Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Israele: differenze tra le versioni
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Gli aerei F-16, oramai il simbolo della HHA, con 11 squadroni, sono anche i più diffusi. Degli oltre 230 presenti, consegnati nei programmi Peace Marble (Marmo della Pace) in conto FMS, sono arrivati 18 F-16A-5, 8 F-16B-5, 49 F-16A-10, entro il 1981; dopo l'attacco ad Osirak vi furono difficoltà politiche, tuttavia risolte con il Marble II per 51 C-30 e 24 D-30, del 1986-88, chimati Barak (folgore) anziché Netz come i precedenti, veterani anche della guerra dell'82 (Netz significa falco). Il Marble III ha visto 30 F-16C-40 e 40 D-40, con una quantità inusitata di biposto che denuncia, come già dal Peace Marble II si fosse considerato l'F-16 una specie di interdittore leggero; Peace Marble IV ha visto 36 A e 14 B di rimpiazzo entro il 1994, e con il Peace Marble V vi sono invece consegne per 102 F-16D-52 (tutti biposto), i primi arrivati a Ramat-David il 19 febbraio 2004 e da concludersi nel 2009.
I primi 50 aerei del tipo I vennero ordinati il 14 gennaio 2000 e delle sessanta opzioni 52 vennero esercitate. Il primo uscì dalle linee il 14 novembre 2003. Il raggio d'azione è valutato in ben 2.200 km. La capacità di trasporto carburante è in parte assorbita dal motore più potente mai installato su di un caccia leggero e forse in generale su di un aereo da caccia: il PW F100-PW-229A da ben 15.875 kgs. Questo incremento è tale, che i primi F-16A, con peso massimo di 17 t circa, sarebbero stati in grado di salire quasi in verticale senza perdere energia, persino a pieno carico. Ma i Sufa o Soufa pesano anche molto di più. La loro origine è stata data dallo studio F-16ES, rispondente ad un quesito israeliano del '94 relativo ad un aereo a lunga autonomia. Volò il 3 novembre 1994 ma restò prototipo, battuto dall'F-15I. Però questo costava troppo e così per il grosso dei loro reparti gli Israeliani dovettero tornare sui propri passi. L'F-16ES aveva FLIR interno e volò il 3 novembre 1994. La sua caratteristica era che il caccia, un C-25 appositamente modificato, aveva circa 4.000 l di carburante interno a cui si aggiungevano altri 3.739 l di carburante esterno in serbatoi conformi laterali lunghi 7,3 m, sul dorso dell'aereo, e i tipi subalari da 2.270 l. Così si arrivava a oltre 12.000 l di capacità totale, largamente superiore a quanto qualunque F-16 avesse mai trasportato e inferiore solo all'F-15C/E a pieno carico di carburante interno ed esterno. Questo avrebbe consentito un raggio d'azione di oltre 1.600 km con 1,8 t di armi e 4 missili AAM, qualcosa come il 50% meglio dei tipi precedenti, e paragonabile ai migliori interdittori sulla piazza. Tornando agli F-16I, essi hanno un radar APG-68(V)9 e non un tipo israeliano (a meno che non vi sia stata anche questa modifica interna), HUD, IFF, GPS, e sistemi di guida per armi varie aria-superficie, più un sistema ECM Elisra e missili Derby e Python 4<ref>Aerei 2008</ref>.
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===F-15===
Dopo la guerra del Kippur la HHA fu intenzionata a fare acquisti importanti per potenziarsi: lo Kfir e in prospettiva il Lavi, l'F-16 con un primo lotto per 3 squadroni (75 aerei), e naturalmente non mancò tra i programmi il super-caccia F-15 Eagle come successore, nel settore 'pesi massimi', del Phantom. Non è chiaro se l'F-14 Tomcat sia stato valutato, ma eventualmente trovato troppo costoso e con troppa avionica sofisticata per le esigenze israeliane. Resta il fatto che, mentre l'Iran aveva scelto l'F-14, Israele scelse il rivale F-15. Con questo primo ordine vennero consegnati 23 A e 2 biposto B. La loro consegna fu molto sollecita, dato che già dal dicembre 1976 arrivarono in Israele
Entrati in servizio nel '78 con lo sqn 133, l'anno dopo iniziarono le operazioni contro i Siriani, con diverse vittorie prima dello stesso 1982, l'anno della loro consacrazione. Questo, nonostante che il successivo programma per 25 F-15C e D venne ridotto a 15. I dati non sono ben chiari in merito: con il Peace Fox III risulterebbero forniti 18 F-15C e 8 D, e poi altri 5 D (su cellula E) vennero costruiti e forniti nei primi anni '90 con il Peace Fox IV.
Differentemente dagli aerei americani, gli F-15 israeliani ebbero capacità di attacco al suolo piuttosto marcate, inclusa la possibilità di usare le bombe GBU-15. Non hanno avuto sistemi come il EWWS e il TEWS per l'autodifesa presenti per gli aerei americani, ma apparati diversi di provenienza israeliana, dato che quelli originali erano considerati troppo segreti per essere esportati. La capacità di trasportare armi nucleari, non è chiaro se presente anche sugli Eagle da caccia, è stata omessa, ma sono presenti i serbatoi FAST pack, sistemi ECM EL/L 8202 e vari pod del tipo 119 e 132 forniti dagli americani, missili Shafir, Python 3 e 4, e HMS relativo. Degli squadroni di F-15, il No 148 venne formato appositamente per gli Eagle.
La prima battaglia si ebbe il 27 giugno 1979, proteggendo gli Kfir impegnati su Sidone, e 5 MIG-21 siriani vennero abbattuti dopo essere stati localizzati dagli E-3. Altri 5 seguirono il 24 settembre, uno il 27 giugno, e il 13 marzo 1981 un MiG-25 che stava tentando di intercettare un RF-4E venne colpito per la prima volta da aerei israeliani. Stranamente per l'attacco a Osirak gli F-15, provvisti di FAST Packs, vennero usati per coprire gli F-16, che apparentemente non fecero rifornimenti in volo (cosa di cui molti in realtà dubitano data la lunghezza della missione). Vi sono anche notizie su di un secondo abbattimento di un MiG-25 che tentava di colpire un altro RF-4E nel 1981 e nel maggio successivo arrivarono i primi due MiG-23. Pare che vi furono anche 3 MiG-25 tra le vittime della guerra in Libano del giugno dell'82, ma secondo altre fonti solo due MiG, uno dei quali ricognitore, vennero abbattuti durante la guerra. Nell'incursione su Tunisi contro il QG dell'OLP vennero forse impegnati anche gli Eagle, fu un'azione a lunghissimo raggio del 1 ottobre 1985. Alcuni F-15 di vecchio tipo vennero forniti dopo il 1991, e non è chiaro se siano stati aggiornati come gli altri A e B, a standard simili ai tipi C e D o agli F-15A MSIP. Tra le modifiche per gli Eagle vi sono stati sistemi come il GPS e predisposizioni per l'AIM-120 e l'HMS DASH. Qualche anno fa c'erano ancora il 133 sqn con gli A e B, e il 106 con i C e D. In tutto hanno ottenuto 56 vittorie (stando a quanto dichiarato da Israele) senza perdite, tranne 3 velivoli distrutti in incidenti. Tom Cooper riporta anche un abbattimento doppio, rimasto segreto, in cui gli F-15 israeliani abbatterono due MiG-29 siriani in uno scontro sul Mediterraneo (vedi l'articolo: The israel-syrian shadow-boxing, nel sito Acig).
Gli Eagle nel 1982 ottennero circa 40 vittorie aeree contro le 44 degli F-16 e la sola degli F-4 durante la guerra dell'82. Gli F-15 erano riusciti, pur essendo molto meno numerosi, ad ottenere, stando alle rivendicazioni israeliane (largamente confermate anche dai Siriani, a dire il vero) quasi lo stesso successo dei più numerosi F-16 e uno di essi ha finito per ottenere 6 kills (in tutta la sua carriera), del resto si sa di un F-16 con 4 vittorie dichiarate in una sola missione. Peraltro questi vennero usati anche come cacciabombardieri, ma questo non sminuì il successo degli Eagle, ben più costosi ma in termini assoluti, dei veri 'supercaccia'. I vecchi MiG-21 e i pur potenti MiG-23 non ebbero molte chances. Sebbene i Siriani non sempre fossero dei bersagli immobili (un AA-8 danneggiò un F-15, un MiG-23 sfuggì a ben 4 Sparrow), i risultati furono sconcertanti. All'epoca il Patto di Varsavia era difeso da MiG-21 e 23: il fatto che dozzine venissero abbattuti dagli F-15 e 16 senza perdite (almeno non ufficialmente dichiarate) era davvero inquietante per gli equilibri tra i due blocchi, e senza precedenti nemmeno per gli standard del Medio Oriente. Oltretutto, per capire meglio la questione, va detto che i velivoli siriani abbattuti erano tanti (85 o più secondo gli Israeliani, una settantina per i Siriani) che equivalevano tutti gli F-104S in servizio all'epoca nei reparti AMI (circa 7 gruppi su 12 aerei), e da notare che questi ultimi erano del tutto simili ai MiG come capacità complessive, non ancora aggiornati agli standard ASA e armati solo con gli AIM-7E e AIM-9B e F, senza nemmeno i cannoni e sistemi RWR e con radar del tutto obsoleti. Quindi le perdite siriane erano pari a tutta la prima linea dei caccia dell'AMI, il che accadde in appena 3 giorni di scontri tra l'9 e l'11 giugno.
La ragione del successo israeliano va ricercata in vari fattori: addestramento molto più approfondito, aerei con un radar multimodale largamente superiore alla concorrenza, missili AAM Sidewinder L (già dimostratisi letali, poco tempo prima, contro gli aerei argentini, che ironicamente erano spesso ex-israeliani) e Python. Non meno importante fu il sistema C3I che anzitutto verteva sui piccoli ma efficacissimi E-2C Hawkeye, il cui radar APS-125 poteva controllare lo spazio aereo siriano con portate utili di almeno 300 km, seguendo e segnalando fino ad oltre 200 bersagli per volta. Questo, mentre i radar siriani in Libano erano pressoché distrutti. Molti aerei da caccia siriani non ebbero nemmeno idea di essere sotto attacco finché non furono colpiti. I MiG erano macchine prestanti, ma con una visibilità insufficiente per i loro piloti, anche se aiutata dagli specchieti retrovisori. I piloti degli F-15 e F-16 così potevano sapere dov'erano i loro avversari appena staccavano le ruote da terra, localizzarli al radar da decine di km di distanza, avvicinarsi e tirare alle loro spalle missili IR ad alte probabilità di abbattimento, ben superiori rispetto alle vecchie generazioni tipo l'Atoll e il Sidewinder B. A parte questo, potevano difendersi altrettanto bene dato il controllo radar, i sistemi d'allarme elettronico, e la perfetta visuale garantita dai loro tettucci. Le capacità di manovra a 9 g dell'F-16 non ebbero molto modo di essere sfruttate data tale situazione. Infine, la mimetizzazione rendeva difficili da vedere gli F-16 e anche gli F-15. I missili Sparrow invece, non furono un grande argomento: anche gli F, migliorati molto rispetto ai vecchi E, non ebbero particolare uso e successo, con poche vittorie accreditate e molti lanci mancati. Il tipo migliorato M era giusto in fase d'introduzione quell'anno, ma non è facile dire se Israele lo ebbe subito in carico (mentre l'F era stato in servizio fin dal 1977, prima gli F-14 e forse gli F-15 usavano l'AIM-7E-4 con sistemi adatti ad operare con i nuovi radar ad alta potenza dei 'teen fighters', tant'é che essi erano i missili usati, per esempio dagli F-14 iraniani, rimasti senza ulteriori rifornimenti americani dopo la rivoluzione del 1979). Dopo la guerra del 1982 vi fu un certo imbarazzo americano a sostenere Israele (come del resto dopo l'attacco ad Osirak), ma l'embargo durò davvero poco. Le forniture successive, alla fine degli anni '80, riguardarono 11 F-15C e 5 D.
Che l'F-15 fosse un caccia eccezionale, dal punto di vista cellulistico, fu evidente anche dal basso rateo di perdite per incidente. Uno grave fu quello del maggio 1983. Durante un finto duello contro gli A-4, un F-15B ebbe una collisione diretta con uno dei piccoli aerei d'attacco. Questo era in volo rovescio quando esplose letteralmente contro l'ala destra dell'Eagle, strappandola quasi totalmente. Il pilota dello Skyhawk si salvò, mentre l'Eagle precipitò verso terra. Tuttavia, dopo una caduta in vite di circa 3 km, il pilota riuscì a riprendere il controllo dell'aereo a 1.200 m, e subito scese verso la base a 640 kmh, cercando di non scendere sotto i 560. Questo era un problema apparentemente impossibile da risolvere: con il debole e stretto carrello d'atterraggio era difficile pensare ad un atterraggio d'emergenza con velocità così elevate: al posto della solita velocità di circa 230 kmh all'atterraggio, l'Eagle si presentò a 560 kmh abbondanti, toccando terra a ben 460. Fortunatamente gli pneumatici non esplosero: con una simile velocità l'energia in corpo dell'Eagle era 4 volte il normale (anche se bisogna sottrarre la massa dell'ala destra, quasi totalmente mancante) e rischiava di disintegrarsi all'atterraggio. Invece, con l'uso delle barriere d'emergenza e dei freni si riuscì a fermarlo prima che consumasse tutta la pista disponibile. In seguito venne riparato ed è tornato operativo. Ovviamente Israele ha tutto l'interesse a non privarsi di qualcuno dei pochi, preziosi Eagle, e di pubblicizzare quest'impresa di uno dei suoi 'manici'. Ma la capacità di controllo dei comandi di volo dell'aereo è stata davvero eccezionale, nessun altro aereo forse riuscirebbe a tornare a casa senza un'ala<ref>Nativi Andrea, ''F-15 Eagle: il caccia'' RID Giugno 1991</ref>.
*Dimensioni: lunghezza 19,43 m, apertura alare 13,05 m, sup alare 56,48 m2
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*Motore: 2 F100-PW100 da 10,8 t.s
*Prestazioni: 2.660 kmh a 12.000 m, autonomia 3.100 km
Passata la guerra del Golfo, Israele era in cerca di un aereo d'attacco a lungo raggio, per colpire eventuali nemici 'a distanza', come del resto era avvenuto anche anni prima con azioni come quella a Osirak. Nel 1993 richiesero informazioni per un piaio di squadroni d'attacco a lungo raggio. La Lockheed Martin propose l'F-16C e la MDD l'F-15E modificato, chiamato F-15I. Il 27 gennaio 1994 venne scelto il secondo, nonostante la proposta per l'F-16ES messa in campo all'ultimo momento sul piatto della bilancia. Subito approvato dal Governo americano e il contratto firmato il 12 maggio 1994 per 21 aerei sotto forma del contratto 'Peace Fox V', e opzione per altri 4, poi esercitaa nel novembre del '95.
Il primo volo si ebbe a St. Louis il 12 settembre 1997, e le consegne partirono il 6 novembre, anche se il No.69 Sqn ebbe i primi solo nel gennaio 1998, nella sua base di Hatzerim. Un aereo per mese venne prodotto fino al settembre 1999. Il Ra'am (tuono) divenne così l'elitè della HHA. Aveva migliorie elettroniche varie sugli F-15E americani, alcuni apparati israeliani, e il sistema Sharpshooter per designazione bersagli, forniti questi dagli USA come sistemi degradati rispetto ai LANTIRN, ma non è noto se poi vi siano state anche forniture per questi ultimi, oltre ai 30 dati originariamente per la flotta degli F-16. Non c'é il sistema difensivo TEWS, perché ci sono apparati locali, così non c'é il sistema AN/ALQ-128, 125 e altri attrezzi originali, ma l'Elisra SPS-2110, e caschi designatori DASH per entrambi i piloti. Pare che gli F-15I possono esplorare lo spazio aereo anche stando parcheggiati a terra. La potenza è data da due F100-PW-229, ma in teoria non ci sono i sistemi di bombardamento nucleari propri dei normali F-15E.
La prima missione è stata fatta già l'11 gennaio 1999 sul Libano. Una delle armi locali usate è il Python 4, eccellente missile capace di essere tirato con un angolo rispetto alla prua dell'aero fino a 90 gradi ovvero con un tiro trasversale, poi vi sono i missili inclusi gli AMRAAM e forse i Derby. I due pod Lantirn sono l'AN/AAQ-13 per segnare i bersagli e il -14 per la navigazione, con un radar TFR e un FLIR. Per il volo notturno vi sono anche gli occhiali notturni, compatibili con le luci del cruscotto, nessuna di colore rosso. Nel '99 ebbe luogo un'altra valutazione e Israele annunciò la necessità di altri aerei del tipo, ma prese presto posizione dichiarando che stavolta avrebbe voluto l'F-16I.
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Gli F-16 Israeliani sono stati forniti con varie operazioni chiamate 'Peace Marble': la prima infornata ha riguardato 16 F-16A-5, 8 B-5 e 49 A-10, consegnati entro il 1981.
Fu un'azione degna di un aereo da interdizione di categoria ben diversa e ci si potrebbe chiedere perché non l'affidarono ai soliti F-4 o agli F-15. Chiamati 'Netz', falco, questi primi aerei erano ben superiori alle pur più grosse macchine di vecchia generazione quanto ad autonomia; ma pare, anche rispetto agli stessi F-15 senza i serbatoi conformal, almeno nel profilo di volo tenuto (per lo più a bassa quota). Nondimeno una tale autonomia operativa stupisce e i dubbi che questi F-16 siano stati riforniti sullo spazio aereo di qualche stato arabo 'chiudente un occhio' ci sono sempre stati. La velocità media non fu molto alta e questo potrebbe sia far pensare ad una velocità relativamente economica sia al tempo perso per rifornirsi in volo. In ogni caso l'F-16 aveva dimostrato un'efficacia formidabile specie per le sue dimensioni. L'impianto era stato costruito con l'aiuto francese e l'attacco venne fatto di domenica per limitare i rischi che personale 'occidentale' ne rimanesse coinvolto. Ma gli F-16, oltre a questa capacità extra, che non era prevista per il loro ruolo di dog-fighters, si sarebbero poi messi in luce nell'82 con l'abbattimento di almeno 44 aerei siriani, sebbene i meno numerosi F-15 quasi equivalsero questo valore pur essendo meno numerosi. Il successivo 'Peace Marble II' ha visto 51 C-30 e 24 D-30, questi ultimi molto numerosi perché evidentemente si stava pensando ad un loro uso operativo. La successiva fornitura di ben 75 aerei venne effettuata nel 1986-88 e vennero chiamati 'Barak', folgore. Le modifiche sono state molte, come le RWR Elta EL/L-8240 al posto del Loral RAPPORT III, un sistema ACM simile a quello americano per la simulazione dei combattimenti aerei, forse un radar Elta 2021B o 2032, GPS, serbatoi ingranditi per aumentare, con 600 galloni di capacitù anziché 370, il raggio d'azione del 50% con un peso di circa 22 anziché 19 tonnellate, mentre gli F-16D hanno una spina dorsale ingrandita per alloggiare sistemi elettronici, tra cui presumibilmente le ESM necessarie per il ruolo Wild Weasel. Molti aerei hanno avuto miglioramenti allo standard Block 40, come la capacità di usare il LANTIRN e i misssili HARM. I caccia aggiuntivi F-16A e B, 50 in tutto, furono forniti dopo che Israele accettò di non prendere parte alla guerra del '91, e consegnati dal 1 agosto 1994. Erano Block 10, per lo più ex-ANG. Essendo piuttosto vecchi, vennero usati come riserve o addestratori.
Le unità erano così equipaggiate, per quel poco che se ne sa dei segreti militari israeliani: 101 sqn, Hatzor, a sud di Tel Aviv, ebbe gli F-16 Block 30 nel 1987 e li cambiò con gli F-16 Block 40 nei primi anni '90. Il 105 sqn ebbe gli F-16C e D nel 1991; il 109 ebbe invece gli aerei al posto dei suoi vecchi Kfir nel '91, rimpiazzandoli con gli F-16C e D; il 110 sqn era come l'altro basato a Ramat David e fu uno dei primi clienti, dal 1981 con gli A/B e dal 198 con i C e D. Il 117 sqn ebbe gli F-16 nel 1980 e nell'87 i primi F-16 C e D, anch'esso era basato a Ramat David. Il 140 sqn, nel Negev, base di Ramon, è l'OCU con gli A/B dal 1987; il 144 è ad Hatzor, sostituiti gli Kfir con gli F-16A/B dal 1994; il 190 è a Ramon con gli F-16A e B dal 1987, e il 253 sqn ha la stessa dislocazione. Questa è la situazione aggiornata a qualche anno fa. Tutti gli F-16 israeliani hanno numeri di serie USAF e numeri d'identificazione israeliani con 3 cifre, fino ad almeno 700, per dare l'impressione che ve ne siano più di quanti non siano in realtà. Già i primi avevano numeri da 100 a 138 per gli A-5, per esempio.
[[File:HPIM0346.jpg|330px|right|thumb|F-16C]]
Dopo ben 254 F-16 dei tipi A/D, è stata la volta di macchine del tutto diverse:
[[File:F-16Isufa001.jpg|330px|right|thumb|F-16I Sufa]]
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