Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Israele: differenze tra le versioni

 

I primi 50 aerei del tipo I vennero ordinati il 14 gennaio 2000 e delle sessanta opzioni 52 vennero esercitate. Il primo uscì dalle linee il 14 novembre 2003. Il raggio d'azione è valutato in ben 2.200 km. La capacità di trasporto carburante è in parte assorbita dal motore più potente mai installato su di un caccia leggero e forse in generale su di un aereo da caccia: il PW F100-PW-229A da ben 15.875 kgs. Questo incremento è tale, che i primi F-16A, con peso massimo di 17 t circa, sarebbero stati in grado di salire quasi in verticale senza perdere energia, persino a pieno carico. Ma i Sufa o Soufa pesano anche molto di più. La loro origine è stata data dallo studio F-16ES, rispondente ad un quesito israeliano del '94 relativo ad un aereo a lunga autonomia. Volò il 3 novembre 1994 ma restò prototipo, battuto dall'F-15I. Però questo costava troppo e così per il grosso dei loro reparti gli Israeliani dovettero tornare sui propri passi. L'F-16ES aveva FLIR interno e volò il 3 novembre 1994. La sua caratteristica era che il caccia, un C-25 appositamente modificato, aveva circa 4.000 l di carburante interno a cui si aggiungevano altri 3.739 l di carburante esterno in serbatoi conformi laterali lunghi 7,3 m, sul dorso dell'aereo, e i tipi subalari da 2.270 l. Così si arrivava a oltre 12.000 l di capacità totale, largamente superiore a quanto qualunque F-16 avesse mai trasportato e inferiore solo all'F-15C/E a pieno carico di carburante interno ed esterno. Questo avrebbe consentito un raggio d'azione di oltre 1.600 km con 1,8 t di armi e 4 missili AAM, qualcosa come il 50% meglio dei tipi precedenti, e paragonabile ai migliori interdittori sulla piazza. Tornando agli F-16I, essi hanno un radar APG-68(V)9 e non un tipo israeliano (a meno che non vi sia stata anche questa modifica interna), HUD, IFF, GPS, e sistemi di guida per armi varie aria-superficie, più un sistema ECM Elisra e missili Derby e Python 4<ref>Aerei 2008</ref>.

 

Gli F-16 di nuova generazione, dai Block 50 ai Block 60, sono macchine riprogettate largamente, e molto diverse come capacità rispetto ai vecchi tipi. Basti dire che il Block 60 finale pesa a vuoto ben 9.300 kg e tipicamente, senza carichi esterni, col pieno di 3.896 l ha un peso di 13.740 kg, fino ad arrivare a 22.700 kg. Quindi, anche con il potentissimo motore G.E. F110-GE-132 da 8.620/14.785 kgs (paragonabile solo ai grossi motori del MiG-31) è stato possibile mantenere solo le prestazioni precedenti, con macchine più potenti ma anche più pesanti. La quantità di carburante è passata a 3.896 l interni, più 1.705 l dei serbatoi conformi (CTF), e 5.678 l esterni in serbatoi di grandi dimensioni da ben 2.271 litri subalari.

Il progresso tecnico fu molto rapido durante gli anni '50, e in particolare iniziò l'era supersonica. Per gli americani e sovietici si trattò di un traguardo battuto pressoché in simultanea, attorno al '53, con gli F-100 e i MiG-19, entrambi nati dalla rielaborazione delle esperienze con i tipi precedenti (tanto che gli F-100 erano noti come Super Sabre). I Francesi ci arrivarono anch'essi con un progetto chiaramente derivato dai precedenti e anzi, più simile che mai ai Mystere. Esso era il Super Mystère B.2, con prestazioni leggermente supersoniche. Era un risultato di scarso rilievo operativo, ma pur sempre il primo caccia supersonico europeo. Gli Israeliani ne ebbero 36, che grazie al motore con postbruciatore erano in grado di volare a mach 1,15 in volo orizzontale. Il S.M. B.4 era un progetto da 1,4 mach, con motore Atar. Ma si troverà miglior applicazione con il Mirage III a delta. E così i Super Mystère, ancora attivi negli anni '70, vennero seguiti anche nella HHA da questi loro successori, finendo, come gli altri, in Honduras o in Salvador la loro carriera.

 

I successori furono i caccia a delta Mirage IIIC, considerati i caccia supersonici definitivi dopo l'intermin dei S.M. La commessa fu per 72 monoposto CJ e 5 biposto BJ, consegnati senza il motore a razzo aggiuntivo (il che gli impedì di prendere i caccia MiG-21R da ricognizione, che all'epoca volavano ad alta quota a oltre mach 1,5), ma con i cannoni DEFA da 30 mm (che andavano rimossi se veniva usato il razzo). Anche se è opinabile che almeno alcuni razzi non fossero comprati, è sicuro che i cannoni servirono bene nelle guerre successive. Anche perché vennero forniti missili R.530, ma non i Sidewinder a corto raggio, che erano americani. I Francesi all'epoca non avevano ancora gli R.550. La mancanza di missili a corto raggio era un problema grave, mentre i missili a medio raggio non sono mai stati accolti con favore dai piloti israeliani. Pare che in tutto gli R.530 ebbero solo un successo, con un tiro da 8 km, per il resto il loro peso di 193 kg (27 di testata) era più che altro un problema da portare sotto il ventre, oltretutto in un solo esemplare. I piloti Israeliani ottennero così i loro successi con l'uso dei cannoni, anche se i loro avversari avevano i missili AA-2 Atoll su larga parte dei caccia MiG-21 e anche, forse, MiG-19. Peraltro molti MiG della prima generazione mancavano dei cannoni e i loro missili erano di dubbia efficacia a bassa quota e a distanze inferiori al km. Solo dopo il 1967 apparvero abbastanza MiG-21MF da un lato, e Mirage III armati con il nuovo Shafir dall'altro. Anzi, i primi missili AAM di questo tipo furono li stessi Atoll, catturati in quantità nelle basi arabe del Sinai. Vennero usati per alcuni anni ottenendo qualche vittoria, e secondo alcune fonti, anche lanciati contro autocarri e mezzi arabi.

 

*Motore: 1 J79GE-17 (su licenza Bet-Shemesh) da 8,2 t

*Prestazioni: 2300 kmh a 11.000 m, autonomia 1.200 km con carico bellico

 

Il successivo e definitivo caccia israeliano doveva essere il controerso LAVI (giovane leone), una sorta di incrocio tra una cellula di F-16 e l'ala del Mirage, ma stavolta con alette canard di tipo ingrandito rispetto allo Kfir. E' stata un'idea per realizzare definitamente un tipo di caccia moderno e indipendente dalla volontà di governi esterni ad Israele. Va detto però che il motore era l'americano PW 1120, così come tante altre tecnologie derivavano da sistemi americani. In ogni caso era un velivolo che apparve nel 1986, con comandi FBW, e una cellula leggera grazie a materiali compositi ampiamente presenti. Ma nel 1987 già il programma per ben 300 aerei di questo tipo, venne soppresso. La decisione fu dell'agosto, ma l'attuazione del marzo 1988. Il Lavi tuttavia è rimasto a lungo un programma di ricerca notevole, che ha consentito tra l'altro di sviluppare tecnologie tornate buone per programmi successivi.

 

 

 

Infine, tra i velivoli francesi non vanno dimenticati i grossi aerei da trasporto Noratlas, gli elicotteri Super Frelon, gli addestratori Fouga Magister (usati anche come aerei d'attacco, addirittura nel '67 vennero mandati, grazie alla loro controllabilità che gli consentiva di volare molto bassi, ad attaccare postazioni radar durante il primo attacco israeliano; poi ebbero impiego come cacciacarri e contro altri bersagli tattici).

 

 

 

'''A-4N''':

 

===F-15===

Dopo la guerra del Kippur la HHA fu intenzionata a fare acquisti importanti per potenziarsi: lo Kfir e in prospettiva il Lavi, l'F-16 con un primo lotto per 3 squadroni (75 aerei), e naturalmente non mancò tra i programmi il super-caccia F-15 Eagle come successore, nel settore 'pesi massimi', del Phantom. Non è chiaro se l'F-14 Tomcat sia stato valutato, ma eventualmente trovato troppo costoso e con troppa avionica sofisticata per le esigenze israeliane. Resta il fatto che, mentre l'Iran aveva scelto l'F-14, Israele scelse il rivale F-15. Con questo primo ordine vennero consegnati 23 A e 2 biposto B. La loro consegna fu molto sollecita, dato che già dal dicembre 1976 arrivarono in Israele i primi 4 F-15A, nell'operazione Peace Fox. I 21 successivi arrivarono con l'operazione Peace Fox II. L'F-15 era noto come Baz (Aquila) e il tipo C come Akef.

 

===F-16 israeliani <ref>Milner, John: ''Stella di David in prima linea'',Aerei gen-feb 2008 p. 19-24</ref><ref>Sgarlato, Nico: Monografia F-16I Aerei gen-feb 2008 p. 27-38</ref>===

 

Gli F-16 Israeliani sono stati forniti con varie operazioni chiamate 'Peace Marble': la prima infornata ha riguardato 16 F-16A-5, 8 B-5 e 49 A-10, consegnati entro il 1981. Questi aerei venne ro autorizzati nel 1978 da Carter, dopo molte esitazioni, e vennero consegnati presto dato che erano in costruzione per la Persia, prima della caduta dello Sha. Questi aerei avevano miglioramenti, come la disponibilità di chaff-flare interni, forse un nuovo sistema RWR, migliori comandi di volo, e forse anche, in alcuni tipi, il radar Elta 2021B. I primi arrivarono già nel luglio 1980. Il 28 aprile 1981 abbatterono due Mi-8 siriani ma sopratutto, il 7 giugno, almeno ufficialmente senza l'autorizzazione americana, colpirono Osirak con bombe da 907 kg. L'attacco di 965 km, percorsi in circa un'ora e venti, vide gli 8 aerei pieni di carburante interno ed esterno (ben 3 serbatoi) volare per un totale di circa 1 ora e 20 minuti. La protesta americana fu breve e nell'agosto gli ultimi 21 aerei ancora in consegna di questo primo contratto vennero autorizzati al trasferimento per Israele.

 

Dopo ben 254 F-16 dei tipi A/D, è stata la volta di macchine del tutto diverse: 102 F-16D-52. Come era evidente fin dal secondo lotto di 75 aerei, i biposto sono stati progressivamente sempre più apprezzati e in questa ultima fornitura vi è stato addirittura l'emplein con gli D ultima versione. I primi due sono giunti in Israele il 19 febbraio 2004 e le consegne finiranno nel 2009. Da notare alcune particolarità: il numero di F-16, oltre 350 consegnati, non ha pari tra clienti al di fuori dell'USAF, e ricopre 3 generazioni diverse, con compiti sempre di più specializzati nell'attacco e interdizione. I 'Sufa' o 'Soufa' (tempesta) sono ripieni di carburante ovunque. Questi aerei erano in carico, all'inizio dell'anno, con il No.107 Squadron 'Knights of the Orange Tail di Hatzerim su F-16I; Il No.101 'The First Fighters Squadron' ex- 'Winged Death' su F-16C-40 ad Hatzor; il No.105 'Scorpion' su F-160D-40, sempre adHatzor; il No.115 'Defenders of the South su F-16A/B e il No.140 'Golden Eagle', entrambi su F-16A e a Nevatin; il No. 115 'Flying Dragon' di Ovda, con gli F-16A/B; A Ramat-David il No. 109 'The Valley Squadron' con i D-30, il No.110 'Knights of the North' sui C-30 e il No.117 'The First Jet Squadron' su C-30; gli F-16I per il No.119 'Bat' e il No.253 'Negev' sono a Ramon, e altri reparti ancora in fase di costituzione. Altri ancora sono, di tutti i tipi, al No. 601 FTC, Flight Test Center.

 

Di fatto gli F-16 hanno sostituito, lentamente ma inesorabilmente, gli F-4, gli A-4 e gli Kfir, mentre i ben più costosi F-15 sono rimasti una 'spalla' rispetto ai più piccoli ed economici F-16. Nel frattempo i circa 120 F-4, vecchie glorie della HHA sono stati messi a terra in riserva, anche i più recenti Kurnass e i tipi da ricognizione. Gli Kfir, altri epigoni della gloriosa tradizione dei Mirage, principali abbattitori di aerei arabi, sono stati oramai destinati solo all'export. Curiosamente però gli A-4 sono ancora in servizio con il No. 102 'Flying Tiger' e il Flying Training Squadron, tutti e due ad Hatzerim. Gli F-15I sono invece per il No.69 'Hammers', il primo tra i reparti da bombardamento della HHA, anche questo ad Hatzerim, mentre i caccia intercettori (e limitatamente cacciabombardieri ) F-15B, C e D (gli A forse sono stati tolti dalla prima linea?) sono a Tel Nof, No.106 'Point of the Spear' e No. 133 'Knights of The Twin Tail per i soli biposto. Alcuni F-15I sono ancora una volta presenti nel 601 FTC che è il comando OCU unificato.