamente abbandonate. La versione ADV ha accusato una notevole serie di problemi, specie nella componente elettronica, che non si è mai riuscita a dimostrare all'altezza delle necessità per la quale venne concepita.
 
 
 
 
===EFA===
[[File:Eurofighter Typhoon-Festival aéreo Gijón 07.jpg|300px|right|]]
Ora noto come EF-2000, o Eurofighter, è l'ultima 'edizione' del consorsio Panavia, stavolta replicata con l'aggiunta spagnola che almeno in origine aveva il 13% del totale per 100 aerei, l'Italia con il 21% e 165 velivoli, il 33% per UK e Germania per 250 aerei l'una. Ora le cose sono state riviste innumerevoli volte, data la fine della Guerra fredda, i costi enormi, specie per la riunificazione tedesca, forse avvenuta troppo in fretta, e l'eccesso di sofisticazione per un caccia che probabilmente non dovrà mai affrontare i nemici previsti come il Su-27-30-35, quanto piuttosto operare come aereo d'attacco al suolo in qualche 'teatro di guerra' lontano. Basti dire che il programma italiano era per 7 gruppi di volo (quindi tutti quelli con il '104) poi ridotto a 6 con 121+9 aerei in opzione per sei gruppi, e anche così nel '97 si stimava il costo di oltre 16.000 miliardi. Quello 'nudo' dell'aereo era calcolato a 'soli' 65 mld, ma si vede bene che la media superasse in realtà abbondantemente i 100 mld per aereo. Non stupisce quindi la volontà tedesca di rivedere tutto, magari con un EFA monomotore, oppure privo di cannone (questo è stato proposto a dire il vero, dagli Inglesi) o senza IRST (effettivamente, il radar ECR-90 basta e avanza per la maggior parte delle situazioni, e del resto l'IRST dei primi Tomcat non fu fornito ai piloti iraniani e nessuno ne ha sentito la mancanza), e così via. Alla fine, dopo anni di tribolazioni la situazione si va necessariamente definendo: l'EF-2000, come ora si chiama l'Eurofighter, è un programma troppo importante e avanzato per essere 'cestinato', come è già successo a tanti altri programmi europei tipo il Tonal, la NFR-90, l'SP-70, programmi falliti ma che hanno lasciato attuali le esigenze che intendevano coprire e che quindi hanno richiesto comunque dei rimpiazzi. Nel caso tedesco, gli F-4 ICE erano necessariamente una soluzione con le 'gambe corte', mentre uguale, anzi peggior sorte era per l'Italia e i suoi decrepiti F-104ASAM. UK (Tornado ADV) e Spagna (F-18) non erano invece in 'immediato pericolo' e non dovevano prendere in leasing gli aerei da caccia americani o inglesi come fu costretta, per suo grande scorno, a fare l'AMI dato che l'EFA, il cui consorzio si costituì nel 1985, non riuscì proprio ad entrare in servizio nel '96, ma anni dopo e solo in quantità ridotte.
 
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