Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2: differenze tra le versioni

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I Me.163 arrivarono all'EK 16 appositamente costituito fin dal '42, con i primi 30 piloti in addestramento. Il 17 agosto 1943 il bombardamento su questa base di Peenemunde costrinse al trasferimento ad Anklam, l'attività sperimentale partì l'aprile 1944 con la I/JG 400. Alla fine vi furono poche vittorie e molte perdite e danni, e il motore a razzo, accattivante per via della sua semplicità e potenza, dimostrò la sua natura effimera. Non ci fu tempo per superare tale problema, con aerei meglio progettati, magari con il Me.163D. Poco nota la copia giapponese J8M1 per la marina e il Ki.200 Shusui-Kai per l'Esercito, che si concluse con la caduta del prototipo J8M il 7 luglio 1945, uccidendo il collaudatore Inuzuka. In tutto ne vennero costruiti 6-7, non tutti vennero completati, per il 312° Gruppo navale. Ma meno ancora è noto il suo uso in Russia, facilitato dall'esperienza con il caccia BI-1, otto aerei prodotti e 20 realizzati incompleti. Forse basato sul Me.263V-1 con motore HWK 509C-1, venne costruito il prototipo I-270 con coda a T e motore RD-2M-3V da 1.450 kgs, che volò dal dicembre 1946, ma solo in volo librato. L'accensione del motore, copia del tipo tedesco, venne fatta nel '47 ma dopo che i due prototipi si erano danneggiati in emergenza i sovietici lasciarono perdere tale tipologia di caccia: con il MiG-15 in arrivo, del resto, ne avevano ben poco bisogno, anche se ci metteva un paio di minuti in più per raggiungere i 12.000 metri e non era certo esente da problemi, rappresentava il futuro, mentre i velivoli motorizzati con i razzi divennero qualcos'altro di altrettanto utile: i missili SAM.
 
===Me.262<ref>Armi da guerra</ref><ref>Jet Tedeschi in battaglia, supplemento ad Aerei nella Storia N.45, gen 2005</ref>===
===Me.262===
[[Immagine:Me 262 B1-A 1.jpg|380px|right|]]
Questo fu il primo aereo da caccia in servizio, anche se non il primo a decollare, perché prima giunse l'He.280, con due motori Hes. da 590 kgs, che volò già il 2 agosto 1941. Quest'aereo era un bel velivolo, con doppia coda (come nell'He.162 successivo), armato con 3 cannoni MG 151. L'aereo poteva anche entrare presto in servizio, ma non accadde: da un lato c'era la concorrenza dei Me.262, che erano più addietro come sviluppo ma permettevano di fare molto meglio; dall'altro i ritardi di messa a punto, cosicché andò a finire che il caccia Heinkel venne abbandonato. La progettazione del Me.262 cominciò nel 1938, e le strutture della cellula erano pronte per la primavera del 1941: ma siccome non c'erano ancora i motori, il primo volo, il 18 aprile, vide il prototipo 'aggrappato' all'elica del motore Jumo 210G da 690 hp sistemato nel muso. Così fu sì il primo 'jet' da caccia a volare, ma non il primo effettivamente dotato di turbine. Il 18 luglio 1942 arrivò il prototipo V3 con i motori Junkers 109-004A-0 da 840 kgs, ma ancora con carrello d'atterraggio posteriore come i caccia di vecchio tipo. Il motore era la ragione dell'ala a freccia moderata del Me.262, inizialmente erano presvisti tipi meno pesanti e la freccia, utilissima per le alte velocità, era in realtà stata introdotta per riequibrare il C.G.
 
SE la storia del Me.262, operativamente parlando, è piuttosto nota, non così la sua origine. La sua origine era da ricercarsi nel requisito del 1938 dell'RLM, a cui la Messerschmitt rispose con il Progetto 1065, che doveva sfruttare i nuovi motori BMW P 3302, da 585 kgs, ma mentre il Dott Richard Voigt realizzò un progetto moderno con gondole alari, nonostante che fosse pensato solo come aereo da ricerca. Ma la ditta di Willy Messerchmitt volle farne subito un caccia, piuttosto che un semplice aereo da ricerca. In tutto vennero ordinati 4 aerei nel marzo del 1940. Peccato che se la cellula procedette rapidamente, i motori erano tutt'altro che pronti, tanto che solo alla fine del '40 ne venne provato uno, il quale dimostrò una potenza ridicola persino per quei tempi, di appena 265 kgs. Impossibile costruire un qualunque mezzo bellico con tale motore, anche con 2 esemplari. Ma per loro fortuna i Tedeschi avevano l'Heinkel, che già il 27 agosto 1939 aveva fatto volare un He-178 con un motore da 495 kgs. La BMW era tuttavia andata oltre con i motori e riuscì a sviluppare il progetto del P 3302 realizzando un aumento di potenza che permise di far volare l'aereo nel marzo 1941, con due reattori e a buona garanzia, ancora lo Jumo del muso a buona garanzia, cosa saggia visto che i due turbogetti si bloccarono. Dopo questo fallimento, che venne risolto solo dall'efficacia, come cellula, dell'aereo, si pensò di cambiare motori una volta per tutte. Vennero così scelti gli Jumo 109-004A-0, da circa 900 kgs e fu così che il V3 ottenne velocità di circa 805 kmh già nei primi voli. Ma alla LW non interessava più di tanto, visto che aveva i Bf-109G e i Fw-190 e gli aeroporti del fronte erano troppo primitivi per un caccia tanto sofisticato. Tuttavia vennero ordinati 15 Me.262 per non perdere di vista uno sviluppo tecnologico chiaramente rivoluzionario. Nel frattempo si facevano le prove con i Me 209 e 309, e i primi erano ancora in lizza al marzo 1943, quando se ne discusse ai più alti livelli. Era chiaro che se si accettava il 209 in servizio su larga scala, si rifiutava il 262. Ma nonostante pareri diversi, Milch e Galland si schierarono a favore del piccolo 209. Ma nel maggio 1943 Galland, volando sul quarto prototipo, ebbe una tale impressione che pensava a tale aereo come 'spinto da un angelo', e ne chiese la priorità assoluta, anche perché c'era il sospetto che anche gli inglesi avessero degli aerei 'senza elica' in sviluppo (vero). Si pensava a costruire il Me.262 al più rapido ritmo possibile, ma i motori a turbina non erano tanto semplici da produrre se il massimo rateo produttivo previsto era di 60 aerei al mese nella seconda metà del '44. Willy Messerchmitt non ci stette e volle provare a continuare la vendita del Me.209 e di fatto 'inceppò' una linea produttiva che non poteva servire a tutti e due i progetti di caccia. L'impasse venne totalmente rimosso nel novembre 1943, mentre dal luglio 1943 il V5 sperimentava il carrello anteriore, ma ancora di tipo fisso, mentre solo nel novembre venne finalmente installato il carrello retrattile definitivo. Il 26 novembre Hitler controllò il sesto prototipo ed ebbe assicurazione che potesse portare fino a 1.000 kg di bombe, il che portò il Fuhrer a considerarlo principalmente un bombardiere-lampo, specialmente utile per rallentare eventuali attacchi anfibi in Francia dando tempo alle forze terrestri tedesche di reagire. Il dibattito se usare il Me.262 come caccia anti-bombardieri o come bombardiere veloce continuò accanitamente, anche perché si paventava l'arrivo dei B-29 e B-32, capaci di volare troppo in alto per i normali cannoni da 88 tedeschi, che erano la massa della pur potente Flak, così Milch ne spinse al massimo la realizzazione, anche oltre la priorità degli U-Boote e dei Panzer. Questo, con la Junkers che era costretta ad usare per il suo avanzato motore assiale 004 materiali che non comprendevano cromo e nichel, tanto che le camere di combustione erano ricoperte da spray di alluminio cotto al forno, il che dava una vita utile di 10-25 ore appena e rischi di incendi elevati. Per questo problema, e altre difficoltà, le consegne non cominciarono prima dell'aprile 1944 con appena 16 apparecchi per l'Ekdo 262 di Lechfeld, in Baviera, i cui piloti, al comando di Thierfelder, erano per lo più dello ZG 26 su Bf-110, un compromesso ideale tra l'istintualità dei piloti da caccia monomotori e la mancanza di esperienza al combattimento aereo degli equipaggi dei bombardieri. Ora che i P-51 Mustang stavano scortando i bombardieri fin sulla Germania, la situazione era disperata e bisognava rimediare al più presto. In questo contesto il 23 maggio Hitler venne a sapere che il Me.262 realizzato fino ad allora non era in grado di trasportare il carico delle bombe previsto, che fece scatenare la sua ira contro lo stesso Goering, che dovette ordinare di adattare il Me.262 al compito di cacciabombardiere anti-sbarco. Questo cambio di compiti per l'aereo è stato additato alla stupidità di Hitler riguardo la guerra moderna, e che avrebbe causato dei ritardi al programma. Ma in realtà erano i motori che non consentivano nessun margine come del resto i 30 Me.262 consegnati fino al 6 giugno 1944. Nel frattempo si studiavano le modifiche per il compito da cacciabombardiere, con un serbatoio extra da 600 litri e la rimozione di due cannoni. Era un espediente temporaneo, perché l'Ar.234 era in corso di sviluppo e certo un bombardiere migliore di quanto potesse essere lo Schwalbe (rondine, nome proprio del '262, che tuttavia era noto anche come 'squalo'). Ma il Me.262 era troppo veloce per andare in picchiate accentuate, perché superava facilmente il numero di mach limite, diventando instabile e pericoloso; questo era possibile anche perché le manette dei motori non dovevano essere mosse molto, altrimenti si rischiava un incendio o uno stallo al compressore. Per giunta, non c'erano freni di picchiata, e la visibilità dall'abitacolo sito al centro della fusoliera era troppo limitata, dato il muso ch'era davvero lungo, per la posizione dei cannoni e dei serbatoi; così alla fine i bombardamenti continuarono con tecniche di leggera picchiata, eseguiti da quote di 3.000-4.000 m su concentramenti di truppe. Uno di questi attacchi, fatti da un aereo del secondo Ekdo, quello del KG 51 da bombardamento, si concluse con un Me.262 costretto all'atterraggio su di un campo da parte di un veloce P-47, che tuttavia solo a fatica riuscì, anche picchiando costantemente a 840 kmh, a raggiungere quello strano aereo che sulle prime sembrava un B-26, e a colpirlo. Accadde il 28 agosto 1944 da parte del Maj J. Myers, 78° FG.
Fu solo nel 1944 che venne avviata la produzione in serie, con i primi 23 A-0 dell'inizio dell'anno, 15 mandati alla 262 Ekdo di Lechfeld, cominciando con 12 aerei operativi nel metà di luglio, e una prima intercettazione il 25 del mese, tentando di intercettare un Mosquito ad altissima quota (attorno ai 13.000 m), ma che il pilota tedesco non riuscì ad abbattere: anzi fu il Mosquito, pur se più lento, che riuscì a mettersi alla sua coda, e se avesse avuto un minimo d'armamento offensivo avrebbe potuto anche abbatterlo. In seguito i Me.262 riprovarono ed abbatterono vari nemici, 5 entro agosto 1944, tra cui due Mosquito, un B.17, uno Spitfire e un P-38.
 
FuIn solotutto, nel 1944 che venne avviata la produzione in serie, con i primi 23 A-0 dell'inizio dell'anno, 15 mandati alla 262 Ekdo di Lechfeld, cominciando con 12 aerei operativi nel metà di luglio,. e unaUna prima intercettazione si ebbe il 252 del meseagosto, tentando di intercettare un Mosquito ad altissima quota (attorno ai 13.000 m), ma che il pilota tedesco non riuscì adnell'intento in un duello che durò 15 abbattereminuti: anzi fu il Mosquito, pur se più lento, che riuscì a mettersi alla sua coda, e se avesse avuto un minimo d'armamento offensivo avrebbe potuto anche abbatterlo. In seguito i Me.262 riprovarono ed abbatterono vari nemici, 56 entro agosto 1944, tra cui due Mosquito, un B.17, uno Spitfire e un P-38. Il primo successo fu l'8 agosto ai danni di un Mosquito del 540 sqn.
 
I combattimenti aerei mostrarono che i cannoni Mk 108 da 30 mm, con 80 o 100 colpi (a seconda delle armi) erano devastanti, ma avendo bassa velocità iniziale, dimostravano scarsa precisione, molto meno degli MG 151/20 che tra l'altro erano più leggeri (l'installazione totale degli MK 108 era di circa 500 kg); la dotazione di carburante era di 2.570 l, tra cui due serbatoi da 900 l, uno davanti e uno dietro l'abitacolo blindato ma senza sedile eiettabile, poteva essere anche costituita da gasolio, ma in ogni caso l'autonomia raramente superava l'ora, ovvero meno del Bf-109 con 400 l (di più costosa benzina avio), anche se la distanza percorribile era superiore; lo spessore della blindatura era adeguato, essendo di 15 mm per il poggiatesta e 90 mm per il parabrezza, e l'aereo di per sé robusto. Questi nuovi caccia vennero assegnati al Kommando Novotny in ottobre e lo Schwalbe (rondine) venne anche allestito in sottoversioni, come i cacciabombardieri A-2a con due bombe da 250 kg o una da 500.
 
Nel novembre 1944 le cose cominciarono ad essere chiare: il Me 262 non era adatto per il bombardamento, ma per la caccia. I 200 aerei assegnati su 420 prodotti erano oramai diffusi in alcuni gruppi, come il JG 7 dell'asso Steinhoff, mentre l'Ekdo era oramai al comando di A.Galland, dopo la morte dell'asso Nowotny, che abbatté gli ultimi 3 velivoli su 258 con il Me.262, prima di cadere abbattuto per sbaglio dalla contraerea. Al 10 agosto erano stati costruiti 112 aerei di cui 11 persi in azione o per incidenti e 21 distrutti dai bombardamenti.
In effetti, il problema di cosa fare del Me.262 e della sua enorme potenza fu molto dibattuto. Ad Hitler, che chiese se poteva essere usato come attacco, Messerchmitt rispose che volendo si poteva fare, di mettere bombe a bordo; e subito il Furher disse che quello era il vero bombardiere-lampo di cui aveva bisogno. Ma il Me.262 era troppo veloce per andare in picchiate accentuate, perché superava facilmente il numero di mach limite, diventando instabile e pericoloso; questo era possibile anche perché le manette dei motori non dovevano essere mosse molto, altrimenti si rischiava un incendio o uno stallo al compressore. Per giunta, non c'erano freni di picchiata, e la visibilità dall'abitacolo sito al centro della fusoliera era troppo limitata, dato il muso ch'era davvero lungo, per la posizione dei cannoni e dei serbatoi; così alla fine i bombardamenti continuarono con tecniche di leggera picchiata, eseguiti da quote di 3.000-4.000 m su concentramenti di truppe. Uno di questi attacchi, fatti da un aereo del secondo Ekdo, quello del KG 51 da bombardamento, si concluse con un Me.262 costretto all'atterraggio su di un campo da parte di un veloce P-47, che tuttavia solo a fatica riuscì, anche picchiando costantemente a 840 kmh, a raggiungere quello strano aereo che sulle prime sembrava un B-26, e a colpirlo. Accadde il 28 agosto 1944 da parte del Maj J. Myers, 78° FG.
 
Nel novembre 1944 le cose cominciarono ad essere chiare: il Me 262 non era adatto per il bombardamento, ma per la caccia. I 200 aerei assegnati su 420 prodotti erano oramai diffusi in alcuni gruppi, come il JG 7 dell'asso Steinhoff, mentre l'Ekdo era oramai al comando di A.Galland, dopo la morte dell'asso Nowotny, che abbatté gli ultimi 3 velivoli su 258 con il Me.262, prima di cadere in un incidente. C'erano anche dei problemi di addestramento: meglio un pilota da caccia inesperto, o un pilota di bombardiere esperto, ma del tutto fuori dalla sua disciplina? La seconda opzione era quella più gettonata, dato che l'aereo era difficile da gestire e serviva più tecnica che estro. In ogni caso, il Me.262 una volta in volo era molto difficile da abbattere, la sua manovrabilità, sebbene inferiore a quella dei velivoli ad elica, ad alta velocità e quota superava nettamente quella dei Bf-109G, che certo a 800 kmh si ritrovavano dei comandi molto duri. L'unico problema era di stare attento alle picchiate perché da un lato il Me.262 rischiava di andare in compressibilità, dall'altro non necessariamente era abbastanza veloce da staccare il P-51. Con tanti caccia da 700 kmh in giro, capaci di picchiate a quasi 10001.000 kmh, indugiare sotto una formazione o una nube era pericoloso; l'aereo non era più rapido in salita dei caccia ad elica, aveva un'accelerazione limitata, per possedeva dei punti di forza, ma anche di debolezza; era necessario fare manovre lineari a tutto gas per scappare e intercettare i bombardieri. L'atterraggio era pericoloso per via dei caccia Alleati, per cui servivano caccia di copertura FW-190 e la contraerea (che però abbatté per sbaglio anche qualche Me.262, comesecondo alcune fonti anche quello di NovotnyNowotny); nonostante tutte le precauzioni 21 vennero abbattuti, di cui due, da parte del pilota D.B. Urban, in un unico passaggio contro due Me.262 in decollo (il 7 ottobre 1944, ai danni del Kommando Nowotny). Uno dei problemi che avevano i Me.262 erano le piste: quelle in erba era meglio non usarle (per i detriti), quelle in asfalto sarebbero state ideali, ma tendevano ad incendiarsi per il calore dei turbogetti. Così c'erano solo le piste in cemento, che però era disgraziatamente, dato il colore chiaro, fin troppo facile da localizzare per la ricognizione aerea Alleata. Piste in cemento=Mustang e Tempest in attesa di prede.
 
Alla fine cominciarono anche le forniture dei Me.262 con cannone BK 5 automatico da 50 mm, con raggio di 1 km, ma piuttosto difficile da usare; i Me.262 da caccia notturna, ottimi apparecchi biposto ricchi di sistemi elettronici di bordo, che riducevano la velocità da 870 a 813 kmh (ma una nuova versione, con carburante aggiuntivo e un radome con radar centimetrico interno, aveva riportato la velocità di 860 kmh). Infine i razzi R4M, 12 sotto ciascuna ala, che potevano colpire le formazioni di bombardieri con azioni d'attacco anche da 1 km. Il 10 aprile 1945 circa 50 Me.262, molti dei quali armati di razzi, dichiararono non meno di 12 bombardieri B-17 abbattuti, ma su di una forza di ben 1.220 questo fece ben poco effetto, anche senza considerare che il totale 'reale' fu di 8 bombardieri. Peggio che mai, ben 27 Me.262 andarono distrutti durante quel giorno di disperati combattimenti, di cui 20 vennero dichiarati dai P-51. Ben 15 piloti risultarono uccisi o dispersi, tra cui Schall, che aveva 14 vittorie sul Me.262. Se si considera che non furono mai più di 200 i caccia Me.262 in servizio, si può capire che entità di perdite vennero subite quel giorno dalla LW.
Nel novembre 1944 le cose cominciarono ad essere chiare: il Me 262 non era adatto per il bombardamento, ma per la caccia. I 200 aerei assegnati su 420 prodotti erano oramai diffusi in alcuni gruppi, come il JG 7 dell'asso Steinhoff, mentre l'Ekdo era oramai al comando di A.Galland, dopo la morte dell'asso Nowotny, che abbatté gli ultimi 3 velivoli su 258 con il Me.262, prima di cadere in un incidente. C'erano anche dei problemi di addestramento: meglio un pilota da caccia inesperto, o un pilota di bombardiere esperto, ma del tutto fuori dalla sua disciplina? La seconda opzione era quella più gettonata, dato che l'aereo era difficile da gestire e serviva più tecnica che estro. In ogni caso, il Me.262 una volta in volo era molto difficile da abbattere, la sua manovrabilità, sebbene inferiore a quella dei velivoli ad elica, ad alta velocità e quota superava nettamente quella dei Bf-109G, che certo a 800 kmh si ritrovavano dei comandi molto duri. L'unico problema era di stare attento alle picchiate perché da un lato il Me.262 rischiava di andare in compressibilità, dall'altro non necessariamente era abbastanza veloce da staccare il P-51. Con tanti caccia da 700 kmh in giro, capaci di picchiate a quasi 1000 kmh, indugiare sotto una formazione o una nube era pericoloso; l'aereo non era più rapido in salita dei caccia ad elica, aveva un'accelerazione limitata, per possedeva dei punti di forza, ma anche di debolezza; era necessario fare manovre lineari a tutto gas per scappare e intercettare i bombardieri. L'atterraggio era pericoloso per via dei caccia Alleati, per cui servivano caccia di copertura FW-190 e la contraerea (che però abbatté per sbaglio anche qualche Me.262, come quello di Novotny); nonostante tutte le precauzioni 21 vennero abbattuti, di cui due, da parte del pilota D.B. Urban, in un unico passaggio contro due Me.262 in decollo. Uno dei problemi che avevano i Me.262 erano le piste: quelle in erba era meglio non usarle (per i detriti), quelle in asfalto sarebbero state ideali, ma tendevano ad incendiarsi per il calore dei turbogetti. Così c'erano solo le piste in cemento, che però era disgraziatamente, dato il colore chiaro, fin troppo facile da localizzare per la ricognizione aerea Alleata. Piste in cemento=Mustang e Tempest in attesa di prede.
 
Alla fine cominciarono anche le forniture dei Me.262 con cannone BK 5 automatico da 50 mm, con raggio di 1 km, ma piuttosto difficile da usare; i Me.262 da caccia notturna, ottimi apparecchi biposto ricchi di sistemi elettronici di bordo, che riducevano la velocità da 870 a 813 kmh (ma una nuova versione, con carburante aggiuntivo e un radome con radar centimetrico interno, aveva riportato la velocità di 860 kmh). Infine i razzi R4M, 12 sotto ciascuna ala, che potevano colpire le formazioni di bombardieri con azioni d'attacco anche da 1 km. Le ultime azioni vennero svolte dal JV 44, con piloti che erano grossomodo tutti 'assi' della Luftwaffe. Infatti era chiaro come fosse necessario, per quanto possibile, usare piloti di esperienza (da caccia) per tenere i migliori risultati. In alcuni combattimenti precedenti anche i Me.262 avevano avuto la peggio contro i caccia di scorta e gli incidenti. Combatterono da marzo 1945 usando tratti di superstrada, fino ad essere raggiunto dai carri americani a Salisburgo. Per allora, circa 600 dei 1.300433 Me.262 prodotti erano in qualche modo in servizio; molti degli altri erano oramai distrutti oppure fermi a terra, ad aspettare la fine di quella guerra per vincere la quale erano stati pensati.
 
'''Me.262A-1A''':