Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2: differenze tra le versioni

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{{Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale}}
===Caccia ad elica===
 
====Heinkel 100<ref> Sgarlato N: ''He-100, Aerei nella Storia'' dic-gen 2006
</ref>====
L'He.100 avrebbe dovuto essere chiamato, in realtà, He.113 come successore e lontano derivato dell'He.112, ma per motivi di scaramanzia si decise di chiamarlo così, usando un numero 'tondo'. Le potenzialità dell'He.112, seppur sconfitto dal Bf-109, erano evidentemente molte, tanto che poi fu possibile rielaborarlo in un mezzo che, evolutosi in vari prototipi, riuscì anche a conquistare il primato mondiale di velocità con 746 kmh nel '39. Ecco in dettaglio come andarono le cose per questo possibile sostituto del Bf-109. Lo sviluppo guidato dall'ing. Sigfried Gunther iniziò il 31 gennaio 1937 come '''Project 1035''', influenzato dal '112, ma anche dall'He.119. Lo sviluppo fu tanto rapido che già il 22 gennaio 1938 volò il prototipo V1, seguito dal V2 con motore DB601Re II appositamente 'settato' per 1.660 hp, che poi arrivò a fare una media di ben 635 kmh su percorso di 100 km; lo sviluppo in termini 'velocistici' continuò anche dopo, fino a che il 30 marzo 1939, il V8 da 1.800 hp raggiunse i 746,6 kmh, spegnendo le speranze di record mondiale per lo Speed-Spitfire appositamente preparato (oltre 644 kmh). Ma a questo exploit seguiranno solo 12 He.100D-1 di 'serie', e quindi questo apparecchio, dall'aria aggressiva e compatta, ebbe ancor meno successo del '112, prodotto in 68 esemplari.
 
Il suo sistema di raffreddamento era di tipo evaporativo, per ridurre a zero la resistenza aerodinamica, e questo era il vero punto focale dell'interesse del progetto, per il resto metallico, con carrello retrattile (incluso il ruotino di coda); l'ala era a W, con una superficie che nel tipo da competizione scendeva a 11 m2 per 7,6 m di apertura complessiva. L'armamento era un cannone MG FF e due da 7,92 mm. Sarebbe stato un caccia grandemente superiore al Bf-109, robusto e potente, ma non ebbe fortuna: questo perché il suo sistema di raffreddamento evaporativo, che permetteva di eliminare la resistenza data dal radiatore esterno, era anche il suo punto debole in termini di vulnerabilità ai danni da combattimento: questo fu l'elemento che alfine non convinse della sua praticità: l'idea che un qualunque bombardiere potesse abbattere l'He.100 con qualche pallottola messa a segno nel suo muso, o che un surriscaldamento facesse esplodere qualche tubatura non piaceva per un velivolo pensato per i combattimenti in prima linea e non per le prestazioni velocistiche. Si cercò di svilupparlo ancora, addirittura con motori da 1.800-2.100 hp come i DB603M, -progetto 1076 del'44- ma questa nuova versione, che comprendeva un'ala a freccia negativa di 8 gradi, non venne mai completata. Ci si può solo immaginare le prestazioni che avrebbe potuto ottenere, forse oltre 800 kmh, a maggior ragione visto che poi erano previsti anche i DB603N da 2.750 hp con due eliche controrotanti.
L'He.100 avrebbe dovuto essere chiamato, in realtà, He.113 come successore e lontano derivato dell'He.112, ma per motivi di scaramanzia si decise di chiamarlo così, con un numero 'tondo'. Le potenzialità dell'He.112, seppur sconfitto dal Bf-109, erano evidentemente molte se fu possibile svilupparlo in un mezzo che, evolutosi in vari prototipi, riuscì anche a conquistare il primato mondiale di velocità con 746 kmh nel '39. Iniziò lo sviluppo il 31 gennaio 1937, come Project 1035, influenzato dal '112 ma anche dall'He.119. Lo sviluppo fu tanto rapido che già il 22 gennaio 1938 volò il prototipo V1, e il V2 con motore DB601Re II appositamente 'settato' per 1.660 hp arrivò a fare 635 kmh su 100 km, fino a che il V8 con motore aumentato a 1.800 hp raggiunse i 746,6 kmh il 30 marzo 1939, chiudendo le speranze di record mondiale per lo Speed-Spitfire appositamente preparato. Ma solo 12 He.100D-1 verranno prodotti come 'serie' e quindi questo apparecchio, dall'aria aggressiva e compatta ebbe ancor meno successo del '112, prodotto in 68 esemplari. Il suo sistema di raffreddamento era di tipo evaporativo, per ridurre a zero la resistenza aerodinamica; l'ala era a W, con una superficie che nel tipo da competizione scendeva a 11 m2 per 7,6 m. L'armamento era di un cannone MG FF e due armi da 7,92 mm. Sarebbe stato un caccia grandemente superiore al Bf-109, robusto e potente, ma non ebbe fortuna perché il suo sistema di raffreddamento evaporativo non convinse della sua praticità. Si cercò di svilupparlo ancora, addirittura con motori da 1.800-2.100 hp come i DB603M, era il progetto 1076 del' 44, sempre di Sigfried Gunther, ma il progetto, che comprendeva un'ala a freccia negativa di 8 gradi, non venne mai completato in tempo per concretizzarsi. Ci si può solo immaginare le prestazioni che avrebbe potuto avere, forse oltre 800 kmh visto che poi erano previsti anche i DB603N da 2.750 hp e due eliche controrotanti. Al dunque, sebbene 3 prototipi venissero comprati dai Giapponesi e 6 dai Sovietici (prima della guerra), il cui collaudatore S.Suprun vi eseguì subito figure acrobatiche mai tentate nemmeno dai collaudatori tedeschi e con grande soddisfazione, in tutto gli He.100, poi chiamati He.113 nella serie prodotta He100D, non andarono oltre i 25 esemplari (anche peggio del predecessore). Così finì la guerra parallela di questo interessante e robusto (dalle forme squadrate ma non tanto dissimili da quelle di un Macchi) caccia tedesco, che avrebbe potuto aspirare a miglior sorte date le sue capacità. Invece i pochi velivoli rimasero a difendere gli stabilimenti Heinkel.
 
Al dunque, sebbene 3 prototipi venissero comprati dai Giapponesi e 6 dai Sovietici (prima della guerra), il cui collaudatore S.Suprun vi eseguì subito figure acrobatiche mai tentate nemmeno dai collaudatori tedeschi e con grande soddisfazione<ref>Vedi: 'un buon affare per Stalin', Storia Militare</ref>, in tutto gli He.100, poi chiamati He.113 (erano gli He100D), non andarono oltre i 25 esemplari inclusi i prototipi. Così finì la guerra parallela di questo interessante e robusto caccia tedesco (dalle forme squadrate ma non tanto dissimili da quelle di un Macchi), che avrebbe potuto aspirare a miglior sorte date le sue capacità. I pochi velivoli rimasero a difendere gli stabilimenti Heinkel.
 
*Dimensioni: lunghezza 8,19 m, apertura alare 9,42 m, superficie alare 14,5 m2, altezza 3,6 m
*Peso: 1810-2.500 kg
*Prestazioni: velocità l.m. 576 kmh, a 50005.000 m 670 kmh, atterraggio 218 kmh, salita a 2.000 m in 2,2 minuti, a 6.000 in 7,8 minuti, tangenza pratica 90009.000 m, teorica 1100011.000, autonomia 900 km
 
 
====He.219 Uhu: il 'gufo' della Heinkel<ref>Armi da guerra 41</ref><ref>Sgarlato N: ''He.219'', Aerei nella Storia ago 1998</ref>====
[[Immagine:R1.jpg|280px|right|thumb|L'He.219]]
Quest'aereo, dalle prestazioni e dal design non comuni per l'epoca, venne progettato come velivolo d'impiego generale ad alte prestazioni, ma non ebbe modo, inizialmente, di suscitare quell'interesse della LW che gli avrebbe consentito di svilupparsi rapidamente in un sistema d'arma temibile ed efficiente, che era certamente nelle sue potenzialità. Il fatto è che laLa Heinkel, pur facendosi un nome con l'He.111, fu tutto sommato forse la più deludente tra le grandi aziende aeronautiche tedesche: durante la guerra non riuscì aad piazzareottenere larga produzione di alcun aereo efficiente di nuova concezione, soppiantata dalla Messerschmitt sui caccia, e dalla Junkers sui bombardieri. Alle volte ci mise 'del suo' come nel fallimento dell'He.177, che però era stato 'predefinito' da specifiche irrealistiche, che portarono a deicomportarono motori inaffidabili; alle altre volte, ebbe dei degni concorrenti come il FWFw-190, il Me.262 e il Bf-109; ma qualche volta ebbe anche aerei davvero validi, che semplicemente non vennero riconosciuti come tali. E' il caso per l'appunto dell'He.219. Inizialmente la LW non sapeva che farsene di questo grosso bimotore di elevate prestazioni, con carrello triciclo anteriore, carrello anteriore e doppia coda squadrata. Tra le sue qualità previste, un abitacolo con un tettuccio vetrato di alta qualità, niente a che vedere con le 'gabbie' dei vari Junkers, Dornier, Me.109. A tutti gli effetti, contando anche la coda e l'ala in posizione medio-alta, era quanto di più simile fossevi presentefosse all'epoca ad un F-14. ECome così,questo era anche pesantemente armato ed equipaggiato. E come intercettorel'aereo notturnoamericano vennedi 25 anni dopo, sviluppatoesso evenne costruito come caccia a lungo raggio. La sua forma originariamente intesa era forse diversa dal progetto poi realizzato, perchéma i disegni vennero distrutti in gran parte da un'incursione RAF su Rostock (gli uffici vennero Heinkel vennero poi trasferiti a Vienna). Ma in ogni caso, l'aereo pare che ebbe la seguenteorigine genesi: il progettodal P.1056, sviluppo del precedente capostipite P.1055, ilun ricognitore-bombardiere che iniziò questa genia di velivoli. Il progetto, venne completato nell'agosto 1941, non ebbe interesse perparticolare laattenzione dalla LW; poi però,ma appena 3 mesi dopo ebbe un improvviso ritorno di interesse e l'RLM non mancò di ordinarne la costruzione. Prima, sempre con questo progetto di base,ne venne richiesto piuttosto (nel gennaio 1941) un tipo ricognitore da 740 kmh, con motori DB-613 ed eliche controrotanti, o anche due DB-610 raggruppati nel muso. Consolidato il disegno come aereo multiruolo, capace di essere caccia notturno, ricognitore, caccia pesante, decollò come He 219 V1 il 15 novembre 1942 decollò l'He 219 V1. Non era ancora troppo tardi per un impiego su larga scala, se soltanto Milch fosse stato d'accordo. L'He. 219 aveva due potenti motori DB 603, i più prestanti tra i propulsori tedeschi per cacciadisponibili, e all'inizio del 1943 superò anche lo Ju-188S. Vi furono due confronti,: all'inizio del '43, con esito incerto, e poi il 25 marzo, stavolta con l'He.219 nettamente vincitore., Eguadagnandosi così,un neordine vennero ordinatiper 300 esemplari. Tecnicamente, esso era un monoplano ad ala alta, biposto, con un armamento pesante in varie configurazioni (ma in nessun caso di tipo difensivo), mentre il radar era un Lichtenstein C-1, poi sostituito dalla versione SN-2, (addiritturae non mancarono casi di coesistenza tra i due impianti) e infine il FuG 218 Neptun con il He.219A-7. Era una macchina dall'aspetto bello e possente, la prima caratteristica era anche dovuta alla capottina di disegno molto moderno e pulito; sconcertante invece il muso pressoché piatto, appena arrotondato (in tal senso era persino più 'estremo' del Me. 210), dato che le antenne dei radar disponibili erano a traliccio e non a parabola. Il carrello era triciclo anteriore, molto alto, mentre i motori erano invece dei DB-603, che potevano offrire spunti di potenza fino a 2.100 hp, anchee seche sembravano radiali, a motivo dei radiatori di forma anulareanulari. DelNon restoerano non c'eranodisponibili radiali sufficientemente prestanti per le alte quote, almeno non in campo tedesco.
[[Immagine:He 219 Rumpf 1.jpg|330px|right|thumb|Una fusoliera è stata conservata fino ad oggi, nella sua elaborata mimetizzazione nera inferiore e pigmentata superiormente]]
La produzione fu modesta, nonostante igli 100ordini ordinatiper 100 prima del volo del prototipo,+ 30 di preserie, e 300 di serie,. estremamenteAlla modesta:fine tutto quello che venne realizzato furono 11 He.219 nel '43, 195 nel '44, 62 nel '45 per un totale di 268, di cui solo 195 raggiunsero i reparti. In realtà vi sono anche fonti che parlano di 274 (di cui 6 montati con parti di ricambio 'sfuse') o addirittura 698.
 
Le versioni sono state, nondimeno, parecchie: i prototipi V1, V3 (fusoliera allungata), V5 con il radar, V6 con 6 MG 151/20. Poi gli A-0 di preserie, 40-100 prodotti, un solo A-1, A-2 (con motori DB 603, e cannoni MK 108 alari), A-3 cacciabombardiere (non costruita), A-4 con ali allungate e motori Jumo 222 per ricognizione (non costruita), , A-5 con i DB-603E, A-6 'anti-Mosquito' alleggeriti, A-7 con i DB-603G da 1.900 hp, B-1 triposto (uno costruito), B-2 'anti Mosquito' con tangenza di 13.000 m, B-3 con 8 cannoni e DB-603L, C triposto con torretta caudale, motori Jumo 222, sottoversione C-1 cacciabombardiere. Nessuno(nessuno venne completato). Si è parlato anche di previsti tipi come il D, lo E, l'He.319 con i DB-603A e torretta FDL-131, l'He.419 con ala ingrandita e tangenza di circa 15.000 m come massimo, e l'He.519 che doveva essere simile come motori all'He.119 ovvero con i motori in tandem.
 
I primi entrarono in servizio con il I/NJG 1 di Werner Streib, già collaudatore del prototipo, e cominciarono la loro attività a Venlo, nell'agosto del 1943, con radar FuG 200 Lichtestein SN-2, e 4 cannoni Mk 103 da 30 mm e ad alta velocità iniziale (le armi più potenti che la LW aveva nel tiro aria-aria),: in pochi10 giorni abbatterono 26 dei numerosissimi bombardieri inglesi che sciamavano di notte sui cieli del Reich. Tra questi, valetra la pena di ricordare comecui 6 di essi fossero i veloci Mosquito, 'zanzare' pressoché imprendibili per gli altri caccia tedeschi. Tutto questo in appena 10 giorni di operazioni e con pochi aerei disponibili. Vale la pena di ricordare che secondoSecondo altre fonti questi primi aereiHe.219 erano statiabbatterono distrutti in'solo' 13 esemplaribombardieri e che i Mosquito vennero abbattuti solo dal '44. In ogni caso il reparto tedesco dichiarò, tra il 12 giugno 1943 e il 3 novembre 1944, 117 vittorie, di cui 11 erano Mosquito. Erano previsti i soliti kit di modifica (Rustsatz) come l'He 219A-2/R-1 con 2 cannoni da 20 mm alari e due da 30 mm trasportati con un contenitore ventrale.
Le versioni sono state, nondimeno, parecchie: i prototipi V1, V3 (fusoliera allungata), V5 con il radar, V6 con 6 MG 151/20. Poi gli A-0 di preserie, 40-100 prodotti, un solo A-1, A-2 con motori DB 603, e cannoni MK 108 alari, A-3 cacciabombardiere (non costruita), A-4 con ali allungate e motori Jumo 222 per ricognizione (non costruita), , A-5 con i DB-603E, A-6 'anti-Mosquito' alleggeriti, A-7 con i DB-603G da 1.900 hp, B-1 triposto (uno costruito), B-2 'anti Mosquito' con tangenza di 13.000 m, B-3 con 8 cannoni e DB-603L, C triposto con torretta caudale, motori Jumo 222, sottoversione C-1 cacciabombardiere. Nessuno venne completato. Si è parlato anche di previsti tipi come il D, lo E, l'He.319 con i DB-603A e torretta FDL-131, l'He.419 con ala ingrandita e tangenza di circa 15.000 m come massimo, e l'He.519 che doveva essere simile come motori all'He.119.
 
EranoMa poiErhard previstiMilch idecise solitiche kitlo diJu modifica88G, effettivamente un velivolo molto prestante (Rustsatz628 kmh) comefosse l'Hesufficiente. 219A-2/R-1La consua 2preoccupazione cannoniera daquella 20di mm alariridurre e duesemplificare dale 30linee trasportatiproduttive, condato unche contenitorela ventrale.situazione Madiventava Erhardsempre Milchpiù decisecritica, cheper locui Jui 88G,mezzi effettivamentegià undisponibili velivoloin moltoquantità prestantevenivano (628visti kmh)con fossemaggiore sufficienteinteresse rispetto ad un nuovo, per quanto performante progetto specializzato. In seguito sarebbero stati prodotti, fermando la produzione di tutti gli altri tipi, anche 388 Ju-88G in unal mese, quello di novembre 1944. Dopo che i Mosquito cominciarono a bombardare Berlino sfuggendo a un pò tutti i tipi di caccia (Bf-110 e Ju-88) notturni disponibili, si ritornò ancora ad accelerare la produzione dell'Uhu, che condivideva il nome con l'Fw-189, e che subì la scelta di ridurre il più possibile i tipi di aerei da produrre da parte dell'industria tedesca. Anche Goering ad un certo punto, il 25 maggio 1944, ci si mise nel chiedere la sospensione della produzione, per poi cambiare idea il 6 giugno successivo.
I primi entrarono in servizio con il I/NJG 1 di Werner Streib, già collaudatore del prototipo, e cominciarono la loro attività a Venlo, nell'agosto del 1943, con radar FuG 200 Lichtestein SN-2, e 4 cannoni Mk 103 da 30 mm e ad alta velocità iniziale (le armi più potenti che la LW aveva nel tiro aria-aria), in pochi giorni abbatterono 26 dei numerosissimi bombardieri inglesi che sciamavano di notte sui cieli del Reich. Tra questi, vale la pena di ricordare come 6 di essi fossero i veloci Mosquito, 'zanzare' pressoché imprendibili per gli altri caccia tedeschi. Tutto questo in appena 10 giorni di operazioni e con pochi aerei disponibili. Vale la pena di ricordare che secondo altre fonti questi primi aerei erano stati distrutti in 13 esemplari e che i Mosquito vennero abbattuti solo dal '44. In ogni caso il reparto dichiarò tra il 12 giugno 1943 e il 3 novembre 1944 117 vittorie di cui 11 Mosquito.
 
Alla fine gli He 219 dimostrarono il loro valore, ma il totale prodotto fu modesto, in versioni come l'A-7 con i DB 603G, e armamento che nella sottoversione R1 ammontava a non meno di 8 cannoni, certo il più potente tra quello di tutti i caccia dell'epoca.
Erano poi previsti i soliti kit di modifica (Rustsatz) come l'He 219A-2/R-1 con 2 cannoni da 20 mm alari e due da 30 trasportati con un contenitore ventrale. Ma Erhard Milch decise che lo Ju 88G, effettivamente un velivolo molto prestante (628 kmh) fosse sufficiente. In seguito sarebbero stati prodotti, fermando la produzione di tutti gli altri tipi, anche 388 Ju-88G in un mese, quello di novembre 1944. Dopo che i Mosquito cominciarono a bombardare Berlino sfuggendo a un pò tutti i tipi di caccia (Bf-110 e Ju-88) notturni disponibili, si ritornò ancora ad accelerare la produzione dell'Uhu, che condivideva il nome con l'Fw-189, e che subì la scelta di ridurre il più possibile i tipi di aerei da produrre da parte dell'industria tedesca. Anche Goering ad un certo punto, il 25 maggio 1944, ci si mise nel chiedere la sospensione della produzione, per poi cambiare idea il 6 giugno successivo.
 
In fondo, i Bf-110 e gli Ju-88 erano velivoli ben conosciuti ed affidabili, e un nuovo modello ad elica, ora che si studiavano i caccia a reazione, pareva fuori discussione. Alla fine gli He 219 dimostrarono il loro valore, ma il totale prodotto fu modesto, in versioni come l'A-7 con i DB 603G, e armamento che nella sottoversione R1 ammontava a non meno di 8 cannoni, il più potente tra quello di tutti i caccia dell'epoca. Gli He, Do, Bf e Junkers da caccia continuarono a combattere per difendere il Reich; il principale asso della caccia notturna tedesca fu Heinz-Wolfang Schnauffer, che abbatté 121 aerei inglesi. In genere non si valutano abbastanza i nomi dei cacciatori notturni tedeschi, eclissati dai più noti piloti di caccia diurni. Ma in realtà, anche se ottennero minori successi (ma pur sempre maggiori di quelli della caccia notturna della RAF, che arrivò al massimo a 21), questi piloti fecero danni ben superiori. Le loro vittime non erano caccia monoposto, o al più aerei d'attacco leggero biposto e-o bimotorebimotori, come per la maggior parte delle vittorie di Marseille o Harthmann, ma bombardieri pesanti quadrimotori con 7-8 aviatori, e che costavano circa 10 volte tanto rispetto ad un caccia monoposto (per esempio, nella produzione americana, un B-17 costava circa 200.000 dollari contro i circa 2021.000 di un P-40). Dunque ogni vittoria che ottenevano questi piloti ottenevano (ma essendo i loro caccia erano generalmente multiposto, quindi bisogna tener conto anche di mitraglieri e operatori radar nella valutazione del successo) era pagata dall'avversario con un danno equivalente a molti caccia, e con diverse tonnellate di bombe in meno sull'obiettivo.
 
L'unico caccia che poteva superare in prestazioni l'He 219 era il Me.262 da caccia notturna, mentre i migliori Mosquito erano grossomodo simili anche se molto più leggeri e semplici. A questo proposito, vennero istituite anche unità speciali anti-Mosquito come il NJGr 10 di Berlino, per intercettare i bombardieri veloci inglesi<ref>Armi da guerra p.728</ref>.
 
 
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====Dornier Do.335 Pfeil<ref>Sgarlato N: ''Do.335'' Aerei nella Storia dic-gen 2003</ref>====
[[Immagine:Do335a-0 1945 USN Patuxent River test center.jpg|350px|right|thumb|]]
Concettualmente questo grosso e massiccio aereo era un 'push-pull', ovvero un velivolo che veniva sia trainato che spinto da due eliche diverse, una in coda e una frontalmente. Lo Pfeil, 'Freccia', era nato dall'idea di Claudius Dornier con brevetto del 3 agosto 1937, e si pensò ad applicarla con mezzi come il bombardiere veloce P.59, sviluppo tuttavia sospeso nel '40. Seguiranno poi, e senza al seguito, il bombardiere monoposto P.231, il P.232 monopostobiposto, e questoche verrà poi chiamato dall'RLM Do.335, vincendo analoghe proposte della Junkers e Arado delle quali poco sappiamo. Infine venne ridefinito come caccia pesante, nell'agosto del '42. Nonostante i suoi due potenti motori DB 603, solo l'intervento di Hitler del 7 maggio 1943 diede modo di finanziare il programma, il che comportò finalmente il volo del primo prototipo il 26 ottobre del '43, anche se vi sono fonti che parlano del 28. DecollòEsso decollò da Mengen, pilotato da H.Dieterle.
 
Non ebbe certo un grande seguito produttivo, ma la sua genia, almeno in termini progettuali, fu davvero consistente. Prima siSi arrivò ad ordinare 14 prototipi, poi 10 A-0 (preserie), 11 A-1 cacciabombardieri diurni, 4 A-4 ricognitori, 3 A-12 da addestramento (biposto con abitacolo rialzato posteriore), e almeno uno dei Do.335B. Per aiutare la configurazione ad elica spingente in coda venne usato un Gotha Go.9 con motore in coda quale banco prova volante.
 
Tra i tipi non realizzati meritanomerita certamente interesse l'A-6, da caccia notturna con il FuG.220 SN-2 o 217J Neptun, conun cannone MK 103 e due MG 151/20,; ma gli stabilimenti Heinkel di Vienna che dovevano costruirli (erano quelli della Heinkel) vennero colpiti da un pesante bombardamento e tutto venne bloccato. Poi c'erano altri tipi comeera il Do.335B-3 con i DB-603LA con compressore a due stadi e 2.100 hp, ma il prototipo V19 non venne completato,; così come il B-4 con ala aumentata a 18,4 m, il B-7 biposto da caccia notturna e altri tipi ancora. Erano poi previsti il Do.435 biposto notturno da caccia a posti affiancati, il Do.435 con motore misto elica e motore HeS da 1.300 kgs, il P.247 con ala a freccia di 27 gradi e motore Jumo 213J da 1500-2240 hp, il P.252 con ali a freccia e due-tre posti, il P.256 con due HeS.011 sotto le ali ma abbandonato dato che non presentava vantaggi sull'Me.262,; il P.273 era invece un caccia d'alta quota, il Do.635 avrebbe dovuto essere uno Zwilling, ovvero due Do.335 accoppiati con un'ala centrale;, ma tutto quello che se ne ricavò furono due simulacri costruiti e un prototipo in assemblaggio prima della cancellazione del programma nel febbraio 1945.
 
L'aereo era dotato di carrello anteriore singolo con ruotino di 685x280 mm, ruote principali di 1015x380 mm, ma il Do.33B335B avrebbe avuto ruote ancora ingrandite rispetto a queste. Il serbatoio di carburante principale era alle spalle del pilota e teneva ben 18501.850 litri, più in seguito due piccoli serbatoi alari. Fatto di notevole interesse, c'era un sedile eiettabile, giudicato indispensabile per abbandonare l'aereo vistadata la presenza delll'elica dietro la coda cruciforme, di cui la pinna ventrale con slittino. L'elica posteriore era di circa 20 cm più piccola come diametro. L'armamentoOgni elica era diovviamente uncollegata pezzoad MKun 103 da 30 mm con 70 colpi sparante attraverso il mozzo dell'elicamotore, piùuno duedei MGquali 151/15 nella parte superiore del musoanteriore e con 200 colpi l'uno. C'eraposteriore poi una stiva per 500-1000 kg di bombe come 8 SD 70 da 70 kg, o due SD 250, una SC o SD-500, una SC o PC-1000, ma dal Do.335A-1 call'erano anche due punti d'aggancio subalariabitacolo.
 
L'armamento era di un pezzo MK 103 da 30 mm con 70 colpi sparante attraverso il mozzo dell'elica, più due MG 151/15 nella parte superiore del muso e con 200 colpi l'uno. C'era poi una stiva per 500-1.000 kg di bombe come 8 SD 70 da 70 kg, o due SD 250, una SC o SD-500, una SC o PC-1000, ma dal Do.335A-1 c'erano anche due punti d'aggancio subalari.
Questo interessante e potente aereo non era quindi particolarmente armato per la sua taglia e dimensioni, ma in ogni caso la valutazione si svolse nella seconda metà del '44 e quindi era troppo tardi per costruirne in quantità. Non pare che i pochi velivoli realizzati vennero impiegati in combattimenti, anche se Clostermann afferma di uno scontro con uno di essi. Il 'Formichiere' come veniva soprannominato per il suo muso lungo e basso, era poco maneggevole e piuttosto che come dog-fighter era inteso come alternativa all'ancora non molto affidabile Me.262. Ma sebbene i due motori girassero in verso opposto, tendeva a serpeggiare, del resto un conto è avere i motori che girano sulle ali, un conto se questi fanno 'leva' sul muso e la coda, causando problemi forse maggiori che se semplicemente si muovessero nello stesso verso. La velocità dei monoposto era accreditata di ben 732 kmh a 7.100 m, anche se questa non era una prestazione che giustificasse l'uso di due motori DB 603, visto che il Ta 152 monomotore era ancora più veloce e certo più agile, e certo con maggiore quota operativa. Un Do.335A-12 catturato, del tipo biposto con abitacolo sopraelevato, registrò ancora 692 kmh con i test della RAF, a 5.500 m. Il più grande ritrovamento di Do.335 fu ad Oberpfaffenhofen, dove vennero reperiti 10 Do.335A-1 (i numeri 113 e 161/170), 4 nella versione A-4, altri nove velivoli A-1 incompleti. Un velivolo Do.335A-12, l'AM 225, ebbe un incendi al motore posteriore uccidendo il collaudatore nel successivo crash. Altri finirono in Francia e qualcuno venne valutato, in particolare un Do.335B-2 (marche RP+UB). Almeno uno di questi apparecchi è stato conservato fino ad oggi negli USA. In definitiva, nonostante la sua carriera inesistente, quest'apparecchio è rimasto abbastanza noto per la sua particolarità tecnica del doppio motore spingente-traente e per il suo aspetto originale. La gioia degli storici e dei modellisti, meno però di quella dei piloti che lo testarono. La sua struttura di fusoliera era necessariamente molto grande e pesante, anche nella zona di coda, e in questo senso era forse peggiore di una soluzione con motore centrale ed anteriore, che se non altro eliminava la necessità di una fusoliera rafforzata e di grande diametro per tutta la sua lunghezza. I suoi ultimissimi sviluppi concettuali dimostrarono che il futuro, dato che si era spremuto ogni possibile potenziale da parte dei motori a pistoni, poteva essere dopotutto solo nei motori a turbina.
 
Questo interessante e potente aereo non era quindi particolarmente armato per la sua taglia e dimensioni (comparabili all'He 219), ma in ogni caso la valutazione si svolse nella seconda metà del '44 e quindi era troppo tardi per costruirne in quantità. Non pare che i pochi velivoli realizzati vennero impiegati in combattimenti, anche se Clostermann afferma di uno scontro con uno di essi. Il 'Formichiere', come veniva soprannominato per il suo muso lungo e basso, era poco maneggevole e piuttosto che come dog-fighter era inteso come alternativa all'ancora non molto affidabile Me.262. Ma sebbene i due motori girassero in verso opposto, tendeva a serpeggiare, del resto un conto è avere ile motorieliche che girano sulle ali, un conto se questiqueste fanno 'leva' sul muso e la coda con l'effetto 'spin' del loro movimento in versi opposti, causando problemi forse maggiori che se semplicemente si muovessero nello stesso verso. La velocità dei monoposto era accreditata di ben 732 kmh a 7.100 m, anche se questa non era una prestazione che giustificasse l'uso di due motori DB 603, visto che il Ta 152 monomotore era ancora più veloce e certo più agile, e certo con maggiore quota operativa. Un Do.335A-12 catturato registrò, del tipo biposto connonostante l'abitacolo sopraelevato,rialzato registròposteriore, ancora 692 kmh cona 5.500 m durante i test dellasvolti dalla RAF,. aUn 5Do.500335A-12, ml'AM 225, ebbe un incendio al motore posteriore uccidendo il collaudatore nel successivo crash. Il più grande ritrovamento di Do.335 fu ad Oberpfaffenhofen, dove vennero reperiti 10 Do.335A-1 (i numeri 113 e 161/170), 4 nella versione A-4, altrie nove velivoli A-1 incompleti. Un velivolo Do.335A-12, l'AM 225, ebbe un incendi al motore posteriore uccidendo il collaudatore nel successivo crash. Altri finirono in Francia e qualcuno venne valutato, in particolare un Do.335B-2 (marche RP+UB). Almeno uno di questi apparecchi è stato conservato fino ad oggi negli USA. In definitiva, nonostante la sua carriera inesistente, quest'apparecchioil Do-335 è rimasto abbastanza noto per la sua particolarità tecnica del doppio motore spingente-traente e per il suo aspetto originale. La gioia degli storici e dei modellisti per un aereo anticonvenzionale, menofu peròmolto dimeno quellacondivisa deidai piloti che lo testarono. La sua struttura di fusoliera era necessariamente molto grande e pesante, anche nella zona di coda, e in questo senso era forse peggiore di una soluzione con motore centrale ed anteriore, che se non altro eliminava la necessità di una fusoliera rafforzata e di grande diametro per tutta la sua lunghezza. I suoi ultimissimi sviluppi concettuali dimostrarono che il futuro, dato che si era spremuto ogni possibile potenziale da parte dei motori a pistoni, poteva essere dopotutto solo nei motori a turbina.
 
'''Do.335A-0''':
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*'''Dimensioni''': lunghezza 13,85 m, apertura alare 13,8 m, altezza 4,23 m, superficie alare 38,5 m2
*'''Peso''': 6.530-9.510 kg
*'''Prestazioni''': 580 kmh a quota zero, 732 kmh a 7.100 m, crociera max 550 kmh (massimo), salita 640 m min., salita a 6.000 m in 10 min, tangenza pratica 9.500 m, autonomia 12001.200-21002.100 km
*'''Armamento''': 1 Mk 103 (70cp70 cp) e due MG 151/15 (400 totali), 10001.000 kg max di bombe interne.
 
 
====Messerschmitt====
Un velivolo di indubbio interesse fu il Me.209, apparecchio nato come velivolo da record e che finì per giocare un brutto scherzo alla Heinkel, il cui He.100, chiamato anche He.112U, ottenne il nuovo record mondiale di velocità di 746,45 kmh il 30 marzo 1939. Era molto, ma i concorrenti avevano pronto un altro velivolo, che non era l'adattamento estremo di un vero caccia, ma un modello da record 'puro'. Era la cellula più piccola che si potesse disegnare attorno ad un DB601, ampiamente rielaborato con 2.300 hp di potenza: tanto bastò per raggiungere, il 1 agosto 1939, i 755,11 kmh, e poi, non ufficialmente, pare che toccò anche i 781,97 kmh. Il quarto prototipo venne trasformato, secondo i patti stabiliti con l'RLM, come caccia: 1 MG FF e 2 mitragliatrici. Ma in seguito ebbe anche un'ala dall'apertura aumentata per migliorare la controllabilità e la maneggevolezza, e poi si evolse ancora con successivi passi, come il Me.309.
 
 
====FW-187 e 154====
Per quanto oramaiormai dimenticati, i tecnici della Focke-Wulf misero anche in opera due tipi di caccia bimotori, entrambi particolarmente snelli e assai funzionali, ma anche sfortunati. Simile al Whirlwind, il FWFw-187 Falke (Falco) era un grazioso e snello aereo da caccia bimotore, che per quanto relegato ai due Jumo 211 dei Bf-109B. Il Fw-187, completatocaratteristico nelcon il suo muso aguzzo, era stato realizzato a Brema e portato in volo dal collaudatore H Sander. Il prototipo venne completato nel 1937 con appena due MG 17. Era nondimeno un velivolo che si dimostrò velocissimo: 525 kmh, 60 in più del Bf-109 che aveva lo stesso motore ma pesava la metà. Il FW-187, caratteristico con il suo muso aguzzo, era stato realizzato a Brema e portato in volo dal collaudatore H Sander. Ma se Richtofen era il mentore di questo programma, Udet, che lo rimpiazzò nel 1936 come direttore dell'Ufficio Sviluppi, lo considerò poco agile rispetto ad un caccia monoposto e venne richiesta la modifica come caccia-distruttore simile ad un piccolo Bf-110 venne richiesta. Fu possibile dal prototipo V3 infilare un secondo uomo dentro la piccola fusoliera del Falke che perse la sua elegante capottina (simile a quella del FW-190). Iper motoriuna eranodel glitipo Jumoa 210G,'gabbia' ancoraricca deidi montanti. I motori dierano 'recupero'gli rispettooramai aisuperati DB-600Jumo e 601210G. ViVennero furonoaggiunti anche due cannoni da 20 mm ai lati delladel fusolieramuso. La perdita per incendio ai motori didel uno dei velivoliV1, il V11938, con esiti mortali per il pilota, non fu certo d'aiuto al programma, già 'schiacciato' dal precedente Bf-110. In ogni caso vi furonovennro altri prototipi, dopo questo evento del 1938, tra cui il V6 con due DB600, che permisero nella primavera del '39 di raggiungere ila straordinaria velocità di 635 kmh, anche se con problemi derivati dai sistemi di raffreddamento. Bisognerà aspettare i Mosquito inglesi per vedere un bimotore raggiungere prestazioni analoghe, e solo con i modelli avanzati. Poi seguirono alcuni A-0 con ancora i motori 210Ga, parabrezza corazzato e due altre armi da 7,92 in fusoliera (erano sistemate ai lati dell'abitacolo, con le canne sotto il tettuccio), ma eranoche si ritrovarono piuttosto appesantiti con l'armamento analogo al Bf-110. Inesorabilmente privati dei motori DB600 e 601, queste macchine non potevano reggere facilmente la concorrenza dei Bf-109 e 110. Vennero così usati solo per difendere l'aeroporto di Brema, dichiarando anche qualche vittoria. Del Falke non si ebbero altri sviluppi, anche se si provò anche diad impiegarli come intercettori notturni con radar:, solo chema non avevano lo spazio per questa modifica e non se ne fece nulla. Così scomparve un velivolo che era di notevoli potenzialità se solo lo si fosse dotato di motori più potenti e con maggiore appoggio politico., e che superava in maneggevolezza il più grosso Bf-110, oltre che in autonomia il più piccolo Bf-109.
 
'''Fw-187A-0''':
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*armamento: 2 MG FF e 4 MG 17
 
Da notare le prestazioni che persino il tipo 'appesantito' conservava, come la velocità di 518 kmh a zero metri, ben 118 kmh maggiore di quella dell'italiano G.50 e 46 del Bf-109E (con motore DB-601), anche se in quota perdeva potenza; la sua salita, malgrado ili pesomotori, era rapidissima. Non era nemmeno un caccia piccolo, ma dava l'impressione di esserlo per via delle sue forme molto snelle e aerodinamiche e dell'abitacolo incassato e privo di armi difensive.<ref>Pizzo N: ''FW-187'' Aerei nella Storia gu-lu 2002</ref>.
 
 
Dopo anni venne fuori un nuovo caccia veloce e di tipo anticonvenzionale, il FWFw 154 'Moskito'. Era infatti, un concorrente dell'He.219 Uhu, il più avanzato caccia notturno tedesco eccetto il Me.262 da caccia notturna; era ail seguito della richiesta del giugno 1942, ed era inspirato al Mosquito inglese,. cheMa ebbeil moltoproblema impressionatoera iil Tedeschilegno percon lacui suasi velocità.cercò Madi ilcostruirlo problema eracome il legnomodello d'oltremanica: paradossalmente, dopo che la Germania si era convertita da anni ai tipi metallici, per cui il problema era proprio quello di ritrovare degli operai capaci di lavorare bene il legno, che almeno nel settore aeronautico non erano più disponibili. Tra Kurt Tank ed Ee Milch venne però deciso di andare avanti, cambiando la denominazione da Ta.211 a Ta.154, per non confondersi con l'infelice Me.210. Naturalmente il 152 e 153 eraerano il caccia monoposto che evidentemente, si era già in animo di costruire. Dopo avere usato attrezzature di vecchio tipo eed attrezzatoallestito la linea alla meno peggio, arrivarono i primi prototipi, conma il previsto motore Jumo 213 da 1.750 hp previsto che venne sostituito dallo Jumo 211F da 1.480 hp. VolòIl Moskito volò da il primo luglio e dopo vari inconvenienti palesati fin dall'inizio, ebbe realizzati 15 prototipi, che si prevedeva di far seguire da 250 aerei al mese. Avevano motori a cilindri in linea in una configurazione 'a falso radiale' per via dei radiatori che come sullo Ju 88anulari, erano didel tipo anulare. I motori erano gli Junkers Jumo 211N, da 1.1520520 hp a 1.300 m, con 1.500 litri di carburante. La cellula naturalmente era in legno con rivestimento lavorante, l'ala era alta e l'abitacolo era piccolo e basso in una cellula di per sé molto compatta e squadrata. Il radar era il FuG 212 Liechtstein C-1 o un FuG 220 più moderno, c'erano anche il ricevitore Naxos Z o FuG 350, IFF FuG 25, radio varie. C'erano, due MG 151 con 200 colpi per parte sul fianco della fusoliera, e due MK 108 con 110 colpi l'uno. LeI versioniprototipi erano diverse, tra cuifurono il V1, che ebbe un incidente in atterraggio il 31 luglio 1943, il V2 con Jumo 211F o R, e il V3 con 4 cannoni da 20 mm, e altri fino al V15 con radar FuG 220. L'A-0 era di preserie con i motorigli Jumo 211E, dal marzo 1944, costruito in 8-22 esemplari; c'era anche la modifica per il progetto Mistel di cui l'aereo doveva essere il mezzo esplosivo con 2 tonnellate di esplosivo, radiocomandato da un FW-190 e in funzione aria-aria. Seguiranno moltissime altre versioni studiate in merito: l'A-1 da caccia notturna con FuG 212 e arma MG131 da difesa, A-2 con sovralimentazione, A-3 da addestramento, A-4 con gli Jumo 211N, che volò ildal 13 giugno 1944; i Ta-154B erano gli omologhi ma con i motori 211R, e non ebbero seguito. I Ta-154C eranoavevano con i motorigli Jumo 213A eed altre modifiche, tra cui il muso in metallo e sedili eiettabili, fusoliera allungata di 76 cm e costruito in, 6 prototipi; il successivo era il CTa-154C-2, con sistema d'iniezione GM-1, ma cancellatacancellato; il C-3 forse era un ricognitore strategico ma non pare sia statastato realizzata,realizzato; il C-4 era un cacciabombardiere biposto; il D era un altro caccia notturno, con superficie alare aumentata e Jumo 213A, e con la superpotenza doveva fare fino a 740 kmh. QuesteNessuno versionidi ultimequesti nonultimi ebberotipi seguitoebbe alcunoseguito.
 
Il Ta-154 era stato, costruito in decine di esemplari, ma non si dimostrò d'essere una macchina all'altezza della situazione. Essendo voluto in legno, questoper aereoragioni dovettedi esserepeso, venne realizzato troppo compatto, al punto che la visibilità dall'abitacolo non era soddisfacente, incassatodato comch'era incassato tra i motori montati nell'ala alta. La costruzione poi non era particolarmente ben eseguita a causa della scarsa esperienza delle maestranze con il legno, e la velocità del prototipo V1, 626 kmh, sarebbe calata parecchio con le installazioni definitive di armi e radar. A quel punto, già nel marzo 1944 Milch stava preferendo lo Ju-388J, eper giunta la presentazione del 2 giugno con Galland ai comandi non piaque, tanto che; di lì a poco avvenne un incidente (il 28 giugno) con la disintegrazione in volo dell'ala di uno degli aerei, dato che l'ala era subappaltata ad una ditta esterna, mae insi seguitocercò sidi capìcapire il perché di tale evento: che era il collante del compensato, realizzato dalla Dynamit, che corrodeva il legno. A quel punto, senza stare a riprogettare tutto e il progetto venne abbandonato nel settembre 1944. Nondimeno alcuni 'Moskito' erano diventati operativi neldal novembre 1944, visto che c'era carenza di aerei disponibili tra quelli ad alte prestazioni. Ma non riuscirono a colpire nessun Mosquito e non emularono minimamente i loro successi. Il sogno di un aereo tedesco fatto di materiali 'non strategici' rimase tale, paradossalmente fallito proprio per l'avanzata tecnologia a cui oramai si era abituati in Germania. Ci si riproverà con altri tipi, come l'He.162.
 
'''Fw-154A-4''':
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Tra gli elicotteri Focke-Angelis da ricordare il F.A. Fa.330 Bachstele e il Flettner FI.265. Il primo era specifico per i sommergibili come mezzo d'osservazione. Era un mezzo tipo autogiro, senza motore, trainato dal sommergibile e mandato in aria con un avventuroso osservatore sfruttando il vento. Funzionava piuttosto bene, ed era smontabile e rimontabile facilmente. LaFinirà suaper costruzioneessere loassegnato, videforse il primo elicottero navale, assegnato agli U-Boote, incon misuraun totale di 120-200 costruiti fino al marzo 1944, ad Hoykenkamp.
 
 
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====FW-190/Ta-152====
[[Immagine:Fw 190A Abschuss1 1944-45.jpg|320px|right|thumb|La superiorità dei FW-190A decadde rapidamente nel '44]]
Nel corso della Storia vi sono stati spesso degli scambi di idee che hanno avuto origine da dei confronti diretti tra opposte civiltà, e magari tra le loro forze armate. In Spagna i caccia sovietici I-16
se la videro esclusivamente contro aerei con motori in linea, inclusi i CR.32, ma questi erano biplani e non rappresentavano il futuro; piuttosto, chi impressionò fu il Bf-109 tedesco, che pure era ancora acerbo in quelle fasi del suo sviluppo. I Sovietici di lì a poco chiederanno dei caccia con motore raffreddato a liquido, a cilindri in linea, per ottenere un aereo conuna ridotta resistenza aerodinamica e quindi capacela capacità di volare più velocemente rispetto ai consueti motori stellari, che peraltro erano al confronto semplici e affidabili. Ma se i Sovietici avrebbero avuto i caccia MiG-1, Yak-1 e LaGG-1 nel '41, i Tedeschi, inopinatamente, quello stesso anno misero in servizio un caccia con motore radiale. Questo perché in realtà anche loro avevano avuto il loro daffareda fare con i tozzi, robusti e potenti I-16, la cui cellula di piccole dimensioni, se da un lato causava problemi di stabilità (coda troppo vicina alle ali), dall'altro consentiva di ricavare eccellenti valori dieccellente velocità dacon un motore di potenza non eccezionale. Inoltre i velivoli con questo tipo di motore si dimostravano anche molto agili, avendo meno problemi di baricentro comedi quelli dati da un lungo propulsore a cilindri in linea.
 
Al dunque, nel '38, con il Bf-109 ben lungi dal dimostrare i suoi limiti potenziali (anzi, si può dire che avesse 'appena cominciato' a farsi valere con iil DB601: i precedenti Bf-109B erano nettamente inferiori rispetto agli Hurricane, peranche esempio, mase gli Hurricane non vennero mai mandati in Spagna), si decise di dare ad essodargli un successore. E tra i progetti ve ne fun'era uno che riguardava un compatto aereo con motore stellare BMW 139, quest'aereo(di appena 129 cm di diametro), era il FW 190 designato dall'allora misconosciuto Kurt Tank. Il FW 190 V1 volò a Brema il 1 giugno 1939, ma ben presto ci si orienterà verso un motore più grosso e potente, il BMW 801, che venne provato dal V5 in poi, nel '40. Passò pochissimo tempo e questo nuovo caccia venne posto in produzione: aveva agilità eccellente, con il solo limite di stallare senza preavviso (ma il recupero era rapidissimo, quindi l'unico problema era non stallare mai a bassa quota; in configurazione d'atterraggio invece il FW190 stallava non a 204, ma a 166 kmh, e dava ampi preavvisi); il carrello era robustissimo, l'aereo anche, e la potenza di fuoco del FW-190A1 ammontava a ben 6 armi: 2 MG FF e 4 MG 17. Il prototipo iniziale aveva invece 2 MG 17 e due delle nuove MG 131, che poi vennero apparentemente abbandonate, anche se solo per il momento.
 
Gli A-1 volavano a 614 kmh e vennero prodotti in pochi esemplari, afflitti spesso da problemi di surriscaldamento dei motori, quando non dida veri incendi. Questo problema venne risolto completamente solo con l'A-4, il primo FW190 'maturo', ed era dovuto alla grande potenza del motore racchiusoracchiusa in una piccola cofanatura, per quanto raffreddata da una ventola appenache dietrofaceva l'elica3,5 chegiri giravaper inogni manieragiro proporzionaledell'elica adietro cui era questainstallata. I FW-190 diedero comunque subito delil proverbiale filo da torcere agli Inglesi, che all'epoca facevano spesso incursioni sul nord della Francia. Come prime vittime sorpresero e colpirono 3 Spitfire di una formazione. Gli Inglesi inizialmente 'vollero' credere che fossero P-75 catturati ai Francesi, ma 'nessun aereo prebellico aveva le prestazioni di quelle bestiacce' commentò un pilota inglese. E aveva ragione, sia perché ben presto gli Inglesi si dovettero rassegnare ad ammettere l'esistenza di un secondo aereo da caccia tedesco, sia perché le sue prestazioni erano superiori anche a quelle dei migliori caccia inglesi e forse mondiali dell'epoca, gli Spitfire Mk V, che vennero surclassati. I FW 190 erano più impacciati nelle virate strette, in cui lo Spit era superiore, ma lo battevano in picchiata, salita lanciata, accelerazione, e impostando i combattimenti sulla velocità erano indubbiamente superiori. In seguito tale superiorità si confermò con le versioni A-2, A-3, A-4 che ebbero velocità fino a 655 kmh e armi MG 151/20 (prima due+2 MG FF+ 2 MG 17, poi dagli A-5, 4 MG 151 con complessivi 750 colpi e le due +MG 17 nel muso con 2.000). I FW-190, prodotti in circa 20.000 esemplari, non ebbero tuttavia la stessa fama dei 33.000 Bf-109, e come caccia in quota rimasero sempre inferiori per via della scarsa potenza che aveva il loro motore oltre i 7-8 mila metri tant'é che a 9.000 m uno Spit Mk V quasi lo eguagliava in prestazioni.
 
A questo si cercò di rimediare, ma sorprendentemente dal '42 dozzine di prototipi vennero provati e non conclusero nulla. Ci fu il FW-190B con ala maggiorata dell'11%, motore sovralimentato, abitacolo pressurizzato, di cui vennero costruiti un paio di prototipi; il FW-190C 'Kanguruh' , cellula adattata al DB603G, e con un turbocompressore speciale Hirt o di altro tipo, che permetteva di migliorare le prestazioni in quota, ma che di fatto rese solo più complicata la meccanica del velivolo. Arrivò, nei vari voli a 725 kmh, ma venne abbandonato. Eppure, il DB603G sarebbe stato ideale anche senza turbocompressore: se poteva motorizzare con successo il G.56, perché non il FW-190? InNel ognicontempo caso vennero costruiti e provati dal '42 in poi numerosi prototipi con differenti allestimenti, mentre nel frattempo si pensava ad aerei di tipo diverso,apparvero i cacciabombardieri FW-190F e FW-190G. I primi erano velivoli corazzati per impiego di supporto tattico, con varie modifiche quali rastrelliere per bombe da 50 kg e corazze protettive; i secondi avevano l'armamento limitato a due cannoni da 20 mm, ma la loro capacità di carico era stata estesa al punto da poter imbarcare la bomba da 1.800 kg, realizzando un carico bellico che solo gli ultimi F4U Corsair riusciranno ad eguagliare, ma non certo in un 'pezzo unico'. Il FW-190G era una specie di interdittore riccamente provvisto di sistemi di navigazione ognitempo, e inteso per attaccare obiettivi strategici a mò di un Tornado, magari con una sola bomba ventrale da 500 kg e due serbatoi alari da 300 l. Le capacità di carico del FW-190 erano impareggiabili dal Bf-109, come anche la possibilità di portare armi e corazze pesanti per il supporto aereo o per l'attacco ai bombardieri. Le ultime versioni del FW-190 'naso corto' erano velivoli come l'A-8, piuttosto appesantiti e armati con 4 MG151 e due MG131, finalmente in sostituzione delle oramai inutili MG 17. Con 950 colpi per le MG131 e almeno 750 per gli MG151, o la possibilità di portare un paio di Mk 108 al posto di due MG151, il FW aveva un'autonomia di fuoco e una stabilità di tiro (data la sua massa) ben maggiori di quelle dell'esile Bf-109. Anche come caccia notturno ebbe maggior successo perché di autonomia superiore, e con un carrello più robusto in atterraggio e decollosicuro.
 
'''Fw-190A-8, Fw-190D, Ta-152C e Ta-152H''':
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Al dunque, quello che mancava al velivolo lo si aggiungeva di volta in volta. Per esempio, gli A-8 avevano corazze anteriori al motore da 5-6 mm nell'anello anteriore, 50 mm di blindovetro molto inclinato nel pezzo frontale, 30mm30 mm negli spicchi laterali,; il poggiatesta, che era solidale con lo spostamento del tettuccio, era da 12 mm, e il sedile da 8. Ma i tipi 'Sturmbock' erano provvisti diavevano 200 kg di corazze in piùextra, due cannoni da 20 e due da 30, ed intesi per colpire i bombardieri, se necessario anche con collisioni dirette. Scortati dai Bf-109, sempre più usati come scorta anti-P-51 piuttosto che per attacchi diretti, i FW-190 continuarono ad essere pericolosissimi fino all'ultimo giorno di guerra. Forse uno dei loro limiti era il maggior numero di ore di lavoro costruittive richieste rispetto ai Bf-109, ma non si sa di preciso quante: di certo, pesando di più richiedevano maggiori materie prime. La quantità di armamenti studiati per i FW-190 è pure prodigiosa, si arriverà persino a usarli per i lanci dei missili X-1 e con versioni controcarri munite di 6 cannoni senza rinculo da 75 mm, da azionare automaticamente passando sopra un carro armato (erano messi dietro la fusoliera).
 
[[Immagine:Focke-Wulf Fw 190D-9 outside USAF.jpg|320px|right|thumb|Il 'Dora']]
Ma c'era sempre il problema delle prestazioni in quota. Non si capisce perché, conusando gli ottimi DB605 o 603 (con radiatore anteriore anulare nel caso dei FW-190) non si sia deciso subito di standardizzarsi su quest'aereo e cercarecercando soluzioni fin troppo difficili da realizzare, mentre gli anni passavano. Alla fine la configurazione definitiva fu il FW-190D, che eraaveva munito di motorelo Jumo 213 sovralimentato. Il 'Langnasen Dora' venne posto in produzione rapidamente: si distinguveva per il muso allungato ma ancora di forma 'normale' dato che includeva anche il radiatore anulare. Esso era caratterizzato anche dalla coda allungata per ristabilire l'equilibrio, dato da unil motore più lungo e pesante nel muso. La capacità di carburante era di 509 litri più altri 115 se si rinunciava al dispositivo di sovralimentazione MW 50 con acqua e metanolo per una potenza max di 2.240 hp. L'armamento era di due cannoni da 20 mm MG151 con 500 colpi nella radice delle ali, ma altri due potevano eventualmente essere sistemati nelle semiali esterne; c'erano poi due MG 131 avevanocon 950 colpi nel muso.
 
Entrato in servizio nella seconda metà del '44, inizialmente quest'aereo ebbe un certo scetticismo: mancava di pressurizzazione in quasi tutte le sue sottoversioni, il che riduceva la capacitàtangenza dipratica volarerispetto fino aai 13.000 m possibili, e tradiva una certa improvvisazione (dopo tutti quegli anni passati a sperimentare FW-190 rimotorizzati..), ma una volta in volo si dimostrò il migliore dei caccia LW, almeno tra quelli a pistoni. Chiaramente,La eraproduzione dafu mettereimpostata subito in produzionepresto, eed questa arriverà anche a 22 per giorno. Uno stormo da caccia si vide recapitare ben 150 FW-90D, ma il suo comandante si tenne il suo Bf-109G-14. Ma oramai i problemi erano di carburante e di piloti addestrati. I FW-190, per quel che potevano combattere in quell'atmosfera tragica da 'crepuscolo degli Dei', fecero del loro meglio, ma la produzione non arrivò che a 700 esemplari a causa di interruzioni e bombardamenti.
[[Immagine:Focke-Wulf Ta 152 model diorama.jpg|320px|right|thumb|Il Ta.152]]
Un'altra versionetipo ulteriormente migliorato, ancora più formidabile, sarebbe statastato un degno avversario anche dei P-51H e P-47M (mentre il FW-190D era praticamente paragonabile al P-51D , Spit XIV, Tempest, G.56), ed era il Ta-152. Un onore tardivo per il progettista Tank, che finalmente ebbe il suo cognome nella sigla, ma era un onore tardivo. Il Ta-152 era un caccia d'alta quota, capace di superare i 14.000 m e di raggiungere i 760 kmh a 9-12.000 m (a seconda delle fonti). Lo stesso Tank, pilota provetto e abile collaudatore, nel testare uno dei nuovi aerei venne attaccato da un P-51D, ma lo seminò in fretta.
 
Il Ta-152152H era dotato diaveva ali esteseaumentate da 10,5 a 14,44 m, anche e la fusoliera era stata 'stirata' fino a 10,71 m. Era uno deidegli aerei più beglibelli aereie veloci della II GM, ma la sua produzione fu solo di una settantina di esemplari nel '45 e la sua carriera fu sopratutto quella di proteggere le basi dei caccia Me 262 dagli attacchi che i caccia Alleati facevano loro al decollo e all'atterraggio. Ma erano compiti che qualunque 190 muso corto poteva fare, e il Ta152 era, eccellente alle alte quote, mane era addirittura inferiore alle basse, tant'é che raggiungeva 'solo' i 552 kmh contro i 573 dei 'musi corti' e i 580 del FW-190D. Un aereo sprecato per questi compiti, più consoni al Ta152C con ala ridotta a 11 m e finalmente un DB603G; si trattava diera un caccia per quote medie, simile per il resto al 152H da alte quote. Anche il D190D ebbe varie sottoversioni; la più diffusa fu la D-9, ma non mancarono la D-19 con alcune modifiche quali il cannone Mk 108 e un solo MG 151 nell'ala sinistra; vennero prodotti solo in due esemplari, erano i primi due D-9 costruiti a Cottbus; poi c'erano i D-11, d'attacco con due Mk 108 e 2 MG 151 nelle ali, come per il D-9 con vari allestimenti speciali; il D-12 era a doppio ruolo, introdotta nel febbraio 1945 con due MG151 alari e un Mk 108 nel muso; c'erano vari altri miglioramenti e allestimenti specifici per lo più relativi ai sistemi di navigazione ognitempo, come la modifica R11 con il pilota automatico PKS 12 e radiogoniometro FuG 125. Andò, in produzione dal marzo del '45. Il D-13 era da attacco econ numerosi allestimenti specifici per navigazione ognitempo, bombe, sistemi di tiro; il D-14 aveva finalmente il DB603E o -LA603LA, ma solo due vennero collaudati nell'aprile del '45. Il D-15 era una specie di conversione al DB.603 dei vari A-8 e F-8 costruiti, ma solo uno venne completato; l'FW-190E era invece il D da ricognizione, non realizzato; l'H-1 era proposto con il solito DB603, stavolta in versione G.
 
In tutto dei 'Dora' pare che ne vennero prodotti solo 674, mentre il totale dei FW 190 prodotti è incerto anche se si è detto di circa 20.100 esemplari, e di 16.724 entro la fine del '44. Essi vennero legati per quanto possibile ai motori Jumo, mentre il progettista avrebbe voluto i DB, considerati invece necessari per altre linee produttive.
 
Quanto alla diffusione, il D-9 cominciò ad operare con il JG 26 dall'agosto del '44, mache divenne operativo solo adda ottobre con il nuovo aereo, precisamente con il suo I gruppo. Ne arrivarono anche ad altri reparti, e i 'Dora' diventarono famosi sopratutto negli attacchi dellnell'Operazione Bodenplatte, l'ultimo gesto di sfida della LW contro gli Alleati, del capodanno 1945. Al 10 gennaio 1945 c'erano 119 FW-190 di tutti i tipi nella Luftflotte 1 della Curlandia, la Luftflotte 2 in Italia ne aveva 29, la 3 ne contava 112 del solo JG 1, altri 54 nel JG 2, 35 nel JG 3, 27 nel JG 4, 72 nel JG 11, 186 nel JG 26, 97 nel JG 54, 152 nell'SG 4 e 28 nell'NSgr 20; la Luftflotte 4 in Yugoslavia aveva complessivamente 135 aerei, la Luftflotte 5 in Scandinavia non si sa bene quanti ne possedesse, la Luftflotte 6 in Prussia aveva 352 aerei e la Luftflotte Reich aveva 94 macchine del JG 300, 109 del JG 301 e 41 del KG 200. In tutto parliamo quindi di circa 16421.642 aerei, esclusi quelli non ai reparti di prima linea: sono il 10% della produzione e ancora uno schieramento formidabile, seppure solo in minor parte costituito dai FW-190D. Il 10 aprile c'erano 1.458 aerei nel Comando Curlandia, Luftflotte 4, 6 (con 807 apparecchi), Prussia Orientale e Reich (361). Si era agli sgoccioli della guerra, e oramai nemmeno il carburante, come i piloti addestrati, era sufficiente per tutti questi aerei (in Italia c'era in un certo senso il problema opposto, in quanto data la scarsa produzione di aerei erano i piloti addestrati che restavano più numerosi dei moderni caccia disponibili). Al 25 aprile 1945 la LW si era ridotta al Luftflotte Reiche e alla Luftflotte 6 nel settore meridionale. Da ricordare che un FW-190A5 venne inviato nel '43 in Giappone, (dove diede una grossa 'mano' per i progettisti del Ki-100) e uno venne valutato a Guidonia ma senza essere adottato o prodotto in serie, evidentemente per problemi di standardizzazione con i già fin troppo numerosi caccia nazionali in programma. I Partigiani Yugoslavi ebbero un aereo catturato, ma è sopratutto importante ricordare i francesi che ne ebbero 64 ricostruiti con parti trovate sul territorio nazionale (NC.900). Infine i Sovietici catturarono abbastanza D-9 da metterli in servizio regolare con una loro unità del Baltico.
 
Quanto ai Ta-152 (originariamente, nel '43, pensati come FW 190Ra nel '43), vale la pena di ricordare brevemente le versioni in cui questo formidabile caccia, il migliore tra quelli per alte quote, venne(nel realizzatotipo o pensatoH): A-1, dai Dora-9 trasformati, B-1, caccia di scorta con ala da 11 m, scartati per i Ta-152C; i B-2 erano simili e con un DB-603, i B-3 erano cacciabombardieri, i B-4 avevano 4 cannoni da 20 e 30 mm; il B-5 era nell'allestimento R11 con tre Mk 103 da 30 mm; il B-6 non noto ma abbandonato; B-7 con lo Jumo 213J da 2.210 hp con turbocompressore a tre velocità; C-0 con il DB-603L, collaudato con i prototipi V21, 6, 7 e 8 dalla fine del '44.Aveva 4 MG 151 e un Mk 108. Il C-1 era la versione di serie con motore leggermente diverso e armamento pesante, il C-1 con nuova impiantistica elettrica, il C-3 venne invece realizzato con l'Mk 103 al posto del 108, poi il C-11 da ricognizione come anche l'E (dal B-5) con 3 cannoni e fotocamera (due prototipi); l'H era un caccia d'alta quota ed ala di apertura maggiore (14,4 m), l'H-0 era un'altra serie di prototipi completati dalla fine del '44, e infine 20 aerei di preserie con 3 o 5 cannoni; l'H-1 erafu l'unica versione di serie, in produzione a Cottbus dal novembre 1944, con maggiore carburante e 34-180 aerei completati; l'H-2 venne cancellata, poi c'era un aereo fatto in parte in legno e plastica (H-3?), l'H-10 era da ricognizione, l'S-1 biposto da addestramento ma non costruito; il Ta-153 infine era il V32, prototipo di una macchina originariamente nota come Fw190 Ra-4D.
 
Al dunque non vi fu quasi modo di mettere in servizio tale nuovo aereo, che ebbe limitato impiego, come si è detto, solo con il JG 301 dal gennaio 1945.
 
====I caccia Messerchmitt====
Il Bf-109 è certamente il caccia più prodotto nella storia, e presumibilmente anche quello che ha ottenuto più successi (e altrettanto sicuramente, anche quello che ha subito più perdite), la maggior parte dei 15 piloti tedeschi che ottennero più di 200 vittorie volò con il '109, e questo non tiene conto di piloti come Marseille, che fu il N.1 dell'Africa e di tutto il fronte occidentale, pur con 'soli' 158 abbattimenti. Ma il Bf-109 era un velivolo non privo di difetti, tra cui un'ala un pò troppo caricata, una carreggiata stretta (ma lo Spitfire era anche peggio), e una ridotta autonomia. Nondimeno venne migliorato di continuo, fino a che si è arrivati all'ultima versione, la K. Forse la migliore fu la F, versione rifinita aerodinamicamente del potente ma un pò troppo spigoloso E, era riconoscibile dal ruotino di coda rientrabile, dal muso ed estremità alari arrotondate, dalla coda senza montanti di supporto. Con un motoreil DB601N poteva volare a non meno di 628 kmh, ma questa è la cifra osservata dagli Alleati su esemplari catturati; i documenti tedeschi fanno cenno persino a velocità di 670 kmh, e a salite a 7.000 m in poco oltre sei minuti. Restava anche un velivolo facile da guidare, essendo più leggero (circa 1.960 kg a vuoto) del tipo E, ma perdeva i cannoni da 20 alari e questo fu un grosso handicap (ma. Adolf Galland ne usava alcuni che avevano ancora i cannoni, per cui non era una trasformazione irreversibile. Forse la cosa migliore che si può dire del Bf-109 è che erafosse facile da costruire, con circa 50005.000-70007.000 ore di lavoro per aereo, e questo contava (non casualmente, quando si volle portare il G.55 italiano in Germania si cercavacercò di ridurre i tempi di lavorazione da 15.000 a 9.000 ore). Questo si sposava con una ridotta resistenza aerodinamica grazie alla fusoliera a sezione triangolare nella parte posteriore, realizzata con due semigusci. Il Bf-109G era il tipo potenziato, ma anche appesantito, con il DB605 da 14751.475 hp ma anche un peso di 3.400 kg a pieno carico, e ben 2.800 a vuoto. Il 'Gustav' era anche più veloce, specie con i dispositivi di superpotenza, ma era difficile da controllare e sebbene migliore come prestazioni, era scaduto parecchio nel volo a bassa velocità. Inoltre l'armamento, per quanto migliore, era inizialmente uguale a quello del Bf-109F-4 e quando si trattò di sostituire le due armi da 7,92 mm con due da 13, le 'bozze' anteriori non aiutarono certo i piloti nella delicata fase d'atterraggio e decollo, suscitando proteste. Forse sarebbe stato meglio mettere una sola MG 131 lasciando l'altra MG17, per dare almeno su di un lato una decente visuale, ma questa novità forse non avrebbe giustificato lo sforzo per un tale modesto incremento della potenza di fuoco. In ogni caso, ilIl Bf-109G poteva portare con le solite modifiche campali (serie R) i cannoni alari, ma questi lo appesantivano nei duelli con i caccia e lo rallentavano, ma: mai quanto i razzi da 21 cm talvolta usati contro i bombardieri, e i cui tubi di lancio inspiegabilmente non erano concepiti per sganciarsi se necessario. Forse l'unica giusta soluzione per ringiovanire il Bf-109G sarebbe stato prendere il meglio del Fw-190 (persino superiore nell'insieme, ma inferiore come salita e come prestazioni in quota a causa della struttura pesante e della perdita di potenza del motore con l'approssimarsi della stratosfera). Ovvero,: carrello ridisegnato per ritrarsi all'interno, ala ingrandita, cannoni da 20 mm interni. SpecchiettiGli specchietti retrovisori non avrebbero certo nuociuto (gli Spitfire ce li avevano, per esempio), eanche perché, in ogni caso, fino al Bf-109K il tettuccio aveva troppi montanti. Un Bf-109G con ala da 18 m2, due-4 cannoni da 20 mm (o anche MG 131), carrello a carreggiata larga, serbatoi extra alari, sarebbe stato un giustissimo compromesso, senza nemmeno scomodare l'ipotesi del G.55. Ma non è accaduto. Il Bf-109G è stato, introdotto dalla primavera del '42 e le modifiche sono state tante che, dopo i tipi più recenti (il G-10 poteva arrivare, in superpotenza con il DB605AM da 1.800 hp, a ben 690 kmh e normalmente aveva i cannoni l'MK 108 al posto dell'MG 151 del muso), che si sentì l'esigenza della standardizzazione. Così venne fuori il 'Karl', che tornava al ruotino di coda retrattile dell'F (abbandonato con il G), mentre il K aveva finalmente le MG 131 meglio raccordate nel suo piccolo muso (senza più bozze, ma solo un leggero aumento del diametro) e l'abitacolo 'Galland' a visuale migliorata. Lungo 9,02 m, apertura alare 9,92 m, altezza 2,6 m, poteva contare sul DB605DCM e volava a 670 kmh 'normale' e 725 in superpotenza per pochi minuti, anche se l'autonomia era scesa a 590 km mentre il peso restava sostanzialmente quello del Bf-109G-6.
 
Il K-4 era stato l'unico ad essere prodotto in quantità apprezzabili, ma c'erano anche sottoversioni come il K-14 con 3 cannoni MK 103 come standard, ma solo il K-4 erafu numericamente importante come numero, tanto che entro la fine del '44 ben 10 JG erano equipaggiati con quest'aereo, ricordato per la sua partecipazione (come anche i Fw-190D) all'operazione Bodenplatte, del capodanno '45.
 
I successori designati del Bf-109 furono parecchi, ma nessuno ebbe successo. A parte il H-1/Bv-155, c'erano il Me.209 II, versione da caccia dell'aereo da record (755 kmh) che si segnalava come la cellula più piccola attorno ad un DB-601. Ma sorprendentemente, questo velivolo,dall'aspetto quasi totalmente dominato dal muso, non ha avuto successo, sebbene nel '43 sia volato addirittura il prototipo V5 con il DB603. Ma nel '44 una volta per tutte si trovò che il Fw-190 D era capace di offrire migliori prestazioni e anche migliore facilità produttiva. Il Me.309 era invece un velivolo ch sembrava un incrocio tra il P-51 e il Bf-109, con tettuccio a visibilità totale,ala a profili veloci, radiatore retrattile, ma che nel '42 venne provato contro un Bf-109G risultando inferiore per diversi aspetti, tanto che nell'estate del '43 venne cancellato. Pur essendo disegnato già nel '40, il suo carrello triciclo anteriore spesso aveva dei cedimenti nel ruotino. Era armato pesantemente con cannoni da 20 e 30 mm, ma non superava i 580 kmh di velocità massima e solo 4 prototipi vennero costruiti. Dimensioni 9,93 x11 x3,43 m, 16,5 m2; peso massimo 4.870 kg, motore DB 605B, autonomia 1.100 km.
 
 
I successori designati del Bf-109 furono parecchi, ma nessuno ebbe successo. A parte il H-1/Bv-155, c'erano il '''Me.209 II''', versione da caccia dell'aereo da record (755 kmh) che si segnalava come la cellula più piccola attorno ad un DB-601.
Il Bf 109Z era la prevista versione da caccia bifusoliera, distrutta da un attacco aereo prima che potesse volare. Era capace, presumibilmente di oltre 740 kmh ed armata con cannoni da 20 o 30 mm. Il Me 409 era simile al precedente, ma usava le fusoliere del Me 209, poi rimpiazzate da quelle del Me 155. Nessun risultato, con la cancellazione nel '44. Così per il Me 609, con due fusoliere di Me 309, ma ancora una volta non ebbe successo né attenzione, anche per via della scarsa popolarità del Me 309, che pure sulla carta era un velivolo superiore rispetto al Bf-109G. Il Me 309 fu anche autore dell'ultima evoluzione, il Me 509, che doveva avere l'abitacolo avanzato con il motore dietro, per risolvere il problema dato dal peso del motore (perché, evidentemente, all'atterraggio questo tendeva a schiantare il ruotino posto sotto il muso, rendendo vana l'ottimale visuale data da questo tipo di disposizione per il pilota).
Un velivolo di indubbio interesse fu il '''Me.209''', apparecchio nato come velivolo da record e che finì per giocare un brutto scherzo alla Heinkel, il cui He.100, chiamatoda anchecorsa, l'He.112U, il 30 marzo 1939 ottenne il nuovo record mondiale di velocità di 746,45 kmh il 30 marzo 1939. Era molto, ma i concorrenti avevano pronto un altro velivolo, che non era l'adattamento estremo di un vero caccia, ma un modello da recordracer 'puro'. Era, la cellula più piccola che si potesse disegnare attorno ad un DB601, a sua volta ampiamente rielaborato conper 2.300 hp di potenza: tanto bastò per raggiungere, il 1 agosto 1939, i 755,11 kmh, e poi, non ufficialmente, paresi che toccòparlò anche idi ben 781,97 kmh. Il quarto prototipo venne trasformato, secondo i patti stabiliti con l'RLM, comein caccia: con 1 MG FF e 2 mitragliatrici. Ma, in seguito ebbe anche un'ala dall'apertura aumentata per migliorare la controllabilità e la maneggevolezza, e poi si evolse ancora con successivi passi, come il Me.309.
 
I successori designati del Bf-109 furono parecchi, ma nessuno ebbe successo. A parte il H-1/Bv-155, c'erano il Me.209 II, versione da caccia dell'aereo da record (755 kmh) che si segnalava come la cellula più piccola attorno ad un DB-601. Ma sorprendentemente, questo velivolo,dall'aspetto quasi totalmente dominato dal muso, non ha avuto successo, sebbene nel '43 sia volato addirittura il prototipo V5 con il DB603. Ma nel '44, una volta per tutte, si trovò che il Fw-190 D era capace di offrire migliori prestazioni e anche migliore facilità produttiva. Il '''Me.309''' era invece un velivolo chche sembrava un incrocio tra il P-51 e il Bf-109, con tettuccio a visibilità totale,ala a profili veloci, radiatore retrattile, ma che nel '42 venne provato contro un Bf-109G risultando inferiore per diversi aspetti, tanto che nell'estate del '43 venne cancellato. Pur essendo disegnato già nel '40, il suo carrello triciclo anteriore spesso aveva dei cedimenti nel ruotino anteriore. Era armato pesantemente con cannoni da 20 e 30 mm, ma non superava i 580 kmh di velocità massima e solo 4 prototipi vennero costruiti. Dimensioni 9,93 x11 x3,43 m, 16,5 m2; peso massimo 4.870 kg, motore DB 605B, autonomia 1.100 km.
 
 
Il Bf 109Z era la prevista versione da caccia bifusoliera, distrutta da un attacco aereo prima che potesse volare. Era capace, presumibilmente, di oltre 740 kmh ed armata con cannoni da 20 o 30 mm. Il Me 409 era simile al precedente, ma usava le fusoliere del Me 209, poi rimpiazzate da quelle del Me 155. Nessun risultato, con la cancellazione nel '44. Così per il Me 609, con due fusoliere di Me 309, ma ancora una volta non ebbe successo né attenzione, anche per via della scarsa popolarità del Me 309, che pure sulla carta era un velivolo superiore rispetto al Bf-109G. Il Me 309 fu anche autore dell'ultima evoluzione, il Me 509, che doveva avere l'abitacolo avanzato con il motore dietro, per risolvere il problema dato dal peso del motore (perché, evidentemente, all'atterraggio questo tendeva a schiantare il ruotino posto sotto il muso, rendendo vana l'ottimale visuale data da questo tipo di disposizione per il pilota).
 
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Uno dei meno noti Bf-109 fu senz'altro il modello T, ovvero quello adattato all'impiego con la portaerei Graf Zeppelin, e che ebbe un'ala di maggior apertura. Molto migliorato come capacità di volo lento, era certamente più adattoadattato alle operazioni navalizzate del Seafire, che non ebbe mai ala ingrandita per operare dalle portaerei. Ma la Zeppelin non entrò mai in servizio e così i Bf-109T, che con motore da circa 1.300 hp DB601N mantenevano grossomodo le stesse prestazioni dei precedenti E (nonostante l'apertura alare aumentata di 1,2 m), venne costruito in piccola quantità e usato da campi d'aviazione di terra, per esempio in Norvegia. Ma eraEra anche un valido punto di partenza per i caccia d'alta quota, con apertura alare maggiorata, e rispondere alla specifica che poti avrebbe dato origine al Ta-152 e al Do.335. Il programma in origine era il Me.155A, sempre per impieghi imbarcati, ma dopo l'abbandono del programma per le portaerei era statovenne ripensato come cacciabombardiere terrestre e infine passato (nel '43) alla B&V come Me.155B-1, poi diventato B&V 155B. Si trattava di un '109 con un'ala di inusitate dimensioni (20,5 m di apertura alare), con motore DB603 e compressore d'alta quota TKL 15; inizialmente era previsto un DB628 (un 605A con compressore meccanico a due stadi, poi abbandonato in favore della seconda soluzione). Dopo una decina di voli avvenuti nell'autunno del '44, tale prototipo venne trasferito ad Amburgo e poi demolito dopo il gennaio 1945. Il secondo prototipo venne catturato dagli Americani e si trova in un museo del Maryland; il V3 andò pure negli USA, ma non se ne sa la fine; il V4 era il prototipo del BV.155C, ma non è chiaro in che misura venne costruito. A differenza dei precedenti non aveva più i grandi radiatori alari (che lo facevano apparire come una sorta di bireattore), ma solo un radiatore frontale a mò di Ta.152, con ala modificata anche nei bordi d'entrata e altre modifiche, che ne facevano un aereo nuovo a tutti gli effetti.
 
Al dunque, di questi notevoli progetti di caccia d'altissima quota non si riuscì a concretizzare che qualche prototipo. Le prestazioni e caratteristiche previste erano:
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Se i caccia da superiorità aerea della Messerschmitt sono ben noti, i 'distruttori' lo sono molto meno. Eppure sono macchine più sofisticate e complesse, che dovrebbero interessare per non poche ragioni, sia tecniche che storiche. Il primo 'distruttore' (Zerstorer, che come 'Destroyer' è sinonimo di cacciatorpediniere) è il Bf-110. Quest'aereo ha volato nel 1936 e quindi difficilmente è considerabile come aereo 'avanzato' per gli standard della II Guerra mondiale. Eppure merita certamente una menzione. Anzitutto perché come velivolo, di per sé, era assai ben riuscito. Passò subito ai motori DB, differentemente dal Bf-109 che inizialmente ebbe gli Jumo. Era un bell'aereo, qualità non comune per tanti progetti dell'epoca, con linee armoniose e ben proporzionate, doppia coda, ala trapezioidale e fusoliera molto allungata, ma senza cadere nell'estremo di altri velivoli dell'epoca. Non era solo un'impressione, in quanto volava bene ed era affidabile, mentre quanto a velocitàe il Bf-110C raggiunse ben presto i 540 kmh, quasi quanto i Bf-109E e molto di più dei precedenti '109. Era anche ben armato con 2 pezziarmi da 20 e 5 da 7,92 mm, di cui 1 difensivodifensiva, mentre tutte le altre armi (equivalenti a quanto anni dopo verrà messo nelle ali dello Spitfire Mk V, almeno quanto a tipologia) erano concentrate nel muso, fornendo un volume di fuoco molto concentrato e una piattaforma di tiro stabile. Essendo uno dei progetti di punta della LW, quando venne usato per la prima volta in Polonia dove si rivelò ben più utile degli stessi '109, con il vantaggio di una lunga autonomia e maggiore affidabilità rispetto ai tipi monoposto. Rispetto ai Bf-109, il 110 ottenne in tale situazione una popolarità assai superiore, accreditandosi la distruzione di 68 aerei della piccola ma agguerrita aviazione polacca, contro la perdita (non è chiaro se include o meno gli incidenti) di 12 soli velivoli, mentre; i Bf-109 (che erano per lo più del tipo D, che ebbe qui la sua prima e unica occasione di gloria) subiranno non meno di 67 perdite, alle volte anche a causa della contraerea tedesca (eppure, non c'era alcun aereo polacco che somigliasse al Bf-109). In Francia, ma sopratutto sulla Gran Bretagna, verràil aBf-110, trovarsidovendosi confrontare con monoposto moderni, venne ridotto a malpartito. A parte i due Bf-110 abbattuti da un singolo Leo-451 con il suo cannone da 20 mm, i Bf-110 dovranno vedersela conebbero avversari di tutto rispetto come i D-520, gli Hurricane e gli Spitfire. Non erano in grado di competere con essi quanto ad agilità e solo a stento in velocità, né era di molto aiuto la presenza del mitragliere dorsale; in breve quest'aereoil Bf-110, che doveva essere la scorta per i bombardieri tedeschi, ebbe bisogno a sua volta della scorta dei Bf-109, troppo limitati (250 km di raggio d'azione, 660 di autonomia) in termini di durata di missione. 120 Bf-110 vennero distrutti in poco tempo, e questi, come i 78 Ju-87 (altro 'aereo simbolo'), furono perdite eccessive anche per la potentissima LW, sopratutto a fronte di risultati modesti. La propaganda inglese non perse l'occasione di farsi beffe del 'distruttore' che era stato tanto caro a Goering. Ma quando il Bf-110 potè operare in altri teatri, dove non vi fosseroc'erano difese tanto serrate e pericoloseforti, ricominciò a dimostrarsi tutt'altro che fallimentare, prima come caccia a lungo raggio in Mediterraneo, poi in Nord Africa (dove giunse prima dei '109, per poi vedersela con i vecchi avversari Hurricane), sui Balcani e sull'immenso territorio sovietico. NelVenne frattempo venneanche utilizzato come ricognitore, e presto ottenne anche la capacità di attaccare obiettivi al suolo conebbe due bombe da 250 kg sotto il muso e due serbatoi subalari per aumentare l'autonomia. Divenne poi un cacciacarri specializzato con cannoni da 30 mm Mk 101 e 103, ma la sua vera capacità di 'distruttore' la utilizzerà sopratutto come caccia notturno e intercettore. Qui, a difesa del Reich, dal tardo 1942 in poi si vedranno aerei con una serie di modifiche sempre più spinte: radar di ricerca, cannoni MG 151 e Mk 108, razzi da 21 cm. I Bf-110 successivi ai 'C', tuttavia, non furono dei grossi successi, specie gli 'F', che avevano troppo peso e al contempo poca autonomia; dal tardo 1942 però cominciò ad arrivare il Bf-110G con i DB-605, ben superiore in potenza ai tipi precedenti e anche più veloce, nonostante l'aumento di peso. Ebbe combinazioni d'armamento formidabili, come il Flak 18 da 37 mm, arma ad alta velocità iniziale con 12 caricatori da 6 colpi. Se un '110 si riusciva ad avvicinare ad un bombardiere americano, poteva farlo a pezzi da distanza di sicurezza con tale arma. Le possibilità erano molte: al posto delle 4 armi da 7,92 mm MG17 con 4.000 colpi c'era la possibilità di impiegare due cannoni MkMK 108 da 30 mm, con circa 130 colpi l'uno. Era possibile usarli in aggiunta ai cannoni, che potevano essere i due MG 151 con circa 500 colpi, altri due MG 151 ventrali con altri proiettili per un totale (però non uniformemente distribuito, tra i 200 e i 300 cp per canna, il che significava che dopo alcune raffiche restavano solo alcune armi cariche), di oltre 1.000 proiettili; al posto di quest'arsenale (varie volte superiore ad un Bf-109 e persino ad un Fw-190, che non superava i 750 colpi) era possibile usare il Flak 18, mentre sotto le ali si potevano montare 2, 4 o anche 6 lanciarazzi da 21 cm. Era possibile contare su di una blindatura anteriore di tutto rispetto (parabrezza da 57 mm), e su sistemi d'incremento di potenza, che tuttavia spesso rendevano fatale rinunciare al mitragliere dorsale e a parte delle blindature difensive (il che andava bene se non c'erano i caccia di scorta in azione), e durante il tardo 1943 era possibile vedere in azione agevolmente Bf-110 con 2 Mk 108, 1 Flak 18, e 2-4 razzi da 210 mm. Le uniche armi che non ebbero mai furono le MG 131 e gli MG 151/15 mm. Come caccia diurni, il problema che avevano era raggiungere in fretta i bombardieri ad alte prestazioni americani, che non erano molto veloci, ma volavano molto alti. Contro gli aerei inglesi non c'era questo problema, e infatti la RAF si asteneva dalle incursioni diurne, ma volando di notte c'era bisogno di un modo di localizzarli. I radar di ricerca notturna Liechstein avevano antenne ingombranti che rallentavano molto i caccia notturni, per esempio lo Ju-88C calava da 550 a 470 kmh. I Bf-110 furono, assieme agli Ju-88, l'asse portante della caccia notturna tedesca e al tempo stesso vennero intensamente usati come distrutturi diurni contro i bombardieri USAAF, spesso con risultati devastanti, e con tutte le armi e i sistemi elettronici più avanzati tra quelli escogitati.
 
Dopo avere cominciato la sua carriera di caccia notturno fin dal 20 luglio 1940 con i normali Bf-110C-4, in circa un anno vennero costituiti 5 Nachtjagdgruppen di cui 4 con i '110, nel frattempo resisi disponibili nel tipo F-4 con i DB-601E da 1.300 hp. Ma fu per l'appunto la 'G' ad essere presto la principale. Tra i loro 'ferri del mestiere' anche i cannoni2 MG 151 inclinati per colpire la parte inferiore dei bombardieri inglesi, il complesso disponibile con la modifica R8, mentre il -Ga aveva il radar Liechtstein C-1 (FuG-212), poi seguito in altre versioni dall'SN-2 per la guida a corto raggio (il FuG-212 aveva unaun' elevata portata minima), e il ricevitore Flensburg, che era capace di captare il radar d'allarme 'Monica' dei bombardieri inglesi da oltre 90 km. Alla fine del '42 i caccia notturni di tutti i tipi disponibili erano 289, una cifra non indifferente, ma nel '44 arrivarono a 913, di cui almeno 150 erano Bf-110 e per la maggior parte Ju-88. Nel febbraio 1942, invece, c'erano 180 Bf-110, 60 Ju-88C e 20 Do.217 nelle tre Jagdgeschwader all'epoca disponibili sul territorio tedesco.
 
Ecco le caratteristiche dei Bf-110 C e G a confronto, secondo i dati di Armi da guerra 41 e 119:
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Questo però era solo il primo esempio, perché presto si tentò di dare un successore al '110, che era un velivolo promettente, ma si poteva pensare che sarebbe andato presto ad esaurire il suo potenziale, come all'epoca era normale dato il rapido progresso tecnico Così fu la volta del Me.210. Senonché, quando il prototipo volò il 2 settembre 1939, il giorno dopo lo scoppio della guerra, cominciarono spiacevoli sorprese. Aveva ancora la coda stile '110, ovvero doppia. Purtroppo, almeno per i Tedeschi, il prototipo subito precipitò per carenze di stabilità. E poi, quandoQuando alla fine del 1940 vennero consegnati i primi apparecchi di serie, la loro coda era diventata con un unico grande timone verticale. Si trattava di un velivolo molto più 'rotondo' del '110, con fusoliera e ali molto arrotondati, fusoliera stessapiù tozza e profonda, abitacolo più corto. Ma pur essendo apparentemente ben più perfezionati, con tanto di due MG 131 difensive teleguidate sui fianchi (per consentire un minimo di autodifesa al posto delle armi dorsali standard), che poi si dimostreranno alquanto inefficaci, non soddisferanno quello che si chiedeva loro d'essere: validi rimpiazzi del Bf-110. Vennero assegnati all'unità di valutazione apposita l'Epr 210, con iil Me.210A-2, come versione principale. Ma nonavevano funzionavanoproblemi beneseri, con una tendenza a perdere il controllo durante le picchiate. La soluzione fu trovata con gli ipersostentatori, perché non bisogna dimenticare che si trattava di un aereo sì più veloce, a parità di motorizzazione (quasi 600 kmh), ma ben più pesante e più caricato (l'ala era più piccola) del '110,. maNel frattempo si era ilal 1942: dei quasi 600 aerei prodotti solo non più di 258 vennero immessi in servizio nella LW, e: spesso vennero usati come caccia distruttori, anche se onestamente non avevano un' armamento particolarmente robusto in termini di cannoni, due pezzi da 20 e due da 7,92 nel muso. Ma nel 1943 c'eranoarrivarono anche i '''Me.410 Hornisse''', aereo simile all'altrosimili ma finalmente con i DB603 da 1.750 hp, il che aumentava moltissimo la potenza anche rispetto al Me.210C-2 con i DB-605. Era un tipo migliorato anche come superfici di controllo, ma anche così non ebbe mai una reputazione assolutamente solida. Equipaggiò la 5./KG 2 e al 2.(F)/122, tra le prime unità operative con il nuovo Me.410, ma sopratutto la I/KG 51 'Edelweiss', chei cui aerei vennero impiegati nelle incursioni notturne contro la Gran Bretagna, e data la sua velocità si dimostròdimostrarono una vera grana anche per i Mosquito da caccia notturna (assieme ai Fw-190).
 
In tutto vennero completati 1.160 esemplari del nuovo aereoMe.410, di cui peraltro non più di 200 arrivarono alle unità d'attacco al suolo della LW, mentre il resto venne usato come ricognitore veloce e caccia intercettore pesante. Alcuni ebbero anche il cannone da 50 mm BK 5 automatico.
 
 
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*'''Armamento''': 2 MG 151 da 20 mm, 2x7,92 mm MG 17, 2 MG 131, 2.000 kg di bombe (2 da 1.000 kg, o 10 da 50 kg).
 
Ci si potrebbe chiedere, noti i Me 210 e 410, se c'era qualcosa in mezzo: la risposta è il Me '''310''', proposta versione avanzata del Me 210, per renderlo più avanzato dello stesso Me 410, data la cabina pressurizzata e la maggiore apertura alare. Non venne nemmeno costruito e presumibilmente si passò direttamente al Me 410.
 
Ma non era certo la fine dei progetti di caccia pesanti della ditta, perché poi ci proverà il Prof. Alexander Lippisch, nato a Monaco nel 1894, e che morirà poi a Cedar Rapids, Iowa, l'11 febbraio 1976. Uno dei più grandi geni dell'aeronautica, padre del Me.163 (fallimentare come aereo operativo, ma eccellente realizzazione tecnica e aerodinamica), e cominciò a lavorare alla Messerschmitt il 2 gennaio 1939 con un suo studio (Abteilung L), e lì pensò ad aerei di ogni tipo, per esempio bombardieri da 90 tonnellate. Ma questi progetti erano tutti caratterizzati dal rifiuto dell'impennaggio orizzontale, e alle volte si trattava di tutt'ala anche se con piani di coda. Erano nel caso che qui ci interessa, dei caccia senzacoda (di tipo classico) che erano gli eredi possibili del Me.210. Non sono stati realizzati, ma i disegni iniziali parlavano di un'apertura alare di 16 m, lunghezza di 5,83 m, e addirittura con due Argus As.410 da appena 450 hp,; poi arrivò a 1,8x518x5,86 m, mentre nonostante questo era presente la parte anteriore della fusoliera del Me.210 quasi immutata, ma il pilota e mitragliere sedevano schiena contro schiena, con lo stesso armamento dei '210. VenneIl 265 abbandonato in favore del più tradizionale Me.410. Poi si passò al Me.329 neldel '44, simile ad una sorta di un Me.163 bireattore, con una serie di modifiche al disegno finalebimotore, ma alla fine non se ne fece nulla, nemmeno dopo la costruzione di un simulacro in scala naturale.
 
 
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==I Jets==
===He 280===
Il primo caccia a reazione del mondo non fu un aereo fortunato. Nato con come programma già prima della fine del 1939, comeera il derivato pratico della tecnologia dell’He-178, l’aereo che per primo, nell’agosto 1939, volò con motore a turbina. Questo velivolo usava la turbina HeS 1 che girò al banco nel settembre del 1937, prodotto di Hans Pabst von Ohain e dall’assistente Max Hahn. Venne provato sotto un He 118 nel ’38, poi venne adottato su questa cellula molto piccola ed estremamente aerodinamica, sottile ed elegante. Era la cellula più piccola possibile, per un motore HeS 3b da 530 kg di spinta che portava questo velivolo (1.590-1.990 kg, dimensioni 7,51x7,1x2,1x7,9 m2) a 590 kmh, prestazione incoraggiante ma certo lontana dal raggiungereda un risultato operativo accettabile. L’ala era in legno e il carrello, di converso, totalmente retrattile: tecnologia ‘classica’ e innovativa al tempo stesso. In seguito provato con un HeS 6 da 590 kgs, poteva in tal caso arrivare a 600 kmh ema non andare più in avanti, per via di difetti strutturali. Portato a Berlino per il museo aeronautico, venne distrutto da un’incursione Alleata nel ’43.
 
L’He 280 era una concretizzazione del concetto, volando per la prima volta il 2 agosto 1941. Era anch’esso un bell’aereo, anzi estremamente avviato e pulito, con la fusoliera posteriore collegata a filo del tettuccio, e doppi impennaggi. Aveva due turbogetti HeS 8 o 109-011, con compressore centrifugo, da 700 kgs. Era in chiaro vantaggio sul Me 262 che iniziò attorno al 1938 ad essere sviluppato attorno al 1938, ma quando volò, il 18 aprile 1941, non aveva altro che un motore Jumo 211 nel muso e aspettòaspettando il 18 luglio 1942 per i turbogetti. L’He 280 ebbe altri 8 prototipi che avevanocon varie modifiche e tra l’altro, anche motori HeS 8 e anche gli Jumo 109-004. Il V5 ebbeaveva tre cannoni MG 151/20 mm nel muso. Alla fine, la vittoria della Heinkel 280, che poteva sembrare sicura, venne messa in discussione: sbattimenti di coda, debolezza strutturale, scarsa autonomia, ne decretarono la fine a vantaggio del Me 262, appena esso ebbe il motore definitivo. L’He 280 finì per essere solo un altro capitolo delladelle sfortunasconfitte che ebbe la Heinkel ebbe contro la Messerschmitt. Uno dei prototipi ebbe modo di stabilire un altro record: proprio il V1 andò in avaria perché i turbogetti rimasero bloccati (per quanto possa sembrare assurdo) da formazioni di ghiaccio. Il collaudatore dell’Argus, Schenk, si lanciò con il sedile eiettabile: il primo lancio del genere della storia. In effetti, nemmeno il più grosso Me 262 avrebbe avutoebbe il sedile eiettabile, ma solo corazzato.
 
Il primo caccia a reazione del mondo non fu fortunato. Nato con come programma già prima della fine del 1939 come derivato pratico della tecnologia dell’He-178, l’aereo che per primo, nell’agosto 1939, volò con motore a turbina. Questo velivolo usava la turbina HeS 1 che girò al banco nel settembre del 1937, prodotto di Hans Pabst von Ohain e dall’assistente Max Hahn. Venne provato sotto un He 118 nel ’38, poi venne adottato su questa cellula molto piccola ed estremamente aerodinamica, sottile ed elegante. Era la cellula più piccola possibile, per un motore HeS 3b da 530 kg di spinta che portava questo velivolo (1.590-1.990 kg, dimensioni 7,51x7,1x2,1x7,9 m2) a 590 kmh, prestazione incoraggiante ma certo lontana dal raggiungere un risultato operativo accettabile. L’ala era in legno e il carrello, di converso, totalmente retrattile: tecnologia ‘classica’ e innovativa al tempo stesso. In seguito provato con un HeS 6 da 590 kgs, poteva in tal caso arrivare a 600 kmh e non andare più in avanti per via di difetti strutturali. Portato a Berlino per il museo aeronautico, venne distrutto da un’incursione Alleata nel ’43.
 
 
L’He 280 era una concretizzazione del concetto, volando per la prima volta il 2 agosto 1941. Era anch’esso un bell’aereo, anzi estremamente avviato e pulito, con la fusoliera a filo del tettuccio e doppi impennaggi. Aveva due turbogetti HeS 8 o 109-011 con compressore centrifugo da 700 kgs. Era in chiaro vantaggio sul Me 262 che iniziò attorno al 1938 ad essere sviluppato, ma quando volò, il 18 aprile 1941, non aveva altro che un motore Jumo 211 nel muso e aspettò il 18 luglio 1942 per i turbogetti. L’He 280 ebbe altri 8 prototipi che avevano varie modifiche e tra l’altro, anche motori HeS 8 e anche Jumo 109-004. Il V5 ebbe tre cannoni MG 151/20 mm. Alla fine, la vittoria della Heinkel, che poteva sembrare sicura, venne messa in discussione: sbattimenti di coda, debolezza strutturale, scarsa autonomia, ne decretarono la fine a vantaggio del Me 262, appena esso ebbe il motore definitivo. L’He 280 finì per essere solo un altro capitolo della sfortuna che ebbe la Heinkel contro la Messerschmitt. Uno dei prototipi ebbe modo di stabilire un altro record: proprio il V1 andò in avaria perché i turbogetti rimasero bloccati (per quanto possa sembrare assurdo) da formazioni di ghiaccio. Il collaudatore dell’Argus, Schenk, si lanciò con il sedile eiettabile: il primo lancio del genere della storia. In effetti, nemmeno il più grosso Me 262 avrebbe avuto il sedile eiettabile, ma solo corazzato.
 
 
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*Armi: 3 MG 151/20, previsione per l’aumento a sei armi.
 
Da notare che i cannoni MG 151 erano molto meno potenti degli MK 108, ma con migliore balistica, eranoe certo più adatti ai combattimenti aerei manovrati rispetto ai pezzi di calibro maggiore. Forse questo, come anche il sedile, era quanto il Me 262 poteva invidiare di questo progetto, e sebbene avesse tutta la possibilità di implementarli, di fatto non li ebbero nella loro panopliaaccadde.
 
===Me.163===
[[Immagine:Me163Komet.jpg|380px|right|]]
Il primoPrimo caccia a razzo del mondo, ma non l'ultimo, il Me 163 è stato un velivolo molto difficile da apprezzare in termini operativi, ma certamente molto valido come esperienze qualecon velivoloi con motoremotori a razzo, e una sorta di prova generale per l'era spaziale., Assiemeassieme alla V-2, non è sbagliato dire che questo velivolo ha costituito una pietra miliare in tal senso. Esso venne realizzato dagli studi di Alexander Lippisch, già con 15 anni di esperienza precedente alla guerra nel campo degli alianti ad alte prestazioni. E come aliante il Me 163 Komet verràvenne provato nella primavera del 1941,; poi quando divenne disponibile il motore a razzo Walter RII-203 a propellente liquido, il primo volo sostentato venne sostenuto nell'estate del '41 il primo volo sostentato. EssoIl Komet non tardò a stabilire un record, rimasto però segreto, di 1004,5 kmh, esattamente il 2 ottobre di quell'anno1941. Tozzo aereo con ala a delta, leggermente a freccia, aveva nelle versioni di serie Me 163B un motore Walter 109-509A-2 da 1.700 kgs, che funzionava con lo T-Stoff (acqua ossigenata), e C-Stoff (idraziona, alcol metilico e acqua). Dai Me 163B-0 vennero montati i 2 cannoni Mk 108. L'aspetto aggraziato, con la fusoliera quasi ad uovo, era però viziato da un problema, quello che non c'era spazio per il carrello di decollo. Si faceva così: un carrello veniva sistemato sotto l'aereo, o meglio, l'aereo veniva messo sopra questo carrello; poi decollavadopo eil decollo si sganciava subito il carrello, che atterrava con grossi sobbalzi con le sue ruote, tantogommate. nonE c'eranoper problemiatterrare? diUna 'ricaduta'specie condi laslitta potenzasotto disponibile.il Eventre, pera atterrare? Sidi sarebbecarena, fattoveniva conestratta una specie di slittada sotto illa ventrefusoliera. Ma certo, tutto questo non era facilecosì a tramutarsisicuro in uncaso mezzodi sicuroproblemi. Uno dei collaudatori, all'atterraggio, subì un incidente. I suoi tecnici arrivarono vicino all'aereo, pensando che il collaudatore, tale Joschi (nome), fosse solo svenuto. Invece era stato dissolto dal perossido d'idrogeno, che aveva invaso l'abitacolo. Anche per questo i piloti ebbero poi indumenti protettivi anticorrosione, oltre alla blindatura di protezione. Ma il Me 163 aveva anche la tendenza, se qualcosa andava male, ad esplodere. A tutti gli effetti, l'ebbrezza del motore a razzo era di poco valore in pratica: l'aereo poteva salire a 3.600 m al minuto, raggiungendo in pochi minuti la quota massima di 12 km, e poteva superare i 900 kmh in volo orizzontate anche ora che era armato e corazzato, in versione di serie. La sua curiosa forma comprendeva anche una specie di elichetta nel muso, proprio come se fosse quello il sistema motore dell'aereo (ovviamente nulla di più sbagliato), se si fosse giudicato con i criteri classici. Invece era il generatore elettricol'elettrogeneratore, che diventata indispensabile quando il velivolo finiva il carburante e dunque era costrettocominciava a planare persenza rientrare a terra, negli ultimi minuti di missionemotore).
 
Col tempo fu possibile mettere mano alla riprogettazione, anzitutto con il Me-163C-1 con un motore HWK.509 da 2.000 kgs, a doppia spinta, e che avrebbe dato maggiore autonomia, oltre che tettuccio a visibilità totale e fusoliera allungata. Ma vennero costruiti solo 3 prototipi nel tardo 1944. Ma non era ancora abbastanza: il Me 163D, studiato in parallelo al C, era finalmente una risposta al problema della mancanza di carrello del Komet: aveva una struttura riprogettata, studiata dal team del prof. Hertel, ma alla Junkers di Dessau.Per questo venne poi ribattezzato Ju.248, e infine Me 263. Ma al dunque ve ne fu un solo prototipo, che volò a settembre 1944 (DV+PA o V-1), e venne poi catturato dai Sovietici.
 
In tutto i Me.163 prodotti furono circa 300, e; i primi vennero assegnati al I/JG 400 a giugno 1944, poi assegnati ad altri due gruppi dello stesso stormo. Ma al dunque, di vittorie aeree confermate ve ne furono solo tra le 9 e le -16. Alcuni Me.163 vennero avvistati già il 28 luglio. Pur essendo capace di volare bene e in maniera piacevole una volta in volo, le sue deficienze, tra cui l'autonomia di circa 4-10 minuti (il carburante era di circa 1.650 l, per 4 minuti di volo circa), erano troppo pesanti. Una decina di Komet, sopratutto quando sorpresi a planare senza motore, vennero abbattuti dai P-51D, decisamente pericolosi anche se più lenti. Infine l'autonomia di fuoco data da 60 colpi per cannone da 30 mm per cannone non aiutava, ma del resto c'era poco da fare se non un paio di passaggi a fuoco.
 
Me.163B-1a
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*'''Prestazioni''': 960 kmh a 10.000 m, tangenza pratica 12.000 m, autonomia max 100 km.
 
Da ricordare il 'Nucleo Comete' dell'ANR, quando 16 piloti italiani vennero addestrati tra il dicembre 1944 e il febbraio 1945 per l'assegnazione a questo caccia a razzo. Stranamente, non pare che nessuno venisse addestrato ai Me.262 o agli He.162, pure meno rivoluzionari.
 
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Ma come si arrivò alla formula del Me 163? Tanto vale spendere qui qualche utile parola in merito. L'elemento base di questa storia è Alexander Lippisch, genio dell'aerodinamica nato il 2 novembre 1894 a Monaco di Baviera. Era tra gli spettatori della presentazione di Orwille Wright a Berlino, naturalmenteche dimostrò quello che gli aerei potevano fare in quei primordi dell'aereoaviazione. Qualche anno dopo lavorava alla Zeppelin-Dornier di Lindau, e dopo la guerra, dal '21 in poi, si dedicò allo studio delle 'ali volanti', cosa che continuerà a sviluppare anche negli USA, dove arrivò con l'Operazione Paperclip di 'recupero' fatta dagli Americani nel dopoguerra, e lì visse e lavorò fino all'11 febbraio 1976. Negli anni '20 si dedicò agli alianti e in particolare lavorò alla DFS, dove cominciò a teorizzare anche l'uso di razzi ausiliari per il decollo, per ottenere quella quota e velocità necessarie per volare in maniera autonoma. I razzi erano idi Sander, quello del futuro studio per un aerospazioplano. Poi costruì un aliante chiamato Ente, canard del '29. Lippisch era convinto che i test per la galleria del vento erano troppo complessi e costosi, meglio quindi costruire dei modellini e poi dei prototipi affidati ai collaudatori. Così nacquero gli 'Storch' e i 'Delta',; i primi erano monoplani con ala a freccia e senza piani di coda, prima alianti e poi motoalianti con unità di bassa potenza. Poi, visto che si cominciò a pensare che quest'aereo sarebbe stato dichiarato ottimale per il volo sull'Atlantico, ma non si concretizzò nulla, e si cominciò con i Delta, velivoli che colsero successi dal '31 anche in competizioni e prove misurate, come il Delta I con ala da 13,23 m e motore da 30 hp. Ne seguirono molti altri tipi, tra cui il Delta IV con due motori, uno spingente e uno trante, con ala da 8,7 m. Però la valutazione finale della serie dei Delta disse che erano aerei senza prospettive. Eppure, continuandoContinuando testardamente Lippisch riuscì a creare il Delta IVb del '36, aereo con funzioni di turismo, da 100 hp di potenza. Seguì il Projekt X, con un vero e proprio aviorazzo con motore Walter da 40 kgs, con la prospettiva ventilata dall'RLM, di farne un vero e proprio caccia intercettore, e; questo tipo di aereo, chiamato DFS 39, era andato a sostituire nello sviluppo il DFS 40 Delta V, che però volò ugualmente nel '39, un tutt'ala con pilota prono e abitacolo a grande visibilità. Lippisch nel '39 si trasferì all'Abteilung L della Messerschmitt di Augsburg, per seguire lo sviluppo dell'aereo con maggiore attenzione. Il DFS 39 non andò oltre i primi stadistudi, visto che Lippisch era interessato al DFS 194, che era un aereo da 400 kgs, dellacon motore Walter. Questo volò all'inizio del '40, prima planato e poi con il motore, per un totale di 45 voli e velocità fino a 500 kmh. Il razzo Walter R II 203b da 750 kgs era un successivo tipo che, in prospettiva poteva aumentare anche la potenza di almeno il doppio, con lo sviluppo l'R II 211. All'inizio del '41 cominciò a volare il Me 163 definitivo, inizialmente come aliante trainato da un Bf 162 Jaguar, e il 13 agosto del '41, pochi mesi dopo, accese finalmente i motori. Presto sarebbero giunti i Me 163B-1a di serie e da qui si ritorna alla storia già narrata<ref>Sgarlato, N: ''Lippisch e gli antenati del Me 163'', Aerei nella Storia N.33, gen 2004</ref>.
 
Tra i progetti di questo confuso processo evolutivo v'era il P 01-111 del 20 ottobre 1939, che aveva una presa d'aria anteriore nel muso, il P 01-112, ala alta e motore misto, del 31 gennaio 1940, e il P 01-113 (7 luglio) con motore BMW 003, lo 01-114 con un razzo BMW a spinta variabile, P 01-114/II con razzo Walter da 1.700 gks e ala media, P 1-116 del 12 giugno 1941 con razzo a spinta variabile da 300-1.500 kgs o turbogetto da 800 kgs, e infine il 16 luglio il P 01-116 con motore a razzo. C'eravamo quasi: il 22 luglio 1941 è datata la nascita del P 01-117 con fusoliera a sezione circolare e pilota in posizione prona, cannoni da 20 o mitragliere da 13 mm, razzo BMW 510.
Tra i progetti di questo confuso processo evolutivo erail P 01-111, del 20 ottobre 1939, che aveva una presa d'aria anteriore nel muso, poi il P 01-112, ala alta e motore misto, del 31 gennaio 1940, e il 7 luglio il P 01-113 con motore BMW 003, lo 01-114 con un razzo BMW a spinta variabile, P 01-114/II con razzo Walter da 1.700 gks e ala media, P 1-116 del 12 giugno 1941, con razzo a spinta variabile da 300-1.500 kgs, turbogetto da 800 kgs, e infine il 16 luglio il P 01-116 con motore a razzo. C'eravamo quasi: il 22 luglio 1941 è datata la nascita del P 01-117 con fusoliera a sezione circolare e pilota in posizione prona, cannoni da 20 o mitragliere da 13 mm, razzo BMW 510. Seguirono il P 01-118, il P 01-119, e il 2 ottobre 1941 Li 163, poi Me 163. Questo venne ordinato in un prototipo, il Me 163 V4 e 10 di preserie A-0, poi altri 70 del tipo definitivo 'B'. Eppure, volando come aliante dal 13 febbraio 1941, questo prototipo non era ancora definitivo, evidentemente. Ma c'era un altro Messerschmitt Me 163, solo che era il concorrente perdente del Fieseler Fi 156 Storch. Dopo di che quest'aereo venne usato per valutazioni fino al volo record che il 1 ottobre quando venne trainato in aria da un Bf-110C, e poi accese il motore con un risultato eccezionale, con i 1.004 kmh a 4.000 m ottenuti (mach 0,86). Ma per ottenere il primo esemplare di serie, tra incidenti e problemi vari, si dovette ad aspettare l'aprile 1942. E il primo volo con il motore avvenne soli il 23 o 24 giugno 1943. Il Me 163 Komet doveva essere un buonissimo aereo come capacità di pilotaggio, perché era pur sempre gradevole da pilotare come macchina operativa con armi e motore, a maggior ragione lo era come aliante prototipico. Dei 34 A-0 di preserie almeno 11 vennero distrutti con il famoso bombardamento del 17 agosto 1943 da parte dei B-17 americani. Ma alla fine, la produzione di serie partì soltanto nel '44. Mentre c'era chi pensava agli spazioplani, nel frattempo il relativamente semplice motore del Me 163 era problematico da prudurre. Partito da parecchio tempo, solo nel tardo '44 il Me 163 cominciò ad essere operativo. Il motore Walter R II 211 venne nel frattempo ribattezzato HWK 509A-1 da 1.600 kgs, che operava con 1.650 litri di carburante di cui 490 litri i C-Stoff (era una miscela del 30% di idrato di idrazina, 57% metanolo e 12% acqua) e 1.160 litri di T-Stoff (perossido d'idrogeno puro all'80% e sostanze stabilizzanti). La fusoliera era di metallo, anche per ridurre la corrosione dei carburanti usati nei due serbatoi, mentre l'ala era in legno (almeno come rivestimento) e con doppio longherone a cassone. Il Me 163, con la sua ala a freccia nel bordo d'entrata di 23,3 gradi, consentiva di volare bene al punto che era impossibile andare in vite e difficile anche stallare l'aereo, ma forse questa era una situazione che forse cambiava a seconda del carico di carburante, che si esauriva in circa 4 minuti. Il carrello era sganciabile e per atterrare l'aereo usava un grosso pattino ammortizzato, dimostratosi peraltro insoddisfacente quanto a durata. La coda era di tipo piuttosto tozzo e meno avanzato del resto del velivolo; c'era un blindovetro da 90 mm, 8 mm del sedile, 13 del poggiatesta. Inizialmente c'erano i 2 cannoni da 20 mm per una quarantina di aerei, ma poi vennero usati gli MK 108. Vennero anche valutati o pensati 24 razzi R4M, o addirittura per sei velivoli, 10 cannoni SR SG 500 da 40 mm, come abbiano potuto sistemarceli non è chiaro data la difficoltà: in teoria dovevano sparare sensibilizzati da una fotocellula quando passavano sotto ad un bombardiere, e pare che il 10 aprile 1945 un Me.163B abbatté un Halifax del No.6 Sqn. I Me 163BV 6 e V 18 avevano motore da 2 t Walter 509B-1, con ruotino di coda a scomparsa. Era funzionale, se è vero come risulta che il 6 luglio 1944 il solito collaudatore Pitz Opitz raggiunse 1.130 kmh a 5.000 m, e la cosa è tanto più interessante perché corrisponde a ben 0,98 mach, un soffio dal muro del suono che poi supererà Yeager nel '47. I Me.163C-1 erano aerei costruiti in 3 esemplari distrutti prima che cadessero in mano ai sovietici, erano aerei con fusoliera allungata e tettuccio a visibilità totale, con maggiore autonomia. lo Ju.248 V1 era il Me.163D assegnato alla Junkers di Dessau, un solo prototipo, con carrello retrattile.
 
Seguirono il P 01-118, il P 01-119, e il 2 ottobre 1941 Li 163, poi Me 163. Questo venne ordinato in un prototipo, il Me 163 V4 e 10 di preserie A-0, poi altri 70 del tipo definitivo 'B'. Eppure, volando come aliante dal 13 febbraio 1941, questo prototipo non era ancora definitivo, evidentemente. Tra l'altro, per complicare ancora le cose c'era un altro Messerschmitt Me 163, solo che era il concorrente perdente del Fieseler Fi 156 Storch. Dopo di che il prototipo Me 163 venne usato per valutazioni fino al volo record che il 1 ottobre, trainato in aria da un Bf-110C, accese il motore con un risultato eccezionale con 1.004 kmh a 4.000 m (mach 0,86). Ma per il primo esemplare di serie Me-163B, tra incidenti e problemi vari, si dovette ad aspettare l'aprile 1942. E il primo volo con il motore avvenne solo il 23 o 24 giugno 1943. Il Me 163 Komet doveva essere un buonissimo aereo come capacità di pilotaggio, perché era pur sempre gradevole da pilotare come macchina operativa con armi e motore, e a maggior ragione lo era come quale leggero aliante. Dei 34 A-0 di preserie almeno 11 vennero distrutti con il famoso bombardamento del 17 agosto 1943 da parte dei B-17 americani. La produzione di serie partì soltanto nel '44.
I Me.163 arrivarono all'EK 16 appositamente costituito fin dal '42, con i primi 30 piloti in addestramento. Il 17 agosto 1943 il bombardamento su questa base di Peenemunde costrinse al trasferimento ad Anklam, l'attività sperimentale partì l'aprile 1944 con la I/JG 400. Alla fine vi furono poche vittorie e molte perdite e danni, e il motore a razzo, accattivante per via della sua semplicità e potenza, dimostrò la sua natura effimera. Del resto non ci fu tempo per superare tale problema, con aerei meglio progettati, magari con il Me.163D. Poco nota la copiatura giapponese con il J8M1 per la marina e il Ki.200 Shusui-Kai, che si concluse con la caduta del prototipo J8M il 7 luglio 1945, uccidendo il collaudatore Inuzuka. In tutto ne vennero costruiti 6-7 aerei, ma non tutti completati, per il 312° Gruppo navale. Ma meno ancora è noto il suo uso in Russia, quando i sovietici se ne interessavano. La loro costruzione era stata facilitata dall'esperienza con il caccia BI-1, otto aerei prodotti e 20 realizzati incompleti. Forse basato sul Me.263V-1 con motore HWK 509C-1 venne costruito il prototipo I-270, con coda a T, motore RD-2M-3V da 1.450 kgs, che volò dal dicembre 1946, ma al solito solo in volo librato. L'accensione del motore, copia del tipo tedesco, venne fatta nel '47 ma dopo che i due prototipi si erano danneggiati in emergenza lasciarono perdere. I sovietici lasciarono perdere tale tipologia di caccia: con il MiG-15 in arrivo del resto ne avevano ben poco bisogno, anche se ci metteva un paio di minuti in più per raggiungere i 12.000 metri e non era certo esente da problemi a propria volta.
 
Mentre c'era chi pensava agli spazioplani (il Dott Sanger), nel frattempo il relativamente semplice motore del Me 163 era problematico da produrre e solo nel tardo '44 il Me 163 cominciò ad essere operativo. Il motore Walter R II 211 venne nel frattempo ribattezzato HWK 509A-1 e portato a 1.600 kgs, operava con 1.650 litri di carburante di cui 490 litri di C-Stoff ( miscela del 30% di idrato di idrazina, 57% metanolo e 12% acqua) e 1.160 litri di T-Stoff (perossido d'idrogeno puro all'80% e sostanze stabilizzanti). La fusoliera era di metallo, anche per ridurre la corrosione dei carburanti usati, mentre l'ala era in legno (almeno come rivestimento) e con doppio longherone a cassone. Il Me 163, con la sua ala a freccia nel bordo d'entrata di 23,3 gradi, consentiva di volare bene al punto che era impossibile andare in vite e difficile anche stallare l'aereo, forse una situazione che cambiava a seconda del carico di carburante, che si esauriva in circa 4 minuti. Come già detto, il carrello era sganciabile e per atterrare l'aereo usava un grosso pattino ammortizzato, dimostratosi peraltro insoddisfacente quanto a durata. La coda era di tipo piuttosto tozzo e tecnicamente meno avanzato del resto del velivolo; c'era un blindovetro da 90 mm, 8 mm del sedile, 13 del poggiatesta. Inizialmente erano presenti 2 cannoni da 20 mm per una quarantina di aerei, ma poi vennero usati gli MK 108. Vennero anche valutati o pensati 24 razzi R4M, o addirittura per sei velivoli, 10 cannoni SR. SG 500 da 40 mm, come abbiano potuto sistemarceli non è chiaro: in teoria dovevano sparare sensibilizzati da una fotocellula quando passavano sotto ad un bombardiere, e pare che il 10 aprile 1945 un Me.163B ci abbatté un Halifax del No.6 Sqn.
 
I Me 163BV 6 e V 18 avevano motore da 2 t Walter 509B-1, con ruotino di coda a scomparsa. Era funzionale, se è vero come risulta che il 6 luglio 1944 il solito collaudatore Pitz Opitz raggiunse 1.130 kmh a 5.000 m, e la cosa è tanto più interessante perché corrisponde a ben 0,98 mach, un soffio dal muro del suono che poi supererà Yeager nel '47. I Me.163C-1 vennero costruiti in 3 esemplari, distrutti prima che cadessero in mano ai sovietici, avevano fusoliera allungata e tettuccio a visibilità totale, e con maggiore autonomia. lo Ju.248 V1 era il Me.163D assegnato alla Junkers di Dessau, un solo prototipo, con carrello retrattile. Insomma, anche questo semplice ma pericoloso velivolo stava diventando un mezzo operativamente più credibile, se solo fosse stato possibile metterlo in servizio.
 
I Me.163 arrivarono all'EK 16 appositamente costituito fin dal '42, con i primi 30 piloti in addestramento. Il 17 agosto 1943 il bombardamento su questa base di Peenemunde costrinse al trasferimento ad Anklam, l'attività sperimentale partì l'aprile 1944 con la I/JG 400. Alla fine vi furono poche vittorie e molte perdite e danni, e il motore a razzo, accattivante per via della sua semplicità e potenza, dimostrò la sua natura effimera. Del resto nonNon ci fu tempo per superare tale problema, con aerei meglio progettati, magari con il Me.163D. Poco nota la copiaturacopia giapponese con il J8M1 per la marina e il Ki.200 Shusui-Kai per l'Esercito, che si concluse con la caduta del prototipo J8M il 7 luglio 1945, uccidendo il collaudatore Inuzuka. In tutto ne vennero costruiti 6-7 aerei, ma non tutti vennero completati, per il 312° Gruppo navale. Ma meno ancora è noto il suo uso in Russia, quando i sovietici se ne interessavano. La loro costruzione era stata facilitatafacilitato dall'esperienza con il caccia BI-1, otto aerei prodotti e 20 realizzati incompleti. Forse basato sul Me.263V-1 con motore HWK 509C-1, venne costruito il prototipo I-270, con coda a T, e motore RD-2M-3V da 1.450 kgs, che volò dal dicembre 1946, ma al solito solo in volo librato. L'accensione del motore, copia del tipo tedesco, venne fatta nel '47 ma dopo che i due prototipi si erano danneggiati in emergenza lasciarono perdere. Ii sovietici lasciarono perdere tale tipologia di caccia: con il MiG-15 in arrivo, del resto, ne avevano ben poco bisogno, anche se ci metteva un paio di minuti in più per raggiungere i 12.000 metri e non era certo esente da problemi, arappresentava il futuro, mentre i velivoli motorizzati con i razzi divennero qualcos'altro di altrettanto utile: i propriamissili voltaSAM.
 
===Me.262===
[[Immagine:Me 262 B1-A 1.jpg|380px|right|]]
Questo fu il primo aereo da caccia in servizio, anche se non il primo a decollare. Infatti, ben poco noto è che prima giunse l'He.280, con due motori Hes. da 590 kgs, che volò già il 2 agosto 1941. Quest'aereo era un bel velivolo, con doppia coda (come nell'He.162 successivo), armato con 3 cannoni MG 151. L'aereo poteva anche entrare presto in servizio, ma non accadde: da un lato c'era la concorrenza dei Me.262, che erano più addietro come sviluppo ma permettevano di fare molto meglio.; Così, condall'altro i ritardi di messa a punto, cosicché andò a finire che il caccia Heinkel andò fuorivenne giocoabbandonato. La progettazione del Me.262 cominciò nel 1938, e le strutture della cellula erano pronte per la primavera del 1941,: ma siccome non c'erano ancora i motori, il primo volo, il 18 aprile, volòvide il prototipo 'aggrappato' aall'elica undel motore ad elica Jumo 210G sistemato nel muso. Così fu sì il primo 'jet' da caccia a volare, ma non il primo effettivamente dotato di turbine. Il 18 luglio 1942 arrivò con il prototipo V3 con i motori Junkers 109-004A-0 da 840 kgs, ma ancora con carrello d'atterraggio posteriore come i caccia di vecchio tipo. Il motore era la ragione dell'ala a freccia moderata del Me.262, inizialmente erano destinatipresvisti tipi meno pesanti e la freccia, utilissima per le alte velocità, era in realtà stata introdotta per riequibrare il CGC.G. con motori più pesanti.
 
MaFu solo nel 1944 arrivavache venne avviata la produzione in serie, con i primi 23 A-0 dell'inizio dell'anno, 15 vennero mandati alla 262 Ekdo, di Lechfeld, cominciando con 12 aerei operativi nel metà di luglio, cone una prima intercettazione il 25 lugliodel mese, tentando di intercettare un Mosquito ad altissima quota (attorno ai 13.000 m), ma che il pilota tedesco non riuscì ad abbattere,: anzi fu il Mosquito, pur se più lento, che riuscì a mettersi alla sua coda, e se avesse avuto un minimo d'armamento offensivo potevaavrebbe potuto anche abbatterlo. In seguito i Me.262 riprovarono ed abbatterono vari apparecchinemici, 5 entro agosto 1944, tra cui due Mosquito, un B.17, uno Spitfire e un P-38.
 
I combattimenti aerei mostrarono che i cannoni Mk 108 da 30 mm, con 80 o 100 colpi (a seconda delle armi) erano devastanti, ma avendo bassa velocità iniziale, dimostravano scarsa precisione, molto meno degli MG 151/20 che tra l'altro erano più leggeri (l'installazione totale degli MK 108 era di circa 500 kg); la dotazione di carburante era di 2.570 l, tra cui due serbatoi da 900 l, uno davanti e uno dietro l'abitacolo blindato ma senza sedile eiettabile, poteva essere anche costituita da gasolio, ma in ogni caso l'autonomia raramente superava l'ora, ovvero meno del Bf-109 con 400 l (di più costosa benzina avio), anche se la distanza percorribile era superiore; lo spessore della blindatura era adeguato, essendo di 15 mm per il poggiatesta e 90 mm per il parabrezza, e l'aereo di per sé robusto. Questi nuovi caccia vennero assegnati al Kommando Novotny in ottobre e lo Schwalbe (rondine) venne anche allestito in sottoversioni, come i cacciabombardieri A-2a con due bombe da 250 kg o una da 500.
Ma solo nel 1944 arrivava la produzione in serie, con i primi 23 A-0 dell'inizio dell'anno, 15 vennero mandati alla 262 Ekdo, di Lechfeld, cominciando con 12 aerei operativi nel metà di luglio, con una prima intercettazione il 25 luglio, tentando di intercettare un Mosquito ad altissima quota, ma che non riuscì ad abbattere, anzi il Mosquito riuscì a mettersi alla sua coda, e se avesse avuto un minimo d'armamento offensivo poteva abbatterlo. In seguito i Me.262 abbatterono vari apparecchi, 5 entro agosto 1944 tra cui due Mosquito.
 
I combattimenti aerei mostrarono che i cannoni Mk 108 da 30 mm, con 80 o 100 colpi (a seconda della coppia in parola) erano devastanti, ma con bassa velocità iniziale, che avevano scarsa precisione, molto meno degli MG 151/20 che tra l'altro erano più leggeri (l'installazione totale era di circa 500 kg); la dotazione di carburante era di 2.570 l, tra cui due serbatoi da 900 l, uno davanti e uno dietro l'abitacolo blindato ma senza sedile eiettabile; lo spessore della blindatura era di 15 mm per il poggiatesta, 90 mm per il parabrezza. Gli aerei vennero assegnati al Kommando Novotny in ottobre e lo Schwalbe (rondine) era stato anche allestito in sottoversioni, come i cacciabombardieri A-2a con due bombe da 250 kg o una da 500. In effetti, il problema di cosa fare del Me.262 e della sua enorme potenza fu molto dibattuto. Ad Hitler, che chiese se poteva essere usato come attacco, Messerchmitt rispose che volendo si poteva fare, di mettere bombe a bordo; e subito il Furher disse che quello era il vero bombardiere-lampo di cui aveva bisogno; insomma, il problema era che da caccia ad altissime prestazioni era diventato un bombardiere-lampo. Ma il Me.262 era troppo veloce per andare in picchiate accentuate, perché superava facilmente il numero di mach limite, diventando instabile e pericoloso; questo era possibile anche perché le manette dei motori non dovevano essere mosse molto, altrimenti si rischiava un incendio o uno stallo al compressore. Per giunta, non c'erano freni di picchiata, e la visibilità dall'abitacolo sito al centro della fusoliera era troppo limitata, dato che si trattava di un velivolo che conservava ancora unil muso lunghissimo.ch'era Ladavvero cosa era stranalungo, maper di fatto derivava dallala posizione dei cannoni e dei serbatoi; così alla fine i bombardamenti continuarono con tecniche di leggera picchiata, eseguiti da quote di 3.000-4.000 m su concentramenti di truppe. Uno di questi attacchi, fatti da un aereo del secondo Ekdo, quello del KG 51 da bombardamento, si concluse con un Me.262 costretto all'atterraggio su di un campo da parte di un veloce P-47, che tuttavia solo a fatica riuscì, anche picchiando costantemente a 840 kmh, a raggiungere quello strano aereo che sulle prime sembrava un B-26, e a colpirlo. Accadde il 28 agosto 1944 da partetparte del Maj J. Myers, 78° FG.
 
Nel novembre 1944 le cose cominciarono ad essere chiare le cose: il Me 262 non era adatto per il bombardamento, ma lo era per la caccia. I 200 aerei assegnati su 420 prodotti erano oramai diffusi suin alcuni gruppi, come il JG 7 dell'asso Steinhoff, mentre l'Ekdo era oramai al comando di A.Galland, dopo la morte dell'asso Nowotny, che abbatté gli ultimi 3 velivoli su 258 velivoli con quest'aereoil Me.262, prima di cadere in un incidente. C'erano anche dei problemi di addestramento: meglio un pilota da caccia inesperto, o un pilota dadi bombardiere esperto, ma del tutto fuori luogodalla per talesua compitodisciplina? La seconda opzione era quella più gettonata, dato che l'aereo era difficile da gestire e serviva più tecnica che estro. MaIn ogni caso, il Me.262 una volta in volo era molto difficile da abbattere, la sua manovrabilità, erasebbene inferiore a quella dei velivoli ad elica, ma ad alta velocità e quota superava nettamente quella di macchine come idei Bf-109G, che certo a 800 kmh si ritrovavano dei comandi molto duri. L'unico problema era di stare attento alle picchiate perché da un lato il Me.262 rischiava di andare in compressibilità, dall'altro non necessariamente era abbastanza veloce da staccare il P-51. Con tanti caccia da 700 kmh in giro, capaci di picchiate a quasi 1000 kmh, indugiare sotto una formazione o una nube era pericoloso; l'aereo non era più rapido in salita dei caccia ad elica, aveva un'accelerazione limitata, per cuipossedeva nondei erapunti faciledi daforza, ma anche di portaredebolezza; era necessario fare manovre lineari a tutto gas per scappare e intercettare i bombardieri. La fase dL'atterraggio era pericolosapericoloso per via dei caccia Alleati, maper lacui contraereaservivano eracaccia pericolosadi anche per loro; icopertura FwFW-190 e poila persino i Fw-152 vennero usaticontraerea (nonostanteche fosseroperò decisamente sprecatiabbatté per talesbaglio compito)anche per coprire iqualche Me .262, income atterraggioquello edi in decolloNovotny); nondimenononostante tutte le precauzioni 21 vennero abbattuti, di cui due, da parte del pilota D.B. Urban, in un unico passaggio contro due Me.262 in decollo. Uno dei problemi che avevano i Me.262 erano le piste: quelle in erba era meglio non usarle (per i detriti), quelle in asfalto sarebbero state ideali, ma tendevano ad incendiarsi per il calore dei turbogetti. Così c'erano solo le piste in cemento, che però era disgraziatamente, dato il colore chiaro, fin troppo facile da localizzare per la ricognizione aerea Alleata. Piste in cemento=Mustang e Tempest in attesa di prede.
 
Alla fine cominciarono anche le forniture di altri aerei; idei Me.262 con cannone BK 5 automatico da 50 mm, con raggio di 1 km, armama piuttosto macchinosadifficile da usare; i Me.262 da caccia notturna, ottimi apparecchi biposto ricchi di sistemi elettronici di bordo, che riducevano la velocità da 870 a 813 kmh (ma una nuova versione, con carburante aggiuntivo e un radome con radar centimetrico interno, aveva riportato la velocità di 860 kmh). Infine i razzi R4M, 12 sotto ciascuna ala, che potevano colpire le formazioni di bombardieri con azioni d'attacco anche da 1 km. Le ultime azioni vennero svolte dal JV 44, con piloti che erano grossomodo tutti 'assi' della Luftwaffe. Infatti era chiaro checome fosse necessario, per quanto possibile, usare piloti di esperienza (da caccia) per tenere i migliori risultati. In alcuni combattimenti precedenti anche i Me.262 avevano avuto la peggio contro i caccia di scorta e gli incidenti. Combatterono da marzo 1945 usando tratti di superstrada, fino ad essere raggiunto dai carri americani a Salisburgo. Per allora, circa 600 dei 1.300 Me.262 prodotti erano in qualche modo in servizio; molti degli altri erano oramai distrutti oppure fermi a terra, ad aspettare la fine di quella guerra per vincere la quale erano stati pensati.
 
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===Ar.234===
[[Immagine:Arado 234B 2.jpg|380px|right|]]
Questo fu il primo bombardiere a reazione del mondo. Un velivolo dalle prestazioni non eccezionali, ma superiori a quanto possibile in precedenza per un bombardiere. L'Ar.234B era bigetto, con due motori da 800 kgs, e ancora una volta aveva un carrello sganciabile per i primi esemplari, poi diventato interno per gli altri. La dotazione di carburante era robusta- 3.750 l-, sufficiente per raggiungere 1.600 km, o di un raggio di 600 km con 1.000 kg circa di bombe; il carico arrivava anche a 1.500 kg. La velocità massima era sufficiente per staccare la maggior parte dei caccia americani, anche a pieno carico di bombe. Monoposto, con carichicarico di bombe esterniesterno, aveva eventualmente due cannoni MG151 telecomandati, piuttosto inutili visto che in genere non era raggiunto da alcun caccia. Bisognava stare attenti agli attacchi in picchiata odegli intercettori nemici e a non manovrare violentemente per affrontarli, perché come le prove contro un FW 190 avevano dimostrato, quest'aereo sarebbe stato presto sopraffatto in manovra. Ma l'Ar.234 non era solo un bombardiere; era anche e sopratutto un ricognitore, che con il Sonderkommando di Rheine-Opsten, dimostrò un'efficienza tecnica notevole nonostante i problemi dei carrelli; esso era stato capace di eseguire oltre 1.000 missioni negli ultimi 3 mesi del 1944 sopra la Gran Bretagna, da circa 10.000 m di quota, con un solo aereo perso in quanto ebbe un guasto ad un motore. Su circa 210 aerei consegnati ancora 60 erano in condizioni di volo alla fine della guerra. 3 erano andati anche in Italia, come ricognitori, e proprio per questo arrivarono i ben più veloci YP-80A americani. Però gli incontri tra questi pochi jets non arrivarono mai, mentre piuttosto i tre velocissimi aerei da ricognizione vennero messi KO da incidenti e dai P-51 Mustang. Nonostante che, come bombardieri, avessero il problema del lungo percorso di decollo (migliorabile con i razzi ausiliari), i loro attacchi in picchiata erano micidiali, con il loro pilota rannicchiato nella fusoliera anteriore, con lnell'abitacolo a bolla. La loro azione più eclatante fu l'attacco per 10 giorni contro il famoso ponte di Remaghen, con bombe da 1.000 kg e tranonostante una contraerea e caccia agguerritissimiagguerritissima.
 
 
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*'''Prestazioni''': 742 kmh, tangenza pratica 10.000 m, autonomia 1.630 km.
 
Non vanno dimenticati i numerosi aerei di sviluppo: per esempio gli Ar.234C, che erano quadrireattori da caccia notturna, capaci di volare almeno a 815 kmh, velocità raggiunta anche trainando bombe speciali volanti. Pochissimi realizzati di questo tipo potenziato. Ma giàGià dal maggio 1943 era stato proposto quest'aereo come caccia notturno o da caccia pesante, ma il Me.262 era più prestante. Un altro aereo speciale era l'Ar.234C-3N, poi C-5N, poi C-7. Infine si parlava di modelli P-1 e successivi, motorizzati tra l'altro, a seconda delle proposte, con 4 motori BMW 003, due cannoni da 20 e due da 30. Venne portatoportata avanti e addirittura, ne venne studiata una versione con ala moderatamente a freccia, studiato per l'Ar.234 V16.
 
===He-162 Salamander===
[[Immagine:He162 color010.jpg|380px|right|]]
L'idea di un caccia leggero a reazione è stata più lunga delladi solitaquanto realizzazionesi citata,possa quella dell'He-162pensare. Anche per il Focke-Wulf 190 si studiò ad un certo punto una versione a reazione, studiato con vari tipi di configurazione, almeno 3, e poi sfociato nel Ta 183. Già un progetto di caccia leggero vero e proprio era stato fatto con il motore BMW P.3303 o Jumo 004 Orkan, con il turbogetto montato sopra il dorso, mentre la BMW era in azione per sponsorizzare il suo motore, fino a chiedere alla Heinkel di usare i suoi motori come il BMW 002 e 003 di potenza ridotta, per il suo caccia P.1073 bireattore, disegnato come successore del Me.262 e presentato il 10 luglio 1944. Poi si modificò tale progetto con l'uso di un solo motore dorsale, il che richiese ovviamente la riprogettazione del caccia. Il 25 luglio arrivò l'ordine per un caccia d'emergenza da parte di Hitler, e la specifica completa venne emessa il 10 settembre 1944, che porterà lecon proposte per un caccia leggero di varie ditte come l'Arado con l'E580, la BVB&V con il P 210 e altre ancora,; dopo vari passaggi piuttosto confusi si arrivò alla conclusione che il progetto P.1073, che ispirò la specifica, era anche quello giusto, e venne così scelto il 23 settembre 1944. Erano previsti almeno 750 kmh con il motore BMW 003, con autonomia di 20 minuti almeno a bassa quota o 30 ad alta, con peso di non più di 2 t e altro ancora. Il 29 ottobre l'equipe di Siegfried Gunther presentò il progetto dettagliato. Per costruire quest'aereo era stata allestita una fabbrica del motore BMW nelle fabbricheprofonde miniere di salgemma a Urseburg. Si volevano 4.000 aerei al mese, il primo aereo, chiamato originariamente He 500 Spatz e poi He.162 Salamander, volò il sei dicembre 1944 arrivando a 840 kmh a seimila metri, seguirono poi seguirono prototipi perfezionati che introdussero anche le estremità alari piegate verso il basso per tentare di migliorare la stabilità. Questi aerei erano previsti in 1.00000 a Marianehe, 1.000 a Bernburg e 2.000 a Mittelwerk, dove lavoravano i prigionieri di guerra o altri lavoratori coatti. Si pensarono a decine di configurazioni, forse 26, ma i caccia costruiti furono 44 prototipi e 227 di serie A-2. Erano caccia da intercettazione aerea con il BMW 003-1 da 800 kgs montati sopra il dorso della fusoliera, l'abitacolo e la parte anteriore dell'aereo erano in legno (il muso era in compensato stampato), i serbatoi erano in fusoliera dida 764 litri e altri 180 nelle ali, carrello triciclo, tettuccio arrotondato. ma conPeraltro il pilota era messo in difficoltà se doveva abbandonare l'aereo dato il motore sistemato posteriormente e senza un sedile eiettabile. I cannoni erano due MG151/20 dopo che erano stati messi da parteomessi i due MkMK 108 da 30 mm con 50 colpi l'uno, nel muso e sotto l'abitacolo. Facevano infatti troppi danni con le loro vibrazioni. Gli A-2 erano armati con cannoni da 20 mm e 240 colpi l'uno, poi c'erano gli A-3 ancora con igli Mk108MK 108, c'erano gli A-14 con ala a gabbiano e nuovonuovi motori, l'He-162B-1 aveva invece 2 pulsoreattori Argus 14 da 332 kgs o uno da 500 kgs, o ancora un turbogetto Hirth 011A da 1.300 kgs; C'era anche l'He-162C-1con1 con il motore HeS 011 cone ala a freccia inversa di 15 gradi e con, coda a farfalla, mentre l'He-162 era prevista un'ala a freccia moderata, l'S162S biposto con prototipi V16 e V17. C'erano anche gli E-1 con motore BMW 003 e razzo BMW 718. Non mancarono nemmeno configurazioni con ala a mezzaluna.
 
La LW prese carico di ufficialmente 120 He-162 ufficialmente, ma altri ancora erano giunti senza registrazione, visto il caos che stava distruggendo la Germania nazista.
 
*'''Dimensioni''': lunghezza 9.07 m, apertura alare 7,2 m, alezza 3,45 m, superficie alare 11,2 m2
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*'''Prestazioni''': 840 kmh a 6.000 m, 788 a quota zero, salita 21,5 msec, tangenza pratica 11.000 m, autonomia 660 km.
 
Quanto all'impiego, c'era stato ma limitatamente; c'erano i piloti dell'Eprobungkscommando 162 dal gennaio 1945 e poi il I/JG-1 passò poco dopo dai FW-190, mentre gli esemplari consegnati erano stati fin'allora 46. Al dunque, il gruppo aveva ricevuto i caccia per le sue tre squadriglie e passò a Ludwingslust l'8 aprile. Il giorno prima il suo aeroporto di Parchim era stato colpito da 134 bombardieri, il che dà l'idea di cosa stesse succedendo dentro launa Germania che era incapace di arrendersi in una situazione del genere. Non è chiaro se vi sono state vittorie aeree, si parla di qualche Tempest abbattuto il 19 aprile 1945. Oramai era finita, e il 5 maggio il reparto si arrese a Leck. Così finì il caccia 'del popolo' che era stato pensato per combattere i bombardieri Alleati, anche guidato dai ragazzini della Hitlerjurend e prodotto in 4.000 esemplari al mese. Ma il Salamander, la cui aggraziata fisionomia era effettivamente simile a quella dell'anfibio di cui portava il nome, sia pure abbinata alle ali alte sul dorso e al motore nella gondola superiore, il Salamander era tutt'altro che facile da guidare e ci voleva un pilota piuttosto esperto per affrontareaffrontarne lal'impiego suain guidaazione <ref>Sgarlato Nico: ''He-162 Salamander'', Aerei nella Storia ago-set 2003 N.37</ref>
 
 
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===Me 262 'notturni'===
Il Me 262B-1a/U1 era il frutto dell'idea di Hajo Hermann, tenente colonnello specializzato nella caccia notturna, e a Reichlin collaudò un Me 262 con il radar SN-2. Si trasformò il Me 262B-1 biposto d'addestramento, in un pesante caccia notturno. Presto, nellasi versionemise a punto il Me 262B-1a, con una serie di apparati elettronici come la VHF FuG 16ZY, IFF FuG 25a, telescrivente FuG 120a Bernhardine, FuG 125, radar FuG 218 Neptun V, FuG 350ZC Naxos, il tutto con la riduzione della velocità a 813 kmh. Il B-2a sarebbe stato invece prolungato di 114 centimetri, 900 litri aggiuntivi, due cannoni MK 108 'Schrage Musik', un radar AI dentro un radome che permetteva di risalire a 860 kmh. Sarebbe stato un aereo formidabile, ma solo uno volò prima della guerra. IL Kommando Stamp ebbe una decina di aerei del tipo B-1a e poi ridenominata Kommando Welter. Nelle ultime 8 settimane di guerra il solo comandante (Kurt Welter) abbatté ben 20 aerei nelle ultime otto settimane di guerraAlleati.
 
'''Me 262B-1a/U1''':
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===Me 328===
Si trattava di un caccia in legno, propulso da due pulsoreattori sotto le ali diritte; praticamente era una sorta di Me 262 'dei poveri', in quanto di tecnologia 'di terza scelta'. Questo Quest'aereo era nato in effetti quando parallelamente al P1065, poi diventato Me 262, l'in H. Hornburg mise mano alla famiglia P 1070, che fosse almeno valido quanto l'altro pur avendo minor necessità di materie prime. Ma in seguito sarebbe diventatodiventò la base del P 1092, voluto da Willy Messerchmitt e affidato, col compito di 'razionalizzare' il ginepraio di specifiche in cui si dibatteva l'industria tedesca, all'ing Hornburg e a W. Voigt. E così apparve un aereo che era quanto di più semplice fosse possibile fare con un motore a reazione. La prima menzione apparve nel dicembre 1942, ma allora si riteneva che si dovesse trattare non di un caccia a traino, ma di un aereo per 'attacchi speciali' con il pilota che doveva puntarlo sull'obiettivo e poi saltare giù col paracadute.
 
Era un velivolo previsto come costruito in legno, motorizzato con dei motori che emettevano non solo lunghe lingue di fuoco, ma anche fortissime vibrazioni, non esattamente l'optimum per le strutture e per il pilota; eppure le sue prestazioni non erano poi disprezzabili, con 700 kmh di velocità massima prevista, che scendeva a 530 in caso portasse una bomba da 1.000 kg. I primi voli erano stati fatti dacome aliante, trainato da un bombardiere Do217Do-217, con il compito previsto di caccia di scorta. In effetti i pulsogetti, tra gli altri difetti, avevano quello di necessitare di d'una certa velocità all'aria per accendersi. E quando i due Argus da 300 kgs vennero montati a bordo ed azionati, successe che il comportamento in volo divenne tanto grave da farlo abbandonare comeil progettoprogramma. Accadde secondo alcune fonti nel '43, secondo altre nel '44, dopo il marzo didel quell'anno44. Ma, cancellato il programma Me 328B, venne subito fuori il Me 328C, stavolta con ala più grande, motore Jumo 004B e ala diritta in legno, il progetto era anche noto come P 1095, cone che aveva anche due Mk 108, e presa d'aria ventrale. Ma ilanche questo progetto venne anch'esso abbandonato nella primavera del '44. Avrebbe avuto, pare, se realizzato, apertura alare di 9,74 m, lunghezza di 9,71, altezza 3,38 m, peso max 3.620 kg e 860 kmh a 6.000 m.
 
Avrebbe avuto, pare, se realizzato, apertura alare di 9,74 m, lunghezza di 9,71, altezza 3,38 m, peso max 3.620 kg e 860 kmh a 6.000 m.
Era un velivolo previsto come costruito in legno, motorizzato con dei motori che emettevano non solo lunghe lingue di fuoco, ma anche fortissime vibrazioni, non esattamente l'optimum per le strutture e per il pilota; eppure le sue prestazioni non erano poi disprezzabili, con 700 kmh di velocità massima prevista, che scendeva a 530 in caso portasse una bomba da 1.000 kg. I primi voli erano stati fatti da aliante, trainato da un bombardiere Do217 con il compito previsto di caccia di scorta. In effetti i pulsogetti, tra gli altri difetti avevano quello di necessitare di una certa velocità all'aria per accendersi. E quando i due Argus da 300 kgs vennero montati a bordo successe che il comportamento in volo divenne tanto grave da farlo abbandonare come progetto. Accadde secondo alcune fonti nel '43, secondo altre nel '44, dopo il marzo di quell'anno. Ma cancellato il programma Me 328B, venne subito fuori il Me 328C, stavolta con ala più grande, motore Jumo 004B e ala diritta in legno, il progetto era anche noto come P 1095, con due Mk 108, e presa d'aria ventrale. Ma il progetto venne anch'esso abbandonato nella primavera del '44. Avrebbe avuto, pare, se realizzato, apertura alare di 9,74 m, lunghezza di 9,71, altezza 3,38 m, peso max 3.620 kg e 860 kmh a 6.000 m.
 
===Hs 132===
[[Immagine:Henschel Hs 132 wiki.jpg|350px|left|]]
La Henschel era specializzata nella produzione di aerei d'appoggio tattico: i biplani Hs 123, i velivoli da osservazione Hs 126, quelli controcarri Hs 129. Ma per un salto ulteriore si pensò nel tardo 1944 quando venne chiesto un bombardiere d'attacco con BMW 109 sopra la fusoliera, simile al progetto dell'He 162 (con la stessa apertura alare, tra l'altro), ma con doppi impennaggi e con un abitacolo per pilota prono,; inoltre le ali, in legno, erano a mezza fusoliera; il pilota poteva resistere a 12 g di accelerazione con questa posizione, peraltro estremamente scomoda nel volo 'normale'; la proposta era stata accolta dal Ministero dell'Aria, tanto che ne vennero ordinati 3 prototipi; pochi mesi prima volava l'SM.93 italiano con pilota prono mae con motore DB605: forse un ispirazione, certo un predecessore, ma in ogni caso non era certo nei motori a cilindri che si poteva vedere il futuro; il progetto Hs 132 avrebbe dovuto inizialmente portare solo una bomba da 500 kg incassata nel ventre della fusoliera, che era con carrello triciclo; e ampio era l'uso di legno per la costruzione. Ma con un motore da 800 kgs non si poteva fare molto; il secondo modello studiato aveva un motore da 900 kgs, con 2 cannoni MG151-20 nel muso, e sopratutto il terzo aveva un motore Heinkel-Hirth 109-011A, da ben 1.300 kgs, con due MG 151, 2 Mk 103 da 30 mm, e una bomba da 1.000 kg; erano previste anche bombe speciali, perforanti a razzo; ma tutto questo non venne attuato, l'aereo rimase allo stato prototipico al punto chee nemmenonon volò una singola volta., Unper concettopoi comunqueessere nonritrovato ripreso neldagli dopoguerraAlleati.
 
Prototipo Hs 132:
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===Ho. IX/Go 229===
[[Immagine:Horten_Ho_IX_line_drawing.jpg|330px|thumb|le 3 visioni dell'Ho.IX, aereo tra i più avanzati della guerra]]
Un'altra proposta rivoluzionaria, e anche più impressionante, fu certo l'Ho. IX o Gotha Go 229. Esso era nato da una progettazione fatta dai fratelli Reimr e Walter Horten, specializzati in aerei senza coda, anche se si trattava solo di veleggiatori. Tra questi aerei, nati dal genio e dall'intraprendenza di Waldemar e Reimar Horten, che sono morti non molti anni addietro (1913-98 e 1915-93 rispettivamente). Furono questi due giovanotti cehche dalla fine degli anni '20, riducendopensarono laad aerei ad alta efficienza aerodinamica.
 
Erano stati progettati già dal 1942, nel Sonderkommando 9, ma il primo protoipo Horten Ho. IX V1 non era tuttavia adatto ai due motori BMW previsti per l'eccessivo diametro di questi. Con il V2 vennero trovati due Junkers 109-004B e quando l'aereo volò a Oranienburg dimostrò ben 960 kmh. Questo velivolo era avveniristico, al punto che poteva anche essere inteso come macchina 'stealth' per la forma poco visibile ai radar (come accade a tutte le 'ali volanti', sebbene qui l'ala fosse piuttosto spessa). Il risultato era eccezionale, visto che era 100 kmh più veloce del Me.262 ufficialmente appoggiato.Il prototipo sarebbe volato, pare, il 18 dicembre 1944; il 18 febbraio 1945, esattamente 3 mesi dopo, la perdita del prototipo stesso, a causa del guasto di un motore, non scoraggiò totalmente, perché era l'aereo capace di competere per la volontà di raggiungere il 3x1000, ovvero 1000 kg a 1000 kmh a 1000 km di distanza, prestazione non facile nemmeno al giorno d'oggi (e in effetti poi 'rilassati' a 3x800). Il prototipo V3 aveva due Jumo 109-004C da ben 1.000 kgs, ma non volò prima del maggio 1945, quando oramai tutto era perduto. C'erano già altri programmi ancora più interessanti: il caccia notturno biposto e radarizzato era in approntamento con il V4 e V5, V6 per voli di test, V7 biposto addestramento, e addirittura si stavano già programmando 20 A-0 di preserie, che sarebbero stati armati con 4 Mk 103 (o 108, a seconda dei sottotipi) e due bombe da 1.000 kg. Con gli Mk 103 l'armamento contro bersagli al suolo sarebbe stato formidabile, ma anche contro i bombardieri Alleati,data l'altissima velocità iniziale di questi cannoni.
 
[[Immagine:Ho9-4.jpg|300px|left|]]
Di fatto questa formula potrebbe funzionare solo con sistemi di controllo computerizzato, che saranno disponibili solo dopo molti anni (ma ancora nessun caccia tuttoala è stato materializzato). La controllabilità sarebbe forse stata accettabile se si voleva un bombardiere d'attacco, non così se fosse unAmpiaun' ampia la superficie alare, con un carico molto basso, le prese d'aria fisse erano a lato del corto muso vagamente simile a quello del Me 163 o He-162, alla radice delle ali, che erano a leggera freccia con diedro positivo. Sembrava quasi un'enorme rondine. I cannoni da 30 erano nelle ali, a lato dei due motori. Ma era la costruzione che sorprendeva, dato che il velivolo era fatto in materiali 'non strategici', ovvero con una pelle di legno compensato spesso ben 17 mm, per dare una robustezza circa 3 volte maggiore di quella che ci si poteva aspettare da questo velivolo secondo le specifiche. L'interno era fatto di tubi d'acciaio: il fatto era che le leghe in duralluminio richiedevano 3.000 Kwh per tonnellata di energia, 1000 volte tanto che il legno aeronautico; e mentre servivano 5000 h-tonnellata di lavoro per le leghe d'alluminio, per il legno ne bastavano duecento; anche se il peso non ne beneficiava, così facendo era possibile costruire un velivolo avanzatissimo eppure senza leghe strategiche. Del resto la costruzione del velivolo era andata avanti, come nono modello della dinastia dei 'tutt'ala' Horten, prima ancora del plauso della Luftwaffe. Gli altri alianti e motoalianti compresero persino un velivolo pensato per volare sull'Atlantico, sia pure con motori di bassa potenza, ma con 40 m di apertura alare. Era l'Ho.VIII, completato per il 50% alla fine della guerra. Non sarebbe stato un bombardiere ma piuttosto un velivolo da trasporto o da esperimenti. Quanto all'Ho.IX, esso era un velivolo che nella sua ala aveva anche serbatoi integrali di carburante, massimizzandone così la quantità trasportabile. Ma non era tutto: gli aerei definitivi avrebbero avuto un'ala composita fatta da: due pannelli di compensato da 1,5 mm, con in mezzo uno strato di carbone, segatura e collante: questo per uno scopo specifico: assorbire e disperdere le onde radar, tanto che quando ebbe la nuova ala, uno dei velivoli di prova (non è chiaro quale) divenne praticamente invisibile ai radar tedeschi. Come curiosità, il carrello anteriore era quello del grosso He-177, decisamente molto grosso per un caccia di queste dimensioni. Un aereo capace di volare con una buona autonomia, alta velocità e persino stealth sarebbe stata un'arma micidiale, ma al dunque non sembra che i tipi 'tutt'ala' siano riusciti a dimostrare la loro validità. Gli aerei sono rimasti di fatto ben distinti tra fusoliera e ali, e sopratutto con i piani di coda per ovviare ai problemi di controllabilità, che su questi aerei venivano usati drag-rudders per il controllo direzionale, e gli elevoni per quello laterale. I motori, montati inclinati di 2 gradi avevano una piastra di protezione raffreddata dall'aria spillata dal bordo d'attacco. Infine c'erano anche gli aerofreni di picchiata.
 
*'''Dimensioni''': lunghezza 7,47 m, apertura alare 16,78 m, altezza 3,05 m, superficie alare 51 m2