Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2: differenze tra le versioni

C'erano anche dei problemi di addestramento: meglio un pilota da caccia inesperto, o un pilota di bombardiere esperto, ma del tutto fuori dalla sua disciplina? La seconda opzione era quella più gettonata, dato che l'aereo era difficile da gestire e serviva più tecnica che estro. In ogni caso, il Me.262 una volta in volo era molto difficile da abbattere, la sua manovrabilità, sebbene inferiore a quella dei velivoli ad elica, ad alta velocità e quota superava nettamente quella dei Bf-109G, che certo a 800 kmh si ritrovavano dei comandi molto duri. L'unico problema era di stare attento alle picchiate perché da un lato il Me.262 rischiava di andare in compressibilità, dall'altro non necessariamente era abbastanza veloce da staccare il P-51. Con tanti caccia da 700 kmh in giro, capaci di picchiate a quasi 1.000 kmh, indugiare sotto una formazione o una nube era pericoloso; l'aereo non era più rapido in salita dei caccia ad elica, aveva un'accelerazione limitata, perinsomma possedeva dei punti di forza (velocità e armamento anti-bombardieri), ma anche di debolezza; era necessario fare manovre lineari a tutto gas per scappare e intercettare i bombardieri e scappare. L'atterraggio era pericoloso per via dei caccia Alleati, per cui servivano caccia di copertura FW-190 e la contraerea (che però abbatté per sbaglio anche qualche Me.262, secondo alcune fonti anche quello di Nowotny); nonostante tutte le precauzioni 21 vennero abbattuti, di cui due, da parte del pilota D.B. Urban, in un unico passaggio contro due Me.262 in decollo (il 7 ottobre 1944, ai danni del Kommando Nowotny). Uno dei problemi che avevano i Me.262 erano le piste: quelle in erba era meglio non usarle (per i detriti), quelle in asfalto sarebbero state ideali, ma tendevano ad incendiarsi per il calore dei turbogetti. Così c'erano solo le piste in cemento, che però era disgraziatamente, dato il colore chiaro, fin troppo facile da localizzare per la ricognizione aerea Alleata. Piste in cemento=Mustang e Tempest in attesa di prede.

Alla fine cominciarono anche le forniture dei Me.262 con cannone BK 5 automatico da 50 mm (altre fonti lo identificano con l'MK 214), con raggio utile di 1 km, ma piuttosto difficile da usare (assai più pratico sarebbe stato il meno potente pezzo da 37 mm oppure un paio di cannoni MK 103, ma nessuno di questi venne mai installato sugli Schwalbe, piuttosto incomprensibilmente dato che poi si troverà il posto per il suddetto cannone da 5 cm); arrivarono poi i Me.262 da caccia notturna, ottimi apparecchi biposto ricchi di sistemi elettronici di bordo, che riducevano la velocità da 870 a 813 kmh (ma una nuova versione, con carburante aggiuntivo e un radome con radar centimetrico interno, aveva riportato la velocità di 860 kmh). Infine i razzi R4M, 12 sotto ciascuna ala, che potevano colpire le formazioni di bombardieri con azioni d'attacco anche da 1 km. Il 1018 aprilemarzo 1945 circa 5037 Me.262, molti(in deigran qualiparte armatidel diJG razzi,7) dichiararono non12 menovittorie su di 12una bombardieriforza da bombardamento di circa 1.220 B-17 abbattutidiretti su Berlino, macon sutanto di scorta di caccia. Il fatto che una forzatale diarmata benaerea 1fosse in aria, diretta sulla capitale tedesca, dava bene l'idea della sconfitta inevitabile.220 Anche se andarono persi solo 2 Me.262, i bombardieri rivendicati erano meno dell'1% di questo fecetotale, quando 2 anni prima si arrivava anche al 20% delle perdite inflitte. Meglio andò contro i meno armati bombardieri RAF: il 31 marzo 1945 ben poco460 effettoHalifax e Lancaster dei Groups 1,6 anchee 8 attaccarono Amburgo in pieno giorno, con la scorta di 12 squadroni Mustang della RAF. Ma la terza ondata, formata da aerei canadesi (era il Group 6) si ritrovò per qualche disguido senza considerarescorta. Subito vennero attaccati dai Me 262 del JG 7, già respinti contro le prime due ondate, ma che trovarono adesso facili prede. Fu il totaleloro maggiore successo: nonostante alcuni aerei sfuggissero con le loro manovre a 'realecavatappi' fu(per dicontrastare 8i bombardiericaccia notturni), 4 Lancaster e ben 19 Halifax, persino più dei 10 dichiarati. PeggioI cheBritannici maia loro volta rivendicarono 4 jets e altri 3 probabili, benma 27pare Meche non vi furono perdite tra i Tedeschi.262 andaronoIn distruttieffetti durantenon è facile capire bene come siano andate le cose in quel giorno31 dimarzo: disperatiprobabilmente combattimenti,non ditutti cuii 20bombardieri inglesi vennero dichiaratidistrutti dai P-51jet tedeschi, che secondo gli Alleati avrebbero probabilmente ottenuto l'abbattimento di 14 bombardieri Alleati (americani inclusi) e due caccia, al prezzo di 4 jet su 38 sortite. BenIn 15ogni piloticaso risultaronoil uccisiJG o7, dispersidiventato operativo a febbraio del '45, tradimostrò di essere un formidabile avversario per cuigli SchallAlleati, chesecondo avevasolo 14al vittorieJG sul44 Mecomandato dal generale Adolph Galland.262 Ma non tutti i reparti ebbero successo. SeIl siI./KG considera54, cheformato noncon furonoi maipiloti piùdei bombardieri, teoricamente migliori di 200quelli ida caccia Meappena addestrati, venne sconfitto il 9 febbraio 1945 con la perdita di 5 aerei su una decina mandati all'attacco (di 1.262500 inbombardieri scortati) contro una sola vittoria ai danni dei B-17. I Mustang colpirono duro anche il 25 serviziofebbraio, siquando puòquelli capiredel che55th entitàFG dicolpirono perditeancora venneroil subitereparto queltedesco giornodistruggendo dallaal LWdecollo o all'atterragio 6 Me.262, che si aggiunsero a 2 persi per incidenti e 4 mitragliati a terra.