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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7: differenze tra le versioni

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==Caccia==
===L'età dell'elica===
Per quello che riguardava i caccia Grumman, l'F6F era già stato in buona parte rimpiazzato dall'F4U, più veloce ma meno controllabile, già verso la fine della guerra. Ma la fine degli F6F, utilizzati come drone-bersaglio per i primi SAM e poi in Corea come drones'missili' caricati con 3 bombe da 453 kg, non era che l'inizio per una intera genia di apparecchinuovi aerei imbarcati, non soltanto caccia. Di fatto solo la McDonnell- e la Douglas (sole oe poi insieme) riuscìriuscirono a scalzare parzialmente le 'ferrerie Grumman' dal dominio nel campo dell'aviazione imbarcata, mentre a terra la Lockheed ebbe un compito più agevole nell'imporre la sua linea di apparecchi da pattugliamento marittimo.
[[Immagine:Bearcat F8F-1.jpg|320px|left|thumb|]]
Il Grumman F8F Bearcat era un caccia imbarcato statunitense realizzato durante la seconda guerra mondiale ma impiegato dopo. Piccolo ma potente, definito "un barilotto di dinamite", era una macchina leggera e compatta, progettata per la superiorità aerea ed intercettazione, anche se venne usata solo nel dopoguerra ancorché le consegne iniziassero prima; di 8.000 macchine ordinate, ne vennero prodotte comunque 1.263. Le versioni sono state: 765 F8F-1, 100 F8F-1B con 4 cannoni da 20 mm, 36 F8F-1N da caccia notturna muniti di radar. Poi seguirono gli F8F-2 con deriva più alta: 293 F8F-2, 12 F8F-2N e 60 F8F-2P che grazie alla loro velocità trovarono utilizzo come ricognitori. Caratteristica era l'ala con estremità staccabili in caso di necessità. L'aereo sarebbe rimasto in servizio fino al 1952 nei reparti di prima linea, ma non andò in Corea a combattere.
 
'''F8F-1''':
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*Armamento: 4x12,7 mm
 
Un esemplare modificato raggiunse gli 805 km/h a 5.790 metri, uno dei migliori risultati mai ottenuti da un caccia a pistoni, mentre un altro, nel 1946, conquistò il record nazionale di salita, con 3.050 metri raggiunti in appena 94 secondi dal rilascio dei freni, cosa che nessun F-86 riuscì mai ad emulare. Nei suoi anni, poteva persino capitare di vedere intere formazioni di quest'aereo picchiare a velocità superiori ai 960 kmh, una cosa impensabile per un tozzo aereo con motore radiale. Fu impiegato anche dalla Francia in Indocina, durante l'atroce guerra diin indipendenza della regioneIndocina.
 
[[Immagine:F7F-3P Tigercat.jpg|280px|left|thumb|]]
Il Grumman F7F Tigercat era un caccia-bombardiere imbarcato statunitense,anch'esso apparso alla fine della guerra ema impiegato negli anni successivi. Era una macchina dell'ultima generazione dei caccia a pistoni, un velivolo eccezionale perché aveva una configurazione bimotore ma un'estrema compattezza, per essere usato come caccia navaleimbarcato. Sebbene le consegne iniziassero già nel 1944, la macchinal'F-7F ebbe praticamente uso solo nel dopoguerra, specialmente in Corea. Dotato di due motori da circa 20002.000 hp, 4 cannoni da 20 mm e anche 4 da 12,7mm7 mm, lunga autonomia, esso era un caccia che per certi versi somigliava al P-38, essendoanche se con fusoliera monopostoconvenzionale. La versione da caccia notturna era invece radarizzata e biposto, nonostante la ridotta larghezza della sua fusoliera. Esso sarebbe tornato utile inIn Corea, dove operò come cacciabombardiere, ma sopratutto si segnalò come guida per i caccia telecomandati F6F riempiti di bombe e di un dispositivo radio, utilizzati con successo contro i ponti e altri obiettivi strategici.
 
'''F7F-2N''':
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*Armamento: 4 da 20 mm
 
Una macchina particolare era poi il '''Ryan Fireball''', caccia con propulsione mista. PerAerei aspettare, icioé, cacciache interamenteunivano il motore a reazionepistoni vennerocon approntatiun questiturbogetto, aereiin maniera che univano il motoreprimo arimediasse pistonial conconsumo unelevato, turbogettoscarsa affidabilità e modesta potenza del secondo, sistemato in coda e usato come 'aiuto' nei momenti più importanti, ma in volo si poteva selezionare ogni combinazione motrice desiderata. Pensato già nel 1942, come prototipo XFR-1 volò nel 1944 e vennepoi ordinato in 700 esemplari, caratterizzati tra l'altro da un tettuccio a visibilità totale. Dopo la fine della guerra vennero ridotti a 66, consegnati comunque a partire dal gennaio 1945 e utilizzati per fare esperienza nel campo dei jet. Rimasero in servizio per poco tempo e vennero presto dimenticati.
 
'''FR-1''':
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*Armamento: 4 x12,7 mm
 
Un altro apparecchio ad elica ampiamente utilizzato fu l'inossidabile '''F4U Corsair.''', Esso era stato mantenuto in produzione anche nel dopoguerra,specialmente con la versione UF4U-5 che non era altro che un U-4 con 4 cannoni da 20 mm e altre piccole differenze, tra cui un motore da 23302.330 hp R-2800-32W. Tra il 1947 e il '48 vennero prodotti 223 U-5, 315 U-5N da caccia notturna, 30 U-5P ricognitori. Derivato dall'XF4U-6, l'AU-1 venne utilizzato come aereo d'attacco a bassa quota armato e corazzato di tutto punto e dotato di motore R-2800-83W. 110 per l'USMC, a cui seguirono gli F4U-7 con il R-2800-18W con, 90 esemplari per l'Aeronavale francese.
 
'''AU-1''':
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La serie dei jet Grumman iniziò con il classico F9F Panther, aereo da caccia statunitense famoso soperatutto perché impiegato durante la guerra di Corea. Rappresentò il passaggio della Grumman dai caccia ad elica a quelli a reazione, oltre ad essere il miglior aviogetto navale disponibile a tutto il 1950.
 
ProgettatoIl progetto nacque nel 1945 con ben 4 Westinghouse J30 da 11201.120 kgs, annegati nelle ali. La riprogettazione di questo inusitato caccia quadrireattore fu resa possibile grazie alla produzione del motore R.R. Nene come PW J42 da 2.270 kgs o un Allison J33 da 20902.090 kgs e in questa forma volò come XF9F-2 nel novembre 1947. La tozza fusoliera dell'aereo ospitò poi definitivamente il J42 dopo la vittoria nella comparazione col motore americano. Così l'F9F-3 non venne prodotto, mentre l'F-2 venne prodotto inebbe 497 esemplari dal maggio 1949. All'epoca i motori erano delle incognite e dopo l'F-3 anche l'F-4 non ebbe seguito, sempre equipaggiato con il J33. L'F9F-5 venne costruito in 655 aerei e fusoliera allungata di 61 cm, coda più alta e motore riveduto,; poi arrivarono i ricognitori F9F-5P.
 
Durante la guerra di Corea venne largamente impiegato in ruoli di attacco al suolo, mentre il compito della superiorità aerea passò di mano agli F-86 Sabre, in quanto l'ala diritta del Panther era inadeguata per competere con i veloci MiG-15. La sua robustezza strutturale gli consentì spesso di sopravvivere a danni pesanti, e addirittura si sa di un caso in cui uno degli aerei, colpito dalla flak, esplose al suolo ma il pilota ne uscì incolume ( forse fu l' ispiratore di una famosa scena di 'Hot Shot!')! Un esempio, anche se storicamente scarsamente attendibile di questa attività (e della robustezza all'atterraggio) del Panther lo si può vedere nel film 'I ponti di Toko-Ri', che a suo tempo fu oscar per gli effetti speciali.
Anche per il Panther il finale di carriera riservoriservò l'estremo sacrificio, con un certo numero convertiti in aerobersagli. D'altro canto la velocità del progresso aeronautico era tale, nel settore dei caccia, che quello che si poteva definire 'abbastanza buono' agli inizi degli anni '50 era già superato a metà del decennio. Comunque, incontrando i MiG ne abbatté 4 senza perdite proprie. 64 andarono persi invece (assieme a ben 314 F4U e 124 AH-1) nelle sole missioni contro i rifornimenti nordisti.
 
Lo sviluppo del Panther fu l'F9F-6, ma si trattava di una macchina talmente diversa come prestazioni che le fu assegnato un nuovo nome, ovvero '''Cougar'''.
[[Immagine:R3Y Tradewind refuelling.jpg|320px|left|thumb|]]
Era essenzialmente la fusoliera del Panther con una nuova freccia alare di 35°, un motore più potente ed una nuova fusoliera. Il Cougar non ebbe un grande successo, troppo conservativo rispetto al predecessore e giunto troppo tardi per la guerra di Corea. All'epoca era normale adattare i jet della prima generazione all'ala a freccia, come era accaduto ad alcuni tipi dell'USAF, e per alcuni anni questo e il Fury divennero la spina dorsale della difesa aerea dell'US Navy. All'XF9F-6 con motore J48P-8 da 3290 kgs subentrarono i 706 apparecchi di serie F9F-6 dal novembre 1952. Come il prototipo, avevano anch'essi grandi alette antiscorrimento sulle ali a freccia, diruttori, slats. Di queste macchine 60 erano ricognitori F9F-6P, mentre i tipi successivi compresero 168 F9F-7 con motori Allison J33 potenziati, 712 F-8 con ala riprogettata e ingrandita, abitacolo con tettuccio ridisegnato e fusoliera allungata di 20 cm, tra questi i sottotipi -8B con missili aria-terra e 110-9P da ricognizione. Infine, gli addestratori compresero ben 399 F9F-8T. Il Cougar fece la sua carriera negli anni '50, poi cedette il passo a macchine più moderne.
 
Nel frattempo venne progettato anche l'F10F Jaguar, del 1952, che non è mai entrato in servizio operativo nonostante la sigla assegnatagli, ma nondimeno è stato importante poiché rappresenta il primo caccia navale con ala a geometria variabile. Questo lontano antenato dell'F-14 Tomcat aveva un'ala con freccia variabile tra i 13 e i 42 gradi, ma la difficoltà di riequilibrare il baricentro in base alla variazione della freccia rendeva praticamente impossibile usare in ruoli operativi tale ritrovato tecnico, e il prototipo del Jaguar restò effettivamente un esemplare unico.
[[Immagine:F11f grumman tiger.jpg|300px|left|thumb|]] Chi ricorda oggi che, se le alcune scelte fossero state diversamente decisediverse, adesso i libri di storia aeronautica sarebbero pieni di foto di un caccia dal grosso muso e dalla fusoliera slanciata, mentre di un altro vecchio caccia dalla coda a T sarebbevi ricordatosarebbero soltantosolo attraversoqualche foto sbiadite e inricordo biancosbiaditi, e nero, notenoti giusto agli appassionati di storia aeronautica? Eppure, questa 'storia alternativa' arrivò ad un passo dal realizzarsi. Il protagonista perdente è un altro caccia della Grumman. E procedendo con ordine prima è bene parlare delle sue origini.
Il Grumman F11F Tiger, ridenominato F-11 dopo il 1962, era uno dei tanti caccia navali statunitensi degli anni '50, ma la cui fusoliera era disegnata con la regola delle aree per diminuire la resistenza in regime transonico. Il Tiger venne progettato dalla Grumman e ci si potrebbe chiedere il perché, visto che appena poco prima venne progettato il Cougar. Ma mentre il Cougar era una macchina di 'adattamento' del fin troppo robusto Panther, il Tiger, progettato dal 1952, era un caccia molto più raffinato, con la regola delle aeree, e con un motore J65. L'ala era più sottile, i piani di coda bassi. Tutto sommato, non era tanto diverso da quello che divenne poi il Mirage F.1. Ordinato nel 1953, volò nel luglio 1954 come YF9F-9, e presto ribattezzato Tiger, venne ordinato in una versione con postbruciatore. Le consegne di 199 macchine vennero iniziate nel 1957, e gli ultimi 157 avevano muso lungo, per la predisposizione per un radar che solo raramente venne istallato. Nonostante fosse il primo caccia (moderatamente) supersonico in servizio su portaerei, venne rapidamente superato dagli eventi, anche se viene ricordato per le sue belle esibizioni nella pattuglia acrobatica dei Blue Angels, in cui militò per diversi anni. Ma il suo problema era la concorrenza con il F-8 Crusader, che entrò in servizio proprio in quegli anni. Il Crusader era meno maneggevole e a livello del mare, per quanto possa sembrare strano, anche più lento. Ma saliva molto meglio e in quota era 480 kmh più veloce. Il Tiger rimase quindi in servizio solo per 4 anni nelle unità di prima linea. La sua carriera, nella versione base finì lì. Ma la Grumman intese produrre la versione F11F-1F che era dotata di un motore J79. Gli studi iniziarono nel 1955 e l'aereo volò nel 1956. La nuova macchina era riprogettata quel tanto che bastava per il nuovo motore, per esempio con prese d'aria più grandi visto che la spinta raggiungeva ora i 6.800 kgs. La macchina raggiunse subito mach 1.44, ma non era che l'inizio. Successivamente arrivò a mach 2.04 e segnò un record di quota a 78.000+ piedi, che era quello misurato in maniera ufficiale: in realtà era riuscito ad arrivare anche a 80.000 piedi, ovvero oltre 24.000 metri. Non meno di 7 nazioni tra cui Germania, Canada e Giappone (forse il più interessato) provarono il 'Super Tiger' tra il 1956 e il 1959, ma ognuna, 'stranamente', alla fine scelsero l'F-104. Va notato che i canadesi avrebbero preferito il Phantom, ma costava troppo. I piloti canadesi allora avrebbero scelto l'F-11F-1F, ma i politici intervennero decidendo per l'F-104, forse in base a una migliore resa economica dell'accordo con la Lochkeed e in definitiva,cedendo alle sue pressioni. Chissà se il Super Tiger era superiore anche all'F-104: di sicuro ''non'' avrebbe presentato i problemi di controllabilità in certe condizioni di volo che esigettero la vita di centinaia di piloti, per cui in termini di sicurezza non fu certo un guadagno. La Marina americana, invece, concluse che l'aereo pesava troppo per l'impiego imbarcato e non lo adottò: d'altro canto, anche qui scalzare il Crusader sarebbe stato difficile, visto che questo era già in produzione ed un ottimo apparecchio di suo. Così finì mestamente la carriera del Tiger, che avrebbe meritato nel suo epigono di contrastare almeno con alcuni successi il dominio di quella macchina eccezionale ma discussa e discutibile che era il '104.
 
'''Dati basici aerei''' Grumman F7(1), F8(2), F9 Phanter(3), F9F Cougar(4), F10(5), F11(6):
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**(6)4 da 20 mm, 4 AIM-9 Sidewinder
 
Il McDonnell FH-1 Phantom era un aereo da caccia imbarcato statunitense impiegato durante il secondo dopoguerra; viene ricordato soprattutto per essere stato il primo jet da caccia navale. Nonostante disponesse di due motori (il prototipo, quando eseguì il primo volo nel '46, ne possedeva solo 1 perché era l'unico disponibile) Westinghouse 19XB-2B da 530 kgs, la sua potenza era decisamente inaccettabile.
 
Volò per la prima volta nel 1946 ed entròEntrò in servizio nel 1948 con motori potenziati su die un ordine per 100 esemplari, ridotti poi a 60; fu il primo della genia dei caccia McDonnell, mae vennedate costruitole insue pochi esemplari ecarenze, fu subito seguito dal progetto migliorato F2F Banshee, usato in Corea. Era abbastanza veloce, ma nell'insieme molto lontano da una operatività pienamente soddisfacente (autonomia, salita, potenza di fuoco ecc). Comunque fu il primo jet ad eseguire operazioni su portaerei, aiutato dalla sua ampia ala diritta.
 
*Primo volo : 26 gennaio 1945
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*Propulsione: due turbogetti Westinghouse J30-WE-20, 726 kg/s
*Prestazioni: velocità massima 771 km/h, autonomia 1.300 km, tangenza 12.500 m
*Armamento: 4x124 x 12,7 mm
 
[[Immagine:McDonnell F2H Navy.jpg|360px|left|thumb|]]
Il McDonnell F2H Banshee era un aereo da caccia imbarcato statunitense impiegato dalla seconda metà degli anni '40 fino al 1962, anno in cui gli ultimi *Esemplari vennero ritirati da parte della marina canadese.
 
L'F2H è stato uno dei velivoli più impiegati nella guerra di Corea, ed era un derivato del precedente F1H Phantom, ma con un motore in grado di erogare molta più spinta (eche certo gli serviva, visto che pesava circa il doppio). Nonostante i suoi due motori, non era molto migliore del Panther quanto a velocità, e la sua ala diritta non consentiva certo prestazioni comparabili con quelle dei MiG e degli F-86. Volò con i J34 da 13611.361 kgs e arrivarono consegne per 56 aerei F2H-1, a partire dal marzo 1949 e quindi in diretta concorrenza con i Panther. Arrivarono anche 14 F2H-2N da caccia notturna, 58 -2P da ricognizione, altri 364 F2H-2 avevano fusoliera più lunga e carburante aggiuntivo, nonché motori potenziati e 250 F2H-3 con radar da intercettazione con motori potenziati. Infine i 150 F2H-4 avevano motori J34 da 16001.600 kgs. Anche se Durante la guerra in Corea, venne impiegato anche come cacciabombardiere e caccia notturno. In effetti, seppure più lento e decisamente più pesante del Panther, il Banshee fu il primo caccia monoposto con capacità ognitempo tra i jet dell'US Navy, e questa era la principale innovazione.
 
*Primo volo: 11 gennaio 1947
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[[Immagine:F3-demon.jpg|320px|left|thumb|]] Il McDonnell F3H Demon, dal 1962 denominato F-3, era un aereo da caccia imbarcato di costruzione statunitense impiegato tra il 1954 e il 1964.
Era un velivolo che inizialmente non disponeva di abbastanza potenza delper il motore (6 tonnellate) contro il peso massimo al decollo (15 tonnellate); fu comunque importante guadagnare esperienza nelle tecnologie avanzate, come ad esempio i primi missili AIM-7 Sparrow delle primissime versioni, radar di controllo del tiro relativamente avanzati, e in generale una tecnica costruttiva moderna per la cellula.
Lo sviluppo iniziò nel 1949 come macchina del tutto paragonabile ai migliori caccia terrestri. La sua progettazione era moderna, ma si affidava all'infame turbogetto J40 e questo significò pagarla cara in termini di successo. Il prototipo volò con un XJ40-WE-24 da 32653.265 kgs, poi avrebbe dovuto arrivare il sottomodello -40 più potente, invecema ci si dovette accontentare del tipo -22 da 32653.265 kgs per i primi 56 F3H-1. Dotato poi dell' Allison J71 venne prodotto in 239 esemplari nel tipo HF3H-2 e poi 80 -2M comcon 4 missili Sparrow III e 144 -3H-2N con 4 AIM-9B, tutti dotati di radar APG-51. L'aereo volava piuttosto bene, ma il decollo dalle portaerei era piuttosto sconcertante per i suoi piloti, con una potenza ridotta persino nell'ultimo modello prodotto con i J71. Bisognava trovare un sistema propulsivo doppio, e questo sarebbe stato fatto con un modello ancora da venire, di ben maggior successo, figlio dell'esperienza del Demon e del Vodoo (l'F-101 dell'USAF): l'F-4 Phantom II.
Il suo principale motivo d'interesse deriva del fatto che è uno dei due antenati diretti dell'F-4 Phantom II.
 
*Primo volo : 7 agosto 1951
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[[Immagine:FJ-4B-Fury.jpg|320px|left|thumb|]]
Il North American '''FJ Fury''' era la versione imbarcata dell'F-86 Sabre terrestre, chiudendo un circolo in quanto anche il F-86 era derivato da un originario progetto navale, l'FJ-1. Rimase simile al modello terrestre fino all'introduzione del modello FJ-4, totalmente rinnovato e simile all'F-100 coevo. Volò già, nella forma XFJ-1, nel novembre 1946, con tre prototipi seguiti da 30 FJ-1. Tutte queste macchine avevano ancora l'ala diritta e in sostanza erano il tentativo della North American, dopo il fallito assalto col P-51 contro il Corsair, di introdurre un caccia di propria concezione con l'US Navy. Questi aerei potevano disporre diavevano discrete prestazioni con 880 kmh a 2.750 m. Fu certo un successo limitato da alcuni problemi di raggio utile e altro (nondimeno, batterono in una competizione gli F-180C80C), ma aprì la strada all'F-86 con ala a freccia. E col ritorno di questo aereo alla Marina, il cerchio si chiuse. Infatti vennero ordinati 3 prototipi e 200 esemplari dell'FJ-2, armato con 4 cannoni da 20 mm. Avevano motore J47 da 2700 kgs ma nonpur eranopotendo destinatioperare allada Marinaportaerei, purnon potendoerano operaredestinati daalla portaereiMarina, ma ai Marines. Questo perché essenzialmente il Cougar divenne nel frattempo disponibile. Era: meno veloce in volo rettilineo, ma per le operazioni su portaerei era molto migliore. Inoltre l'ala 6-3 non era gradita perché, pur migliorando le prestazioni ad alta velocità, causava un degrado serio quando si trattava di atterrare (fatto decisivo per una macchina imbarcata). Seguirono 583 FJ-3 con motori Wright J65-W-2 da 3.470 kgs (AKAi Bristol Sapphire), chee pur avendo problemi di affidabilità dei motori avevaavevano una potenza esuberante e potevapotevano combattere con successo con gli altri caccia americani dell'epoca. Entrarono in servizio nel 1954 e stavolta anche come macchine navali, grazie a sistemi migliorati per il controllo a bassa velocità. Infine arrivarono i 374 FJ-4 con motori potenziati e fusoliera che anticipava quella dell'F-100. Avevano il 50% in più di carburante, lo stesso motore, e dopo i primi esemplari, nel sottotipo -4B la possibilità di portare fino a 4 AIM-9 o addirittura 5 AGM-12 Bullpup, nonché di eseguire attacchi nucleari. Presero servizio nel 1957 e ci rimasero, a parte i reparti di riserva, fino al 1962. Nemmeno loro combatterono mai una guerra reale.
 
*Primo volo 11 settembre 1946
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*Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 1.360 kg di carico bellico, fino a 4 AIM-9 Sidewinder
 
RimastoRimase in servizio di prima linea fino al 1962, poi in linea con reparti secondari per diversi anni ancora, ma non partecipò alla guerra del Vietnam.
 
Il '''Vought F6U Pirate''' era un altro apparecchio da caccia pesante, bireattore. Esso aveva un progetto tradizionale, con un motore J34 da 1360 kgs posteriore cone piccole prese d'aria nelle radici alari. Tre vennero ordinati nel 1944 e volarono nel 1946. Non esattamente un grande aereo, i 30 F6U-1 vennero consegnati nel 1949 con molti miglioramenti, a cominciare dal motore e dalla fusoliera più grande. Erano facili da riconoscere per la sagoma tozza, i piani di coda sulla trave che sosteneva la coda, molto corta in verità molto corta. I serbatoi alle estremità alari erano di grandi dimensioni, fatto piuttosto insolito per l'epoca. Un'altra versione fu un unico F6U-1P da ricognizione. L'unico elemento d'interesse tecnico del progetto era il postbruciatore Soar per il motore, anche se non aveva tutto sommato prestazioni particolarmente scarse. L'aereo scomparve presto dagli annali.
 
*Equipaggio: 1
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[[Immagine:F7U cutlass 1954.jpg|320px|left|thumb|]]
Il '''Vought F7U Cutlass''' era un aereo da caccia imbarcato statunitense degli anni 50, un aereo straordinario ed avveniristico in termini sia tecnici che estetici, ma che ebbe un impiego assai negativo; nonostante esso avesse due motori come il Banshee, su 290 macchine prodotte ben il 25% venne perso in incidenti durante appena 3 anni di servizio, e successivamente venne ritirato.
 
*Equipaggio: 1
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Privo di piani orizzontali di coda, con ala a freccia a corda larga e i motori sistemati in un arrangiamento compatto tra i due piani di coda verticali, il Cutlass era veloce ma carente di affidabilità e con un'esigenza di manutenzione troppo elevata, come anche il peso al decollo, di ben 14.365 kg, troppo anche per i due potenti motori J46 da 2,6 tonnellate di spinta. Il Cougar e l'FJ Fury ebbero molto più successo nell'ambito della prima generazione di caccia navali a freccia e l'F7U venne radiato senza rimpianti.
 
Un altro aero d'interesse era il '''Douglas F3D Skyknight''', che era un intercettore notturno, nonché una macchina che diede il là, con la sua struttura, anche al successivo A-3 da bombardamento-ricognizione. NaqueNacque da una specifica del 1946 e si distingueva per i due motori J34-WE-22 da 1-.361 kgs sistemati sotto le ali, in posizione ventrale, mentre la fusoliera era abbastanza larga per permettere ai piloti una sistemazione affiancati.
 
*Equipaggio: 2
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*Armamento: 4 da 20 mm
 
Il primo modello costruito fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, entrò in servizio neldal febbraio 1951, a febbraio. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotatodotati di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei comunisti di qualunque altro apparechioapparecchio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo al fatto che esso avevaa prestazioni eccelse, ma perché venenvenne utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbatté un raro Yak-15, poi seguirono altre poche vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della loro carriera e in questo senso somigliano più all'A-3 che ad un caccia vero e proprio.
 
===L'era supersonica===
[[Immagine:RF-8A CVA-41.JPEG|320px|left|thumb|Un RF-8A in atterraggio, qui mostra la sua specialità, l'ala a geometria variabile]]. L''''[[w:F-8 Crusader|F-8 Crusader]]''', ottimo caccia supersonico dei tardi anni '50 è stato il primo vero supersonico dell'US Navy, che venne prodotto anzitutto dalla versione A con 318 esemplari (primo volo 30 settembre 1955 e consegne all'US Navy nel marzo 1957), 130 F-8B con radar AN/APG-67, 144 RF-8A (1957-60), il modello F-8C con motore potenziato e doppie rotaie di missili AIM-9 (consegne dal 4 marzo 1959), in servizio dal 1959. Presto arrivarono anche gli F-8D da mach 1,9 (consegne 1960 al gennaio 1962) che avrebbero potuto essere anche di più se non fosse stato ingrandito il muso con il radar AN/APQ-83 e sensore IR AAA-4.
 
L'F8U-2NE/F-8E era l'ultima versione, motore J-57-P-20A, radar AN/APQ-94, carico bellico 2.270 kg tra cui missili AGM-12 Bullpup e bombe Mk 84 (per un certo tempo fu l'unico aereo dell'US Navy a poterlo portare a bordo). Volò il 30 giugno 1961 ed entrò in servizio nel 1962. Tutto venneveniva fatto davvero in fretta, in quegli anni. 286 prodotti. Comparvero poi numerosi tipi ammodernati, ma la disfida maggiore fu quella contro l'F-4 Phantom, combattuta dall'eccellente F-8 in versione III, che tuttavia perse per scarsa polivalenza in missioni aria-superficie e per la minore capacità di marketing della MDD, che praticamente riuscì a convincere la Marina ad emanare una specifica che era ritagliata sul proprio aereo.
 
*Primo volo: 25 marzo 1955 (prototipo)
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*Armamento: 4 cannoni Colt Mk12 con 500 colpi, 4 missili AIM-9 Sidewinder alle rotaie ai lati della fusoliera, oppure 2 missili AGM-12 Bullpup o 2 lanciatori per 4 razzi non guidati Zuni da 127 mm l’uno o 2 bombe Mk84 da 907 kg o 4 bombe Mk83 da 454 kg o 12 bombe Mk81 da 113 kg ai piloni alari.
 
Il Crusader venne ampiamente utilizzato in Vietnam, dove abbatté 19 MiG contro 4 perdite. Venne utilizzato come cacciabombardiere fino a che venne eliminato dalla prima linea dallall'avvento dell'F-4. Venne utilizzato anche come ricognitore, dove si comportò bene e restò in servizio fino ai primi anni '80. Era ammirato in generale per l'agilità e per la disponibilità dei cannoni che tuttavia non contribuirono molto al totale delle vittorie, proni com'erano a bloccarsi in manovre rapide ad oltr 4-5 g. Venne infine esportato in Francia con la versione abbinata ai missili R.530 e nelle Filippine nella versione E. Il ricognitore continuò a lungo ad operare data l'indisponibilità di un Phantom ricognitore per l'impiego imbarcato, ma solo per i Marines.
 
Come intermezzo da ricordare anche la storia del progetto '''Sea Dart''', della Convair. Esso venne, ordinato nel 1948, quando le operazioni di aerei ad alte prestazioni su portaerei, specialmente se si trattava della prevedibile generazione transonica-supersonica, venivano viste come problematiche,: ma in questo caso si ricorse ad una cura peggiore del male. Si trattava di un caccia idrovolante, invero desueto nel dopoguerra, a maggior ragione se si riferisce ad una macchina progettata con motori a reazione e ritenuta capace (differentemente da un coevo apparecchio inglese) di velocità ampiamente supersoniche. L'aereo era noto come XF2Y-1 ma oltre ai problemi in decollo con mare agitato, non era disegnatadisegnato con la regola delle aeree e quindi la sua fase di accelerazione supersonica era particolarmente difficile da superare con la ridotta spinta disponibile. L'armamento era previsto in 4 cannoni da 20 mm e razzi da 70 mm aria-aria. Il SedartSea dart ebbe problemi di sviluppo gravi, sopratutto nel trovare una valida soluzione per consentirle di operare con sicurezza in condizioni di mare mosso. Inoltre, persino il molto più convenzionale apparecchio terrestre F-102 Delta Dagger era all'epoca in guai molto gravi. Potenziato da due Westinghouse XJ46-WE-02 da 61006.100 lbs di spinta l'uno, con prese d'aria laterali sopra la fusoliera il Seadart avrebbe dovuto essere supersonico, ma solo in un test la macchina anò oltre mach 1 grazie ad una leggera picchiata. Il primo volo avvenne il 14 dicembre 1952, circa 4 anni dopo il via della gara per questo nuovo tipo di macchina bellica. Pochi gli aerei prodotti, e uno di questi, il 4 novembre 1954 si disintegrò sulla baia di San Diego, finendo immortalato sulla copertina di Life. La versione migliorata, con motore J75 e fusoliera disegnata con la regola delle aeree, era designata F2Y-2 ma nonostante questi miglioramenti il programma venne cancellato attorno al 1954 anche se i test durarono, a titolo sperimentale fino al 1956. I 4 prototipi superstiti sono tutti in musei d'aviazione americani, e stranamente, nonostante questo aereo non sia mai stato messo in servizio, nel 1962 gli venne assegnata la sigla F-7, quasi a premiare gli sforzi fatti per questo programma.
 
'''caratteristiche''':
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*Armamento: nessuno
 
Un altro caccia Douglas era lo '''Skyray''', che era una macchina del tutto diversa rispetto allo Skyknight. Dotato di una fusoliera per certi aspetti convenzionale, ma con una velatura a delta di tipo particolare, simile a quella che un giorno avrebbe avuto l' F-16XL e figlia degli studi del tedesco Lippisch (come anche i tipi a delta della Convair). Questo aereo aveva eccellenti prestazioni, anche se il pilotaggio rimaneva difficile. Anzitutto il motore era un J35-A-17 da 2.270 kgs, perché il previsto J40 della Westinghouse non venne approntato per tempo. Ine altri termini, il fallimento per questodi nuovo motore fu tanto grave da far uscire questoil costruttore dal mercato dei turbogetti. In seguito venne rimpiazzato dal J57, il nuovo eccellente motore per le macchine navali americane dell'epoca. Dopo estese riprogettazioni della macchina si ottenne una molto superiore controllabilità.
 
L'ultimo dei 419 Skyray (razza del cielo) venne consegnato il 22 dicembre 1958. Tra i 5 records che questo aereo, pur appena supersonico, batté, vi fu quello
di 30003.000 in 44.39 secondi, 9.000 metri iin 66.13 secondi, e i 12.000 m in 111.23 secondi, prestazione degna di un F-104.
 
*Equipaggio: 1
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*Armamento: 4 da 20 mm e 1814 kg di armi tra cui 4 AIM-9
 
Forse il 'Ford' non fu mai un grande caccia da doddog-fight, e mai amatissimo per la sua controllabilitòcontrollabilità, ma di sicuro fu uno di quelli chche riuscì a superare la velocità del suono. La sua grande ala gli consentiva un carico alare ridotto, ad un valore tipico di un caccia della II GM. Il radar era un APQ-50A interfacciato con un sistema d'arma Aero 13F. Gli ultimi esemplari di questa macchina sostanzialmente da intercettazione ad alta quota ebbero 7 punti d'aggancio per altrettanti pod con 7 razzi da 70 mm o 4 pod con 19, o persino 2 bombe da 907 kg. Come intercettore, ai 4 cannoni si aggiungevano 2 AIM-9 e due pod con 12 razzi da 70 mm. Alla fine entrò iin servizio con 11 squadroni della Navy e 5 dei marines, ma venne radiato già nel 1963. Nel frattempo partecipò alla crisi di Taiwan nel 1958, assieme ad una vasta panoplia di caccia dell'era 'pre-Phantom'. La versione evoluta Skylancer era dotata di un motore analogo, ma dotata di un raffinamento notevole dell'aerodinamica, fusoliera allungata di 20 cm, fusoliera disegnata con la regola delle aeree, era capace di ottenere circa 16001.600 kmh ancora con quello che era grossomodo lo stesso motore, mentre la capacità di carburante interna era stata raddoppiata a 13331.333 galloni. Questo aereo rendeva totalmente giustizia alla velatura idonea per macchine ampiamente supersoniche, ma l'US Navy aveva deciso già di comprare un aereo del tutto diverso, l'F-8, e non cambiò idea. Gli Skylancer servirono con la NASA, come macchine da ricerca, fino al 1970.
 
[[Immagine:F-4J VF-96 CVA-64.jpg|320px|left|thumb|Un F-4J del VF-96 imbarcato sulla Costellation nel 1972. Qui ha il gancio d'arresto estratto (Freud direbbe forse 'eretto')]] Il Phantom è l'esatto opposto dell'F-5: bimotore, ma pesantissimo, complesso, capace, costoso. Esso è diventato leggendario tra gli anni '60 e '70 e a tutt'oggi, degli oltre 50005.000 realizzati, diverse centinaia continuano a volare con quasi tutti gli utenti che li hanno avuti in carico. Ancora a metà anni '80 la sola USAF ne aveva in carico 1600. La storia e la tecnica di questo aereo sono ampiamente documentate e si rimanda al loro studio in altra sede, oltre che per le singole nazioni che l'hanno avuto in carico. Il disegno, originariamente delle McDonnell e con grande esperienza tratta dai precedenti F3H e F-101, fu opera delle squadre di David S.Lewis e Barkey. Aveva ala con diedro positivo di 12 gradi (uno dei rimedi per superare i limiti dell'F-101, scarsamente controllabile), freccia sul bordo d'entrata di 45 gradi, spessore medio 5,1%, incidenza 1 grado. CaratteristicaIl comunenuovo all'aereo, era per molti aspetti direttamente estrapolato dall'F-101 ma con importanti rifiniture aerodinamiche specie per la coda, -diventata convenzionale ma a diedro negativo per le superfici 'orizzontali', e l'ala a freccia con larga corda, quasi a delta, ma con estremità rialzate,. Comuni invece sono anche i motori J79, -cambiati solo con gli inglesi F-4K e M-, un doppio abitacolo, capacità di usare un potente radar (eccetto che per i ricognitori), missili aria-aria a medio raggio (eccetto ricognitori e F-4F). L'aereo è capace di portare un carico di 72587.258 kg e di volare ampiamente sopra mach 2 anche se è meno aerodinamico dell'F-104 (essendo più agile). NaqueNacque come macchina imbarcata d'attacco, poi riconvertita al ruolo di caccia nella prospettiva di sostituire l'F-8, e venne armata solo di missili aria-aria. Entrò in servizio attorno al 1961 e nonostante le difficoltà iniziali di messa a punto presto si impose anche all'USAF, che rinunciò a procedere oltre con il pur popolare F-106, peraltro afflitto da un sistema d'arma complesso e scarsamente capace (ma al dunque, solo gli F-15 e l'età avanzata avranno ragione degli ultimi F-106, i Phantom non riuscirono mai a rimpiazzarli totalmente).
 
Le versioni furono l'A di preserie, una cinquantina (in servizio dal 1961), ed usata durante la crisi dei Missili di Cuba; il B fu il primo vero modello di serie per l'US Navy, con il radar APG-72(25 marzo 1961) e sensore IRST AAA-4 con un totale di 637, a cui seguirono 46 RF-4B (dal giugno 1965) con fusoliera allungata di ben 1,44 m, un sensore IR, macchine fotografiche della serie KS e altro ancora. L'F-4B fu la macchina fondamentale da cui si diramarono tutte le altre, seguito dal molto simile F-4C per l'USAF (500), quasi 500 RF-4C, e il 'D' prodotto per l'USAF in oltre 800 macchine e armato con missili Falcon e con migliori capacità aria-suolo, tanto che fu il primo ad utilizzare, nel 1972, bombe LGB. Il modello E, costruito in oltre 900 macchine per la sola USAF e ampiamente esportato, anche di seconda mano, avevanaveva un cannone nel muso grazie ad un radar miniaturizzato allo stato semi-solido APQ-120. Arrivò nel frattempo, per l'US Navy e i Marines, il J (primo volo 4 giugno 1965), radar APG-59 incluso nel sistema d'arma AWG-10, ECM APR-32 e altre migliorie elettroniche, nell'insieme era simile al B ma con sistemi d'arma migliorati e con i motori potenziati dell'E, anche se privo del cannone di quest'ultimo. Con ciò finirono i modelli nuovi, anche se vanno considerati anche il K e M per RN e RAF, il F per la Luftwaffe e l'F-4EJ per l'aviazione giapponese. Le versioni aggiornate sono state parimenti importanti come l'N (aggiornamento del B, primo volo 4 giugno 1972), l'S (derivato dal J dal 1977, con slats di manovra), il G (versione wild weasel dell'E, per l'USAF) e il 'G' dell'US Navy che era un B con sistema d'appontaggio automatico, ma senza successo tanto che entro il 1963 vennero riconvertiti allo standard B.
[[Immagine:F-4B VF-111 CVA-43.jpg|320px|left|thumb|Un Phantom 'B' dei VF-111 'Sundowners', altro storico squadrone della Marina]]
*Primo volo: 27 maggio 1958
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missili AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, LANTIRN, ECM, serbatoi supplementari, moduli TARPS
 
Caratteristiche essenziali dell'aereo sono l'ala a freccia variabile in maniera totalmente libera con un totale di 58 gradi e altrettante posizioni assumibili, sia automaticamente che con overriding manuale, i motori TF-30 che furono i primi ad essere adottati da un caccia militare tra tutti i vari turbofan (con gioie e dolori, a dire il vero) che non furono mai totalmente affidabili e sempre sottopotenziati. Eppure il Tomcat si è dimostrato aereo affidabile e dalle prestazioni superbe. Concepito come apparecchio da combattimento totale, capace di difendere la flotta ma anche di surclassare i MiG nei duelli aerei, il suo sistema d'arma sofisticatissimo capace di affrontare bersagli fino ad oltre 160 km (e peggio, che mai, funzionante piuttosto bene) e pesante, per il solo radar AWG-9, circa 500 kg. Per il resto il Tomcat ha un sistema RWR sofisticato, un apparato ECM interno, lanciatori di chaff-flare, un TCS con camera TV o sensore IR, nessuno dei due (inizialmente) o entrambi(!), data-link (non meno importanti per operare nella difesa delle portaerei dai bombardieri supersonici sovietici). Un aereo fantastico, ovviamente costoso e molto pesante per l'ala GV. Gli F-14 americani hanno ottenuto 5 vittorie in tutto, nessuna contro aerei ad ala fissa. I primi due furono infatti 2 Su-22 libici nell'81, altri due MiG-23 caddero nell'89 e poi un elicottero irakeno, l'unica misera preda, nel '91. Gli scontri con i libici furono in effetti i primi con aerei GV coinvolti da entrambi i lati, ma la superiorità dei mezzi americani era manifesta. Anzi, ad essere precisi non erano nemmeno questi i primi: gli iraniani avevano cominciato ad abbattere i primi di oltre 140 aerei irakeni già nel settembre 1980, fatto negato ed eclissato in tutti i modi con una operazione di censura e copertura con pochi precedenti. Peccato che ancora nel 1985 volassero non meno di 25 F-14 dei 79 ricevuti, e che ancora l'anno dopo uno dei 270 missili AIM-54 Phoenix consegnati e 'sabotati' venne trovato sull'F-14 Tomcat che atterrò in Irak, pilotato da un equipaggio disertore..
 
L'F-14C avrebbe dovuto avere avionica digitale e motori più potenti, ma non ebbe luogo. Alcune delle sue modifiche, però vennero implementate poi, come l'ottimizzazione con gli AIM-54C digitalizzati, disponibili negli anni '80, e gli F-14A+ ebbero i motori F-110 degli F-15, mentre gli F-14D hanno un radar APG-71 ibridizzato con l'unità meno potente ma più moderna dell'F-15, praticamente un incrocio tra l'AWG-9 e l'APG-70. Naturalmente, il fatto che l'F-14 abbia un operatore dedicato aiuta non poco ad ottimizzare le prestazioni del formidabile sistema d'arma disponibile, quando l'F-15 è solamente una macchina monoposto. Da notare che i missili Phoenix, pensati per fermare i Backfire o altri aerei del genere prima che lanciassero i missili antinave sono in realtà adatti anche ad ingaggiare i caccia nemici. La modifica più recente degli F-14 è stata quella di ottimizzarli come bombardieri, alla stregua degli F-15E. La forza di queste macchine, entrate in servizio nel 1973 e partite per una prima crociera nel 1974 (coprendo l'evacuazione di Saigon) era inizialmente di 2 squadroni da 24 aerei l'uno, ma dal 1981 oltre 40 vennero modificati per operare come ricognitori, rinunciando a metà dei loro missili, e disponibili, sostituendo l'RF-8 o il Vigilante, in 3-4 esemplari per gruppo. Alla fine degli anni '80 le squadriglie erano dotate ciascuna di una forza di 10 aerei, inclusi i TARPS. Questo significava ridurre a circa 16 i caccia complessivamente disponibili, ma era ancora accettabile ora che al posto degli A-7 erano arrivati 24 F-18, altrove considerati signori caccia. La forza dei Tomcat diminuì a uno squadrone di 14 aerei attorno alla metà anni '90 e per la fine del decennio vi era stata un'ulteriore riduzione a 10-12 velivoli. Da qualche anno non ve ne sono più: i Tomcat sono stati messi a terra, sostituiti dai criticatissimi F-18E. Il fatto che i Tomcat se debitamente aggiornati, per esempio allo standard Tomcat 21, avrebbero avuto un'avionica almeno pari e una cellula superiore (figurarsi, l'F-18E non è supersonico fino a 3000 m, quando a quella altezza F-104, F-4 e F-14 arrivano tra mach 1,5 e 1,6..e persino l'F-18 originale è supersonico anche al livello del mare, anche se meno veloce in quota. In ogni caso la complessità del Tomcat e della sua struttura non erano certo del tutto accettabili per una facile produzione e manutenzione. Da ricordare che a suo tempo il NAFT, l'equivalente dell'ATF aveva come obiettivo un caccia pesante per rimpiazzare il Tomcat: si ventilò anche la navalizzazione dell'F-23, come del resto avvenne al perdente YF-17, ma stavolta non c'é stato modo di replicare: forse se la Guerra fredda fosse continuata, ma con la sua fine la necessità di ottenere un caccia pesante da supremazia aerea non è risultata tanto sentita, se anche i Tomcat hanno cominciato (dopo la fine degli A-6) a fare i 'camion portabombe' e l'USAF non riesce a finanziare completamente il programma F-22, drasticamente ridotto dai 750 esemplari iniziali, anche se è cresciuto come capacità belliche nel corso degli anni. Molto significativamente, nel senso di come va il mondo e la storia, l'ultima missione di quello che nacque come caccia da superiorità aerea e intercettazione è stata eseguita per sganciare )l'ennesima bomba) in Irak contro postazioni di guerriglieri. Anche nel Decameron di Luttazzi compariva un F-14 che tirava due bombe su di una postazione a terra (nello spot sulle missioni di pace secondo il PD).
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