Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Pakistan: differenze tra le versioni
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La PAF (Pakistan Air Force) del 1991 era reduce da una lunga fase di guerra non dichiarata, in verità nemmeno totalmente cessata data l'instabilità della regione, combattuta contro l'URSS e i suoi alleati del governo Afghano e la relativa, piuttosto potente aviazione. Il comando era all'epoca del Chief Marshall Farood Feroze Khan, con 5 generali che rispondevano ai settori chiave delle operazioni, settore tecnico e addestrativo, più il Segretario dell'aria, Ispettorato generale, Comandando Aereo Nord, Centro e Sud, Comando Difesa aerea, Accademia di Risalpur. Tutti retti da generali a due stelle eccetto il vice del capo generale, che era a tre stelle.
I piloti pakistani hanno molta popolarità nel mondo per la loro esperienza ed abilità. Spesso, sulla scorta dei successi ottenuti contro l'India (a parte le polemiche puntuali che si ingenerano tra i due contendenti sui risultati effettivi), sono stati chiamati come mercenari o istruttori per aviazioni arabe come quella Saudita e Libica. Il più importante Comando dell'Aviazione era quello Nord, dove si concentrano molte delle basi aeree, che stranamente, sono centinaia di km lontane dalla loro capitale. Lì però c'era il grosso delle operazioni, sia per il settore afghano, che per il Kashmir conteso dall'India. Peshawar era il QG sia di questo che del comando centrale, mentre il comando Sud era a Faisal, con tanto di responsabilità di coordinamento con l'Esercito e Marina. A Chacklala, dove era anche il comando generale, c'era quello per la difesa aerea che doveva disporre anche delle risorse in maniera razionale (all'epoca gli squadroni operativi erano 19). La combinazione F-16/ATLIS (Automatic Tracking and Laser Illumination System) era stata un'idea Pakistana, ma il dualismo estremo dell'F-16 ha fatto sì che, se da un lato è stato il primo aereo non francese con tale pod, dall'altro più che missioni d'interdizione, sono state importanti quelle da difesa aerea che tale velivolo ha eseguito durante la crisi afghana. Dei 3 reparti, uno a rotazione era in allerta, il che comprende anche l'OCU che normalmente, dovrebbe svolgere solo compiti addestrativi. Ma dato il numero tanto ridotto di tali aerei in servizio, si è dovuta fare di necessità virtù. I piloti pakistani dovevano conoscere molti tipi di aerei e solo i migliori andavano sugli F-16. Dopo l'OCU 25 sugli F-6, erano destinati sopratutto agli F-6 e agli A-5, dopo due anni andavano sulle macchine francesi e americane, a rotazione. Gli aerei cinesi sono considerati ovviamente i più semplici da gestire e da usare, anche se le difficoltà di pilotaggio degli F-6 non sono poche. Quanto agli F-16, si prevedeva di riceverne altri 71 con un ritmo di 15 l'anno, partendo dal 1992. Questo avrebbe dato filo da torcere alla IAF, che era equipaggiata per lo più con i MiG-21, solo qualche reparto di MiG-23, e un paio di squadroni di Mirage 2000 più altrettanti con i MiG-29. Le perdite erano state poche: il primo distrutto fu un F-16B, ex-USAF 81-1504 (gli aerei FMS hanno prima i numeri americani e poi passano alla forza beneficiante del 'canale') , distrutto per una sventurata collisione in pista, con un cinghiale. Era il 30 dicembre 1986. Sono seguiti la perdita di un aereo il 29 aprile 1987 abbattuto da un missile (81-0910) e poi uno perso per disorientamento notturno (81-0918). Nessuno, quindi, per incidenti tecnici come un guasto al motore.
A parte i tre squadroni con gli F-16, c'erano già 4 squadroni con gli F-7 e FT-7, di cui il No.2 aveva anche compiti di traino bersagli con 6 T-33 assieme ai 16 F-7. La storia del No.2 è più antica, in quanto ricevette i B-57 ex-7 Sqn, ultimi dei 32 ricevuti dagli americani nel '57, poi sono stati messi a terra per indisponibilità delle parti di ricambio. All'epoca il No.19 sqn era l'ultimo di quelli dotati di F-7P, trasferito da MAsroor a Mianwali, con 9 biposto il che faceva pensare che fosse quello il prescelto per il reparto OCU del tipo. I piloti, a parte lo scarso spazio per le gambe, ne erano soddisfatti, almeno come aereo economico per prestazioni da mach 2.
Nel frattempo continuavano le consegne di nuovi aerei, per esempio gli A-5. Ufficialmente ne sono stati comprati 53, arrivati dal febbraio 1983. Ma in pratica c'erano fondati sospetti che questi economici e capaci strikers fossero stati consegnati in numero maggiore.
I Mirage all'epoca erano in servizio su un reparto d'attacco e ricognizione (N.5), antinave (N.8), OCU (No.22). La loro carriera sarebbe stata allungata quanto possibile, visto il costo dei successori '2000, e l'indisponibilità di altri F-16. Sopratutto con l'arrivo dei primi di 50 Mirage IIIO e DO, giusto all'epoca in corso di consegna e ristrutturazione. Essi sarebbero andati a sostituire gli A-5 Fantan-C del No.7. La capacità antinave e supersonica dei Mirage VPA3 del No.8 era fondamentale per controbilanciare la netta superiorità indiana sul mare.
Quanto agli aerei d'attacco, gli A-5 erano popolari ed economici. Non sarebbe stato difficile comprarne un maggior numero, con appena un milione al pezzo. Autonomia, robustezza, buone qualità di volo erano le loro caratteristiche, anche se c'erano limiti con l'avionica di bordo, solo diurna. L'efficienza era sostanzialmente superiore, specie se poi rapportata al costo, dei pur grossi strikers del tipo Su-7, in fase di radiazione da parte degli Indiani e in effetti ci si può legittimamente chiedere perché il progetto base MiG-19 sia stato così sottovalutato da parte dei Sovietici.
Quanto ai trasporti c'é il 35° Air Composite Air Transport Wing basato a Chacklala, ovvero a Islamabad. Aveva un totale al 1991, di circa 15 C-130 B ed E incluso un L-100, che ne è la sua versione civile. Sono stati modificati per le turboeliche Allison T56-A-15 e molti di essi provengono dalla IIAF persiana, e da utenti civili come la Pakistan Airlines. Erano troppo pochi per i compiti a cui erano chiamati, ma i loro piloti erano esperti. Venivano preparati alla stessa scuola OCU del Wing e facevano un anno come copiloti, poi due nel reparto operativo per un totale di 1.000 ore; dopo c'erano 6 mesi del corso di capitano con tanto di uso del simulatore e ogni sei mesi esisteva una valutazione degli equipaggi, o nel caso di quelli che arrivavano ai massimi livelli di punteggio (A e B) ogni 12 mesi. Vista l'usura dei pur resistentissimi Hercules, molto provati dalle operazioni in montagna, c'era la necessità di nuovi aerei, ma il punto era con quali soldi e autorizzazione politica. Per un C-130 la Lockheed chiedeva 30 milioni di dollari, 3 volte tanto un trasporto leggero CN-235, macchina certo inferiore, ma più che sufficiente per molti impieghi pratici. Era ideale quindi per pensare ad una flotta mista con i C-130H: questi erano troppo costosi, gli altri erano troppo leggeri e con insufficiente raggio d'azione per missioni strategiche, mai intesi in tal senso. Purtroppo per i Pakistani, nonostante la presenza del Pakistan Aeronautical Complex di Kamra, a 75 km da Islamabad (a NO)-struttura del '75 per le revisioni di caccia e l'ammodernamento- non era possibile arrivare alle DLIR (depot Level inspection and repair) per i C-130, ma solo alle IRAN (Inspect and Repair As Necessary). Quindi c'era davvero un problema di fondo per la flotta Hercules. Nel 1992 un nuovo centro a Chacklat avrebbe sperabilmente cambiato le cose, ma per il momento era necessario andare all'estero, e in particolare si era trovato il Perù come fornitore di tale servizio di manutenzione. Il No.20 era invece lo squadrone VIP con un Falcon 20DC e un Fokker F.27, più 2 Boeing 707 avuti nel 1986, utilizzati per i viaggi a lungo raggio; infine un King Air 200. Il Fokker aveva il compito di calibrare i sistemi di navigazione a parte quello di trasporto. Il No.14 era invece un reparto di collegamento con 4 piccoli Cessna 172, un singolo Beech Baron e un Piper Seneca, utili per trasporti VIP 'minori'; fino a non molti anni prima c'era anche un Aero Commander, poi incidentatosi e passato, dopo la riparazione,a Comando Sud (base a Faisal).
Da ricordare che i C-130 Hercules non sono stati usati solo come trasporti. Al pari di quello che hanno fatto gli Argentini nel 1982 (con compiti antinave) è stato usato, dai Pakistani, come bombardiere di circostanza, utilizzando la sua grande capacità di carico utile per far rotolare bombe fuori dal portellone ventrale. In tale maniera, per esempio, è stato utilizzato nel 1965. Per non essere da meno, gli Indiani hanno fatto la stessa cosa con i similari Antonov An-12, che del bombardiere hanno anche il muso vetrato e la postazione difensiva caudale.
Quanto all'addestramento, esso consentiva solo ai migliori studenti di farsi le ali, iniziando con il College of Flying Training o il College of Aeronautical Engeneering. Il secondo aveva una durata di 3,5 anni e permetteva un titolo dell 'università di Karachi, mentre i piloti, che facevano parte della prima unità, erano laureati in scienze a Peshawar; poi volavano per un anno e mezzo e cercavano di immedesimarsi nel concetto espresso dal capo fondatore del Paese, Muhammed Ali Jinnah. Egli disse in merito: ''Un Paese senza una forte aeronautica è alla mercè di qualunque aggressore e il Pakistan deve costituire una forza aerea rapidamente e che sia seconda a nessuno''. Era il maggio 1948 e l'esperienza del secondo conflitto mondiale era fresca. Così l'Accademia era necessariamente molto selettiva. 80 cadetti per ciascuno dei 3 corsi annuali era un gettito elevato, ma dopo un mese sul piccolo Mushsahk per un totale di 7-10 ore di volo, già il 20-25% veniva scartato. Poi si andava al Flying Training Wing, con volo basico, addestrativo e istruttori quali sezioni. La prima aveva 2 squadroni con 18 istruttori, e insegnava il volo elementare per 54 ore, dopo la prima dozzina da farsi anche in solitaria. Poi dal PFTW si passava al BFTW con altri due squadroni e 13 istruttori, 11 mesi di volo e 135 ore sui T-37, volate in genere con una missione di un'ora al giorno e comprendono anche 11 ore notturne, aumentate dalle sette originali per andare incontro alle capacità dei nuovi aerei come gli F-16. I voli a bassa quota prevedevano 75 metri, con formazioni di due o tre aerei. Il corso per istruttori invece prevedeva 80 ore e 22 settimane e manteneva l'efficienza dei piloti istruttori stessi.
Dopo avere passato le prove, i piloti ancora in gioco erano mandati al No.1 FCU (Fighter Convertion Unit) di Mianwali sugli FT-5. Questi aerei vanno spiegati perché si tratta di una sorta di MiG-17 biposto, sostituti dei vecchi T-33 e di alcuni FT-2, ed entrati in servizio dal 1975. Ce n'erano all'epoca circa 30, con motore TJ-5D da 1.225 kgs e peso massimo di 6.237 kg, cannone da 23 mm con 44 colpi per un minimo di addestramento al tiro, e predisposizioni per i Sidewinder come aerei da difesa d'emergenza, e tra l'altro molto robusti dato che reggono (in configurazione pulita) 8 g. Qui venivano volate 24 missioni e poi una seconda parte della preparazione per altre 41 variamente assortite, nonché 20 missioni finali che permettono voli acrobatici. Scartato un altro 20% circa di aspiranti piloti, i superstiti passavano al No. 1 FCU 'Eagles' con gli F-6 e FT-6. Non era facile: solo sei missioni potevano essere fallite in tutto il corso. A quel punto venivano fatte altre 32 missioni che includevano anche azioni di tiro con i cannoni NR-30 e molte di queste erano anche svolte superando mach 1. Insomma, da 2.000 domande per ogni corso, si sceglievano 80 allievi, e di questi solo 20 arrivavano ad ottenere l'incarico di pilota di prima linea. Questi erano quindi davvero un'elite, e nondimeno per i primi 2-3 anni dovevano accontentarsi di volare sugli aerei cinesi. Poi, durante la carriera, c'é da dire che i piloti che volevano aspirare al titolo di comandanti dovevano andare alla Combat Commanders School di Sargodha, per un corso che durava 5 mesi, dotata di aerei propri, ma che coinvolgeva anche vari squadroni di F-6, Mirage e anche F-16. Per il 1992 erano attesi alcuni F-7P. Due Falcon 20 ECM, con compiti di ricognizione, erano presenti sul locale aeroporto con il No.24 'Blinders' e ovviamente i loro incarichi erano altamente segreti. L'attività di volo, sia addestrativa che operativa, doveva fare anche i conti con quello che, involontariamente, era il flagello dell'IAF, ovvero stormi di uccelli molto diffusi e quindi, un pericolo potenziale per la navigazione a bassa quota.
===Gli 'Americani' della PAF e la querelle F-16/atomiche<ref>JP-4 e l'apposita pagina dell'opera di Joe Baugher nel suo sito internet</ref>===
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I caccia F-16 sono stati un'altra pietra miliare della PAF. Tutto cominciò dopo la sconfitta del '71 e la perdita del Bangladesh, quando Zulfiqar Ali Bhutto diventò primo ministro pakistano, il 20 dicembre 1971 in una situazione molto difficile per la nazione pakistana. Lui, il padre di Benazir, fu il protagonista degli accordi di pace con l'India del '72, e rilanciò l'economia o almeno, tentò di fare qualcosa in tal senso. Ma presto cadde in disgrazia per la sua tendenza a monopolizzare il potere, e i militari presero il controllo il 5 luglio 1977 con la proclamazione della legge marziale e l'assunzione del potere da parte del Generale Mohammad Zia.
Questo capovolgimento del potere non piacque a Carter, questione a cui si aggiungeva il programma nucleare e i diritti umani, tanto che lo stesso Bhutto venne giustiziato in aprile del '79. Gli USA non volevano avere molto a che fare con il regime brutale di Zia, ma dovettero fare di necessità virtù quando i Sovietici 'invasero' l'Afghanistan, entrando in realtà non in opposizione ma in rinforzo al regime filo-sovietico in Afghanistan, giusto come avevano fatto gli Americani con il Vietnam del Sud. In ogni caso, le ambizioni sovietiche di raggiungere le coste dell'oceano indiano preoccupavano e per aiutare i Mujahaedeen Carter stabilì un primo aiuto di 400 milioni di dollari. Zia, che appena pochi mesi prima era malvisto dagli americani e a cui non si voleva dare aiuto di sorta, si permise di notare che questo aiuto era troppo piccolo per le necessità. al presidente Carter, travolto sopratutto dalla cattiva gestione della crisi degli Ostaggi in Iran (Operazione 'Eagle Claw' in particolare) successe il repubblicano e 'decisionista' Reagan, che dal gennaio 1981 giunse al potere, subito aumentando i piani militari per fronteggiare, costasse quel che costasse, l'URSS. La situazione fu tale che alla PAF vennero forniti 40 F-16A/B sotto contratto FMS noto come 'Peace Gate I'. Dovevano essere 32 A e 8 B, ma poi venne cambiata la composizione in 28 'A' e 12 'B', segno che si intendeva farne in buona misura, degli aerei d'attacco tattico più che d'addestramento puro. La Pakistan Fiza'ya (il nome locale della PAF), era diventata così utente del piccolo, prestigioso caccia
I primi andarono al No.11 Squadron di Sargodha, e in tutto la fornitura andò avanti fino alla metà del 1986, che consentirono la formazione del No.9 a Sargodha e il No.14 a Kamra (sett. 1986), che era l'unità OCU.
Ora, però, la politica così spregiudicata di Reagan era stata sostituita da quella del molto più prodente George Bush Sr. La guerra in Afghanistan era finita (quantomeno, l'URSS se n'era andata), la guerra fredda in generale era alle battute finali, e al dunque, più che promuovere regimi locali retti da dubbi personaggi se questi erano utili alla 'causa', si cominciò a preoccuparsi, piuttosto, dei problemi che c'erano a livello locale con l'ottica dei 'vicini di casa'. Il problema era adesso tra Pakistan e India, non tra USA e URSS che combattevano per interposta persona. Il Pakistan era sospettato di avere un programma nucleare attivo, ma qui, del resto, era messo in condizioni d'inferiorità rispetto all'India. Questa aveva non solo una superiorità schiacciante in termini convenzionali, ma raggiunse per prima lo status di potenza atomica con l'esperimento del 18 maggio 1974, avvenuto con la detonazione di un ordigno da 15 kT in un poligono distante solo 145 km dal confine tra le due Nazioni. Questo fece sì che già il PM Bhutto padre lanciasse l'idea di dotarsi di un arsenale nucleare per controbilanciare la situazione, anche se il Pakistan era meno ricco e anche se la sua gente avesse dovuto 'mangiare erba' per sostenerne l'onere. La cosa venne continuata, non senza incertezze, dal gen. Zia. Il Pakistan, in effetti, era decisamente a malpartito. Il suo territorio era stretto tra l'India e un Afghanistan in mano sovietica, e il test nucleare indiano avvenne appena un paio d'anni dopo la fine della disastrosa guerra del '71. Decisamente, l'opzione nucleare era un'idea tutt'altro che peregrina per un Paese tanto fragile rispetto alla tenaglia verso cui si trovava, e il vicino Iran fu d'aiuto nell'attuarla, visto che anche allo Sha interessava tale tecnologia, intento com'era a costruire le forze armate più potenti della regione.
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Altri velivoli cinesi, in realtà, non sono mancati, come gli FT-5 modificati dai Pakistani come veri caccia da difesa aerea (cannone da 23 e due AIM-9) ma essenzialmente addestratori avanzati e intermedi in stile HAWK.
Il tipo successivo all'era degli F-6 è stato però l'F-7: prima 20 F-7P Skybolt, con 24 modifiche volute dalla PAF tra cui predisposizione per i Sidewinder P e L, e sedile Type IV che richiede tuttavia 139 kmh di velocità minima. Sono andati al No.20 Squn nel 1988, e questo è diventato rapidamente il reparto OCU del tipo. Sono poi giunti altri aerei, per dotarne un totale di altri 3 squadroni, il No.18 e il 20 a Rafiqui, e il No.2 di Masroor. Questi sono stati seguiti da 60 F-7MP consegnati negli anni '90, con sistema RWR e altri sedile MB 0-0, e infine 15 FT-7P da addestramento, biposto. Nel '96 venne anche presentato un biposto con fusoliera allungata di 60 cm per permettere più carburante interno. L'F-7 è un discreto aereo, una sorta di 'F-16 dei poveri' capace di accelerare a 5.000 m da 0,9 a 1,2 mach in 35 secondi, e salire a 18.700 m di quota. Come su tutti gli aerei cinesi, i Pakistani hanno trovato difficoltà dimensionali, dato lo scarso spazio per le gambe. Gli aerei, colorati in tinte varie di grigio, sono attualmente i principali caccia pakistani, in attesa degli FC-1 sviluppati in maniera congiunta tra Cina e Pakistan, ma in pratica questa specie di ibrido tra un MiG-21 e un Mirage F.1 è destinato al secondo, sebbene il costo ridotto lo ha reso interessante anche per altri clienti non particolarmente esigenti, ma insoddisfatti delle capacità degli oramai vecchi F-7.
==2001<ref>Housson J.P. ''L'esercito pakistano'', PD gen 2001</ref>==
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