Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 1:
{{Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale}}
===Caccia ad elica===
====Heinkel 100<ref> Sgarlato N: ''He-100, Aerei nella Storia'' dic-gen 2006
</ref>====
L'He.100 avrebbe dovuto essere chiamato, in realtà, He.113 come successore e lontano derivato dell'He.112, ma per motivi di scaramanzia si decise di chiamarlo così, usando un numero 'tondo'. Le potenzialità dell'He.112, seppur sconfitto dal Bf-109, erano evidentemente molte, tanto che poi fu possibile rielaborarlo in un mezzo che, evolutosi in vari prototipi, riuscì anche a conquistare il primato mondiale di velocità con 746 kmh nel '39. Ecco in dettaglio come andarono le cose per questo possibile sostituto del Bf-109. Lo sviluppo guidato dall'ing. Sigfried Gunther iniziò il 31 gennaio 1937 come '''Project 1035''', influenzato dal '112, ma anche dall'He.119. Lo sviluppo fu tanto rapido che già il 22 gennaio 1938 volò il prototipo V1, seguito dal V2 con motore DB601Re II appositamente 'settato' per 1.660 hp, che poi arrivò a fare una media di ben 635 kmh su percorso di 100 km; lo sviluppo in termini 'velocistici' continuò anche dopo, fino a che il 30 marzo 1939, il V8 da 1.800 hp raggiunse i 746,6 kmh, spegnendo le speranze di record mondiale per lo Speed-Spitfire appositamente preparato (oltre 644 kmh). Ma a questo exploit seguiranno solo 12 He.100D-1 di 'serie', e quindi questo apparecchio, dall'aria aggressiva e compatta, ebbe ancor meno successo del '112, prodotto in 68 esemplari.
Il suo sistema di raffreddamento era di tipo evaporativo, per ridurre a zero la resistenza aerodinamica, e questo era il vero punto focale dell'interesse del progetto, per il resto metallico, con carrello retrattile (incluso il ruotino di coda); l'ala era a W, con una superficie che nel tipo da competizione scendeva a 11 m2 per 7,6 m di apertura complessiva. L'armamento era un cannone MG FF e due da 7,92 mm. Sarebbe stato un caccia grandemente superiore al Bf-109, robusto e potente, ma non ebbe fortuna: questo perché il suo sistema di raffreddamento evaporativo, che permetteva di eliminare la resistenza data dal radiatore esterno, era anche il suo punto debole in termini di vulnerabilità ai danni da combattimento: questo fu l'elemento che alfine non convinse della sua praticità: l'idea che un qualunque bombardiere potesse abbattere l'He.100 con qualche pallottola messa a segno nel suo muso, o che un surriscaldamento facesse esplodere qualche tubatura non piaceva per un velivolo pensato per i combattimenti in prima linea e non per le prestazioni velocistiche. Si cercò di svilupparlo ancora, addirittura con motori da 1.800-2.100 hp come i DB603M, -progetto 1076 del'44- ma questa nuova versione, che comprendeva un'ala a freccia negativa di 8 gradi, non venne mai completata. Ci si può solo immaginare le prestazioni che avrebbe potuto ottenere, forse oltre 800 kmh, a maggior ragione visto che poi erano previsti anche i DB603N da 2.750 hp con due eliche controrotanti.
Al dunque, sebbene 3 prototipi venissero comprati dai Giapponesi e 6 dai Sovietici (prima della guerra), il cui collaudatore S.Suprun vi eseguì subito figure acrobatiche mai tentate nemmeno dai collaudatori tedeschi e con grande soddisfazione<ref>Vedi: 'un buon affare per Stalin', Storia Militare</ref>, in tutto gli He.100, poi chiamati He.113 (erano gli He100D), non andarono oltre i 25 esemplari inclusi i prototipi. Così finì la guerra parallela di questo interessante e robusto caccia tedesco (dalle forme squadrate ma non tanto dissimili da quelle di un Macchi), che avrebbe potuto aspirare a miglior sorte date le sue capacità. I pochi velivoli rimasero a difendere gli stabilimenti Heinkel.
*Dimensioni: lunghezza 8,19 m, apertura alare 9,42 m, superficie alare 14,5 m2, altezza 3,6 m
*Peso: 1810-2.500 kg
*Prestazioni: velocità l.m. 576 kmh, a
====He.219 Uhu: il 'gufo' della Heinkel<ref>Armi da guerra 41</ref><ref>Sgarlato N: ''He.219'', Aerei nella Storia ago 1998</ref>====
[[Immagine:R1.jpg|280px|right|thumb|L'He.219]]
[[Immagine:He 219 Rumpf 1.jpg|330px|right|thumb|Una fusoliera è stata conservata fino ad oggi, nella sua elaborata mimetizzazione nera inferiore e pigmentata superiormente]]
La produzione fu modesta, nonostante
Le versioni sono state
I primi entrarono in servizio con il I/NJG 1 di Werner Streib, già collaudatore del prototipo, e cominciarono la loro attività a Venlo, nell'agosto del 1943, con radar FuG 200 Lichtestein SN-2
▲Le versioni sono state, nondimeno, parecchie: i prototipi V1, V3 (fusoliera allungata), V5 con il radar, V6 con 6 MG 151/20. Poi gli A-0 di preserie, 40-100 prodotti, un solo A-1, A-2 con motori DB 603, e cannoni MK 108 alari, A-3 cacciabombardiere (non costruita), A-4 con ali allungate e motori Jumo 222 per ricognizione (non costruita), , A-5 con i DB-603E, A-6 'anti-Mosquito' alleggeriti, A-7 con i DB-603G da 1.900 hp, B-1 triposto (uno costruito), B-2 'anti Mosquito' con tangenza di 13.000 m, B-3 con 8 cannoni e DB-603L, C triposto con torretta caudale, motori Jumo 222, sottoversione C-1 cacciabombardiere. Nessuno venne completato. Si è parlato anche di previsti tipi come il D, lo E, l'He.319 con i DB-603A e torretta FDL-131, l'He.419 con ala ingrandita e tangenza di circa 15.000 m come massimo, e l'He.519 che doveva essere simile come motori all'He.119.
▲I primi entrarono in servizio con il I/NJG 1 di Werner Streib, già collaudatore del prototipo, e cominciarono la loro attività a Venlo, nell'agosto del 1943, con radar FuG 200 Lichtestein SN-2, e 4 cannoni Mk 103 da 30 mm e ad alta velocità iniziale (le armi più potenti che la LW aveva nel tiro aria-aria), in pochi giorni abbatterono 26 dei numerosissimi bombardieri inglesi che sciamavano di notte sui cieli del Reich. Tra questi, vale la pena di ricordare come 6 di essi fossero i veloci Mosquito, 'zanzare' pressoché imprendibili per gli altri caccia tedeschi. Tutto questo in appena 10 giorni di operazioni e con pochi aerei disponibili. Vale la pena di ricordare che secondo altre fonti questi primi aerei erano stati distrutti in 13 esemplari e che i Mosquito vennero abbattuti solo dal '44. In ogni caso il reparto dichiarò tra il 12 giugno 1943 e il 3 novembre 1944 117 vittorie di cui 11 Mosquito.
Alla fine gli He 219 dimostrarono il loro valore, ma il totale prodotto fu modesto, in versioni come l'A-7 con i DB 603G, e armamento che nella sottoversione R1 ammontava a non meno di 8 cannoni, certo il più potente tra quello di tutti i caccia dell'epoca.
▲Erano poi previsti i soliti kit di modifica (Rustsatz) come l'He 219A-2/R-1 con 2 cannoni da 20 mm alari e due da 30 trasportati con un contenitore ventrale. Ma Erhard Milch decise che lo Ju 88G, effettivamente un velivolo molto prestante (628 kmh) fosse sufficiente. In seguito sarebbero stati prodotti, fermando la produzione di tutti gli altri tipi, anche 388 Ju-88G in un mese, quello di novembre 1944. Dopo che i Mosquito cominciarono a bombardare Berlino sfuggendo a un pò tutti i tipi di caccia (Bf-110 e Ju-88) notturni disponibili, si ritornò ancora ad accelerare la produzione dell'Uhu, che condivideva il nome con l'Fw-189, e che subì la scelta di ridurre il più possibile i tipi di aerei da produrre da parte dell'industria tedesca. Anche Goering ad un certo punto, il 25 maggio 1944, ci si mise nel chiedere la sospensione della produzione, per poi cambiare idea il 6 giugno successivo.
L'unico caccia che poteva superare in prestazioni l'He 219 era il Me.262 da caccia notturna, mentre i migliori Mosquito erano grossomodo simili anche se molto più leggeri e semplici. A questo proposito, vennero istituite anche unità speciali anti-Mosquito come il NJGr 10 di Berlino, per intercettare i bombardieri veloci inglesi<ref>Armi da guerra p.728</ref>.
Line 38 ⟶ 42:
====Dornier Do.335 Pfeil<ref>Sgarlato N: ''Do.335'' Aerei nella Storia dic-gen 2003</ref>====
[[Immagine:Do335a-0 1945 USN Patuxent River test center.jpg|350px|right|thumb|]]
Concettualmente questo grosso e massiccio aereo era un 'push-pull', ovvero un velivolo che veniva sia trainato che spinto da due eliche diverse, una in coda e una frontalmente. Lo Pfeil, 'Freccia', era nato dall'idea di Claudius Dornier con brevetto del 3 agosto 1937, e si pensò ad applicarla con mezzi come il bombardiere veloce P.59,
Non ebbe certo un grande seguito produttivo, ma la sua genia, almeno in termini progettuali, fu davvero consistente.
Tra i tipi non realizzati
L'aereo era dotato di carrello anteriore singolo con ruotino di 685x280 mm, ruote principali di 1015x380 mm, ma il Do.
L'armamento era di un pezzo MK 103 da 30 mm con 70 colpi sparante attraverso il mozzo dell'elica, più due MG 151/15 nella parte superiore del muso e con 200 colpi l'uno. C'era poi una stiva per 500-1.000 kg di bombe come 8 SD 70 da 70 kg, o due SD 250, una SC o SD-500, una SC o PC-1000, ma dal Do.335A-1 c'erano anche due punti d'aggancio subalari.
Questo interessante e potente aereo non era quindi particolarmente armato per la sua taglia e dimensioni, ma in ogni caso la valutazione si svolse nella seconda metà del '44 e quindi era troppo tardi per costruirne in quantità. Non pare che i pochi velivoli realizzati vennero impiegati in combattimenti, anche se Clostermann afferma di uno scontro con uno di essi. Il 'Formichiere' come veniva soprannominato per il suo muso lungo e basso, era poco maneggevole e piuttosto che come dog-fighter era inteso come alternativa all'ancora non molto affidabile Me.262. Ma sebbene i due motori girassero in verso opposto, tendeva a serpeggiare, del resto un conto è avere i motori che girano sulle ali, un conto se questi fanno 'leva' sul muso e la coda, causando problemi forse maggiori che se semplicemente si muovessero nello stesso verso. La velocità dei monoposto era accreditata di ben 732 kmh a 7.100 m, anche se questa non era una prestazione che giustificasse l'uso di due motori DB 603, visto che il Ta 152 monomotore era ancora più veloce e certo più agile, e certo con maggiore quota operativa. Un Do.335A-12 catturato, del tipo biposto con abitacolo sopraelevato, registrò ancora 692 kmh con i test della RAF, a 5.500 m. Il più grande ritrovamento di Do.335 fu ad Oberpfaffenhofen, dove vennero reperiti 10 Do.335A-1 (i numeri 113 e 161/170), 4 nella versione A-4, altri nove velivoli A-1 incompleti. Un velivolo Do.335A-12, l'AM 225, ebbe un incendi al motore posteriore uccidendo il collaudatore nel successivo crash. Altri finirono in Francia e qualcuno venne valutato, in particolare un Do.335B-2 (marche RP+UB). Almeno uno di questi apparecchi è stato conservato fino ad oggi negli USA. In definitiva, nonostante la sua carriera inesistente, quest'apparecchio è rimasto abbastanza noto per la sua particolarità tecnica del doppio motore spingente-traente e per il suo aspetto originale. La gioia degli storici e dei modellisti, meno però di quella dei piloti che lo testarono. La sua struttura di fusoliera era necessariamente molto grande e pesante, anche nella zona di coda, e in questo senso era forse peggiore di una soluzione con motore centrale ed anteriore, che se non altro eliminava la necessità di una fusoliera rafforzata e di grande diametro per tutta la sua lunghezza. I suoi ultimissimi sviluppi concettuali dimostrarono che il futuro, dato che si era spremuto ogni possibile potenziale da parte dei motori a pistoni, poteva essere dopotutto solo nei motori a turbina.▼
▲Questo interessante e potente aereo non era
'''Do.335A-0''':
Line 52 ⟶ 58:
*'''Dimensioni''': lunghezza 13,85 m, apertura alare 13,8 m, altezza 4,23 m, superficie alare 38,5 m2
*'''Peso''': 6.530-9.510 kg
*'''Prestazioni''': 580 kmh a quota zero, 732 kmh a 7.100 m, crociera max 550 kmh
*'''Armamento''': 1 Mk 103 (
Un velivolo di indubbio interesse fu il Me.209, apparecchio nato come velivolo da record e che finì per giocare un brutto scherzo alla Heinkel, il cui He.100, chiamato anche He.112U, ottenne il nuovo record mondiale di velocità di 746,45 kmh il 30 marzo 1939. Era molto, ma i concorrenti avevano pronto un altro velivolo, che non era l'adattamento estremo di un vero caccia, ma un modello da record 'puro'. Era la cellula più piccola che si potesse disegnare attorno ad un DB601, ampiamente rielaborato con 2.300 hp di potenza: tanto bastò per raggiungere, il 1 agosto 1939, i 755,11 kmh, e poi, non ufficialmente, pare che toccò anche i 781,97 kmh. Il quarto prototipo venne trasformato, secondo i patti stabiliti con l'RLM, come caccia: 1 MG FF e 2 mitragliatrici. Ma in seguito ebbe anche un'ala dall'apertura aumentata per migliorare la controllabilità e la maneggevolezza, e poi si evolse ancora con successivi passi, come il Me.309.▼
====FW-187 e 154====
Per quanto
'''Fw-187A-0''':
Line 69 ⟶ 74:
*armamento: 2 MG FF e 4 MG 17
Da notare le prestazioni che persino il tipo 'appesantito' conservava, come la velocità di 518 kmh a zero metri, ben 118 kmh maggiore di quella dell'italiano G.50 e 46 del Bf-109E (con motore DB-601), anche se in quota perdeva potenza; la sua salita, malgrado
Dopo anni venne fuori un nuovo caccia veloce e di tipo anticonvenzionale, il
Il Ta-154
'''Fw-154A-4''':
Line 84 ⟶ 89:
Tra gli elicotteri Focke-Angelis da ricordare il F.A. Fa.330 Bachstele e il Flettner FI.265. Il primo era specifico per i sommergibili come mezzo d'osservazione. Era un mezzo tipo autogiro, senza motore, trainato dal sommergibile e mandato in aria con un avventuroso osservatore sfruttando il vento. Funzionava piuttosto bene, ed era smontabile e rimontabile facilmente.
Line 90 ⟶ 95:
====FW-190/Ta-152====
[[Immagine:Fw 190A Abschuss1 1944-45.jpg|320px|right|thumb|La superiorità dei FW-190A decadde rapidamente nel '44]]
Nel corso della Storia vi sono stati spesso degli scambi di idee che hanno avuto origine da
se la videro esclusivamente contro aerei con motori in linea, inclusi i CR.32, ma questi erano biplani e non rappresentavano il futuro; piuttosto, chi impressionò fu il Bf-109 tedesco, che pure era ancora acerbo in quelle fasi del suo sviluppo. I Sovietici di lì a poco chiederanno dei caccia con motore raffreddato a liquido, a cilindri in linea, per ottenere
Al dunque, nel '38, con il Bf-109 ben lungi dal dimostrare i suoi limiti potenziali (anzi, si può dire che avesse 'appena cominciato' a farsi valere con
Gli A-1 volavano a 614 kmh e vennero prodotti in pochi esemplari, afflitti spesso da problemi di surriscaldamento dei motori, quando non
A questo si cercò di rimediare, ma sorprendentemente dal '42 dozzine di prototipi vennero provati e non conclusero nulla. Ci fu il FW-190B con ala maggiorata dell'11%, motore sovralimentato, abitacolo pressurizzato, di cui vennero costruiti un paio di prototipi; il FW-190C 'Kanguruh' , cellula adattata al DB603G, e con un turbocompressore speciale Hirt o di altro tipo, che permetteva di migliorare le prestazioni in quota, ma che
'''Fw-190A-8, Fw-190D, Ta-152C e Ta-152H''':
Line 106 ⟶ 111:
Al dunque, quello che mancava al velivolo lo si aggiungeva di volta in volta. Per esempio, gli A-8 avevano corazze anteriori al motore da 5-6 mm nell'anello anteriore, 50 mm di blindovetro molto inclinato nel pezzo frontale,
[[Immagine:Focke-Wulf Fw 190D-9 outside USAF.jpg|320px|right|thumb|Il 'Dora']]
Ma c'era sempre il problema delle prestazioni in quota. Non si capisce perché,
Entrato in servizio nella seconda metà del '44, inizialmente quest'aereo ebbe un certo scetticismo: mancava di pressurizzazione in quasi tutte le sue sottoversioni, il che riduceva la
[[Immagine:Focke-Wulf Ta 152 model diorama.jpg|320px|right|thumb|Il Ta.152]]
Un
Il Ta-
In tutto dei 'Dora' pare che ne vennero prodotti solo 674, mentre il totale dei FW 190 prodotti è incerto anche se si è detto di circa 20.100 esemplari, e di 16.724 entro la fine del '44. Essi vennero legati per quanto possibile ai motori Jumo, mentre il progettista avrebbe voluto i DB, considerati invece necessari per altre linee produttive.
Quanto alla diffusione, il D-9 cominciò ad operare con il JG 26 dall'agosto del '44,
Quanto ai Ta-152 (originariamente, nel '43, pensati come FW 190Ra
Al dunque non vi fu quasi modo di mettere in servizio tale nuovo aereo, che ebbe limitato impiego, come si è detto, solo con il JG 301 dal gennaio 1945.
====I caccia Messerchmitt====
Il Bf-109 è certamente il caccia più prodotto nella storia, e presumibilmente anche quello che ha ottenuto più successi (e altrettanto sicuramente, anche quello che ha subito più perdite), la maggior parte dei 15 piloti tedeschi che ottennero più di 200 vittorie volò con il '109, e questo non tiene conto di piloti come Marseille, che fu il N.1 dell'Africa e di tutto il fronte occidentale, pur con 'soli' 158 abbattimenti. Ma il Bf-109 era un velivolo non privo di difetti, tra cui un'ala un pò troppo caricata, una carreggiata stretta (ma lo Spitfire era anche peggio), e una ridotta autonomia. Nondimeno venne migliorato di continuo, fino a che si è arrivati all'ultima versione, la K. Forse la migliore fu la F, versione rifinita aerodinamicamente del potente ma un pò troppo spigoloso E,
Il K-4 era stato l'unico ad essere prodotto in quantità apprezzabili, ma c'erano anche sottoversioni come il K-14 con 3 cannoni MK 103
I successori designati del Bf-109 furono parecchi, ma nessuno ebbe successo. A parte il H-1/Bv-155, c'erano il Me.209 II, versione da caccia dell'aereo da record (755 kmh) che si segnalava come la cellula più piccola attorno ad un DB-601. Ma sorprendentemente, questo velivolo,dall'aspetto quasi totalmente dominato dal muso, non ha avuto successo, sebbene nel '43 sia volato addirittura il prototipo V5 con il DB603. Ma nel '44 una volta per tutte si trovò che il Fw-190 D era capace di offrire migliori prestazioni e anche migliore facilità produttiva. Il Me.309 era invece un velivolo ch sembrava un incrocio tra il P-51 e il Bf-109, con tettuccio a visibilità totale,ala a profili veloci, radiatore retrattile, ma che nel '42 venne provato contro un Bf-109G risultando inferiore per diversi aspetti, tanto che nell'estate del '43 venne cancellato. Pur essendo disegnato già nel '40, il suo carrello triciclo anteriore spesso aveva dei cedimenti nel ruotino. Era armato pesantemente con cannoni da 20 e 30 mm, ma non superava i 580 kmh di velocità massima e solo 4 prototipi vennero costruiti. Dimensioni 9,93 x11 x3,43 m, 16,5 m2; peso massimo 4.870 kg, motore DB 605B, autonomia 1.100 km.▼
I successori designati del Bf-109 furono parecchi, ma nessuno ebbe successo. A parte il H-1/Bv-155, c'erano il '''Me.209 II''', versione da caccia dell'aereo da record (755 kmh) che si segnalava come la cellula più piccola attorno ad un DB-601.
Il Bf 109Z era la prevista versione da caccia bifusoliera, distrutta da un attacco aereo prima che potesse volare. Era capace, presumibilmente di oltre 740 kmh ed armata con cannoni da 20 o 30 mm. Il Me 409 era simile al precedente, ma usava le fusoliere del Me 209, poi rimpiazzate da quelle del Me 155. Nessun risultato, con la cancellazione nel '44. Così per il Me 609, con due fusoliere di Me 309, ma ancora una volta non ebbe successo né attenzione, anche per via della scarsa popolarità del Me 309, che pure sulla carta era un velivolo superiore rispetto al Bf-109G. Il Me 309 fu anche autore dell'ultima evoluzione, il Me 509, che doveva avere l'abitacolo avanzato con il motore dietro, per risolvere il problema dato dal peso del motore (perché, evidentemente, all'atterraggio questo tendeva a schiantare il ruotino posto sotto il muso, rendendo vana l'ottimale visuale data da questo tipo di disposizione per il pilota). ▼
▲Un velivolo di indubbio interesse fu il '''Me.209''',
▲
▲Il Bf 109Z era la prevista versione da caccia bifusoliera, distrutta da un attacco aereo prima che potesse volare. Era capace, presumibilmente, di oltre 740 kmh ed armata con cannoni da 20 o 30 mm. Il Me 409 era simile al precedente, ma usava le fusoliere del Me 209, poi rimpiazzate da quelle del Me 155. Nessun risultato,
----
Uno dei meno noti Bf-109 fu senz'altro il modello T, ovvero quello adattato all'impiego con la portaerei Graf Zeppelin, e che ebbe un'ala di maggior apertura. Molto migliorato come capacità di volo lento, era certamente più
Al dunque, di questi notevoli progetti di caccia d'altissima quota non si riuscì a concretizzare che qualche prototipo. Le prestazioni e caratteristiche previste erano:
Line 150 ⟶ 160:
Se i caccia da superiorità aerea della Messerschmitt sono ben noti, i 'distruttori' lo sono molto meno. Eppure sono macchine più sofisticate e complesse, che dovrebbero interessare per non poche ragioni, sia tecniche che storiche. Il primo 'distruttore' (Zerstorer, che come 'Destroyer' è sinonimo di cacciatorpediniere) è il Bf-110. Quest'aereo ha volato nel 1936 e quindi difficilmente è considerabile come
Dopo avere cominciato la sua carriera di caccia notturno fin dal 20 luglio 1940 con i normali Bf-110C-4, in circa un anno vennero costituiti 5 Nachtjagdgruppen di cui 4 con i '110, nel frattempo resisi disponibili nel tipo F-4 con i DB-601E da 1.300 hp. Ma fu per l'appunto la 'G' ad essere presto la principale. Tra i loro 'ferri del mestiere' anche
Ecco le caratteristiche dei Bf-110 C e G a confronto, secondo i dati di Armi da guerra 41 e 119:
Line 164 ⟶ 174:
Questo però era solo il primo esempio, perché presto si tentò di dare un successore al '110, che era un velivolo promettente, ma
In tutto vennero completati 1.160
Line 176 ⟶ 186:
*'''Armamento''': 2 MG 151 da 20 mm, 2x7,92 mm MG 17, 2 MG 131, 2.000 kg di bombe (2 da 1.000 kg, o 10 da 50 kg).
Ci si potrebbe chiedere, noti i Me 210 e 410, se c'era qualcosa in mezzo: la risposta è il Me '''310''', proposta versione
Ma non era certo la fine dei progetti di caccia pesanti della ditta, perché poi ci proverà il Prof. Alexander Lippisch, nato a Monaco nel 1894, e che morirà poi a Cedar Rapids, Iowa, l'11 febbraio 1976. Uno dei più grandi geni dell'aeronautica, padre del Me.163 (fallimentare come aereo operativo, ma eccellente realizzazione tecnica e aerodinamica), e cominciò a lavorare alla Messerschmitt il 2 gennaio 1939 con un suo studio (Abteilung L), e lì pensò ad aerei di ogni tipo, per esempio bombardieri da 90 tonnellate. Ma questi progetti erano tutti caratterizzati dal rifiuto dell'impennaggio orizzontale, e alle volte si trattava di tutt'ala anche se con piani di coda. Erano nel caso che qui ci interessa, dei caccia senzacoda (di tipo classico) che erano gli eredi possibili del Me.210. Non sono stati realizzati, ma i disegni iniziali parlavano di un'apertura alare di 16 m, lunghezza di 5,83 m,
Line 191 ⟶ 201:
==I Jets==
===He 280===
Il primo caccia a reazione del mondo non fu un aereo fortunato. Nato con come programma già prima della fine del 1939,
L’He 280 era una concretizzazione del concetto, volando per la prima volta il 2 agosto 1941. Era anch’esso un bell’aereo, anzi estremamente avviato e pulito, con la fusoliera posteriore collegata a filo del tettuccio, e doppi impennaggi. Aveva due turbogetti HeS 8 o 109-011, con compressore centrifugo, da 700 kgs. Era in chiaro vantaggio sul Me 262 che iniziò
▲Il primo caccia a reazione del mondo non fu fortunato. Nato con come programma già prima della fine del 1939 come derivato pratico della tecnologia dell’He-178, l’aereo che per primo, nell’agosto 1939, volò con motore a turbina. Questo velivolo usava la turbina HeS 1 che girò al banco nel settembre del 1937, prodotto di Hans Pabst von Ohain e dall’assistente Max Hahn. Venne provato sotto un He 118 nel ’38, poi venne adottato su questa cellula molto piccola ed estremamente aerodinamica, sottile ed elegante. Era la cellula più piccola possibile, per un motore HeS 3b da 530 kg di spinta che portava questo velivolo (1.590-1.990 kg, dimensioni 7,51x7,1x2,1x7,9 m2) a 590 kmh, prestazione incoraggiante ma certo lontana dal raggiungere un risultato operativo accettabile. L’ala era in legno e il carrello, di converso, totalmente retrattile: tecnologia ‘classica’ e innovativa al tempo stesso. In seguito provato con un HeS 6 da 590 kgs, poteva in tal caso arrivare a 600 kmh e non andare più in avanti per via di difetti strutturali. Portato a Berlino per il museo aeronautico, venne distrutto da un’incursione Alleata nel ’43.
▲L’He 280 era una concretizzazione del concetto, volando per la prima volta il 2 agosto 1941. Era anch’esso un bell’aereo, anzi estremamente avviato e pulito, con la fusoliera a filo del tettuccio e doppi impennaggi. Aveva due turbogetti HeS 8 o 109-011 con compressore centrifugo da 700 kgs. Era in chiaro vantaggio sul Me 262 che iniziò attorno al 1938 ad essere sviluppato, ma quando volò, il 18 aprile 1941, non aveva altro che un motore Jumo 211 nel muso e aspettò il 18 luglio 1942 per i turbogetti. L’He 280 ebbe altri 8 prototipi che avevano varie modifiche e tra l’altro, anche motori HeS 8 e anche Jumo 109-004. Il V5 ebbe tre cannoni MG 151/20 mm. Alla fine, la vittoria della Heinkel, che poteva sembrare sicura, venne messa in discussione: sbattimenti di coda, debolezza strutturale, scarsa autonomia, ne decretarono la fine a vantaggio del Me 262, appena esso ebbe il motore definitivo. L’He 280 finì per essere solo un altro capitolo della sfortuna che ebbe la Heinkel contro la Messerschmitt. Uno dei prototipi ebbe modo di stabilire un altro record: proprio il V1 andò in avaria perché i turbogetti rimasero bloccati (per quanto possa sembrare assurdo) da formazioni di ghiaccio. Il collaudatore dell’Argus, Schenk, si lanciò con il sedile eiettabile: il primo lancio del genere della storia. In effetti, nemmeno il più grosso Me 262 avrebbe avuto il sedile eiettabile, ma solo corazzato.
Line 205 ⟶ 212:
*Armi: 3 MG 151/20, previsione per l’aumento a sei armi.
Da notare che i cannoni MG 151 erano molto meno potenti degli MK 108, ma con migliore balistica,
===Me.163===
[[Immagine:Me163Komet.jpg|380px|right|]]
Col tempo fu possibile mettere mano alla riprogettazione, anzitutto con il Me-163C-1 con un
In tutto i Me.163 prodotti furono circa 300
Me.163B-1a
Line 221 ⟶ 228:
*'''Prestazioni''': 960 kmh a 10.000 m, tangenza pratica 12.000 m, autonomia max 100 km.
Da ricordare il 'Nucleo Comete' dell'ANR, quando 16 piloti italiani vennero addestrati tra il dicembre 1944 e il febbraio 1945 per l'assegnazione a questo caccia a razzo. Stranamente, non pare che nessuno venisse addestrato ai Me.262 o agli He.162
----
Ma come si arrivò alla formula del Me 163? Tanto vale spendere qui qualche utile parola in merito. L'elemento base di questa storia è Alexander Lippisch, genio dell'aerodinamica nato il 2 novembre 1894 a Monaco di Baviera. Era tra gli spettatori della presentazione di Orwille Wright a Berlino,
Tra i progetti di questo confuso processo evolutivo v'era il P 01-111 del 20 ottobre 1939, che aveva una presa d'aria anteriore nel muso, il P 01-112, ala alta e motore misto, del 31 gennaio 1940, e il P 01-113 (7 luglio) con motore BMW 003, lo 01-114 con un razzo BMW a spinta variabile, P 01-114/II con razzo Walter da 1.700 gks e ala media, P 1-116 del 12 giugno 1941 con razzo a spinta variabile da 300-1.500 kgs o turbogetto da 800 kgs, e infine il 16 luglio il P 01-116 con motore a razzo. C'eravamo quasi: il 22 luglio 1941 è datata la nascita del P 01-117 con fusoliera a sezione circolare e pilota in posizione prona, cannoni da 20 o mitragliere da 13 mm, razzo BMW 510.
Seguirono il P 01-118, il P 01-119, e il 2 ottobre 1941 Li 163, poi Me 163. Questo venne ordinato in un prototipo, il Me 163 V4 e 10 di preserie A-0, poi altri 70 del tipo definitivo 'B'. Eppure, volando come aliante dal 13 febbraio 1941, questo prototipo non era ancora definitivo, evidentemente. Tra l'altro, per complicare ancora le cose c'era un altro Messerschmitt Me 163, solo che era il concorrente perdente del Fieseler Fi 156 Storch. Dopo di che il prototipo Me 163 venne usato per valutazioni fino al volo record che il 1 ottobre, trainato in aria da un Bf-110C, accese il motore con un risultato eccezionale con 1.004 kmh a 4.000 m (mach 0,86). Ma per il primo esemplare di serie Me-163B, tra incidenti e problemi vari, si dovette ad aspettare l'aprile 1942. E il primo volo con il motore avvenne solo il 23 o 24 giugno 1943. Il Me 163 Komet doveva essere un buonissimo aereo come capacità di pilotaggio, perché era pur sempre gradevole da pilotare come macchina operativa con armi e motore, e a maggior ragione lo era come quale leggero aliante. Dei 34 A-0 di preserie almeno 11 vennero distrutti con il famoso bombardamento del 17 agosto 1943 da parte dei B-17 americani. La produzione di serie partì soltanto nel '44.
I Me.163 arrivarono all'EK 16 appositamente costituito fin dal '42, con i primi 30 piloti in addestramento. Il 17 agosto 1943 il bombardamento su questa base di Peenemunde costrinse al trasferimento ad Anklam, l'attività sperimentale partì l'aprile 1944 con la I/JG 400. Alla fine vi furono poche vittorie e molte perdite e danni, e il motore a razzo, accattivante per via della sua semplicità e potenza, dimostrò la sua natura effimera. Del resto non ci fu tempo per superare tale problema, con aerei meglio progettati, magari con il Me.163D. Poco nota la copiatura giapponese con il J8M1 per la marina e il Ki.200 Shusui-Kai, che si concluse con la caduta del prototipo J8M il 7 luglio 1945, uccidendo il collaudatore Inuzuka. In tutto ne vennero costruiti 6-7 aerei, ma non tutti completati, per il 312° Gruppo navale. Ma meno ancora è noto il suo uso in Russia, quando i sovietici se ne interessavano. La loro costruzione era stata facilitata dall'esperienza con il caccia BI-1, otto aerei prodotti e 20 realizzati incompleti. Forse basato sul Me.263V-1 con motore HWK 509C-1 venne costruito il prototipo I-270, con coda a T, motore RD-2M-3V da 1.450 kgs, che volò dal dicembre 1946, ma al solito solo in volo librato. L'accensione del motore, copia del tipo tedesco, venne fatta nel '47 ma dopo che i due prototipi si erano danneggiati in emergenza lasciarono perdere. I sovietici lasciarono perdere tale tipologia di caccia: con il MiG-15 in arrivo del resto ne avevano ben poco bisogno, anche se ci metteva un paio di minuti in più per raggiungere i 12.000 metri e non era certo esente da problemi a propria volta.▼
Mentre c'era chi pensava agli spazioplani (il Dott Sanger), nel frattempo il relativamente semplice motore del Me 163 era problematico da produrre e solo nel tardo '44 il Me 163 cominciò ad essere operativo. Il motore Walter R II 211 venne nel frattempo ribattezzato HWK 509A-1 e portato a 1.600 kgs, operava con 1.650 litri di carburante di cui 490 litri di C-Stoff ( miscela del 30% di idrato di idrazina, 57% metanolo e 12% acqua) e 1.160 litri di T-Stoff (perossido d'idrogeno puro all'80% e sostanze stabilizzanti). La fusoliera era di metallo, anche per ridurre la corrosione dei carburanti usati, mentre l'ala era in legno (almeno come rivestimento) e con doppio longherone a cassone. Il Me 163, con la sua ala a freccia nel bordo d'entrata di 23,3 gradi, consentiva di volare bene al punto che era impossibile andare in vite e difficile anche stallare l'aereo, forse una situazione che cambiava a seconda del carico di carburante, che si esauriva in circa 4 minuti. Come già detto, il carrello era sganciabile e per atterrare l'aereo usava un grosso pattino ammortizzato, dimostratosi peraltro insoddisfacente quanto a durata. La coda era di tipo piuttosto tozzo e tecnicamente meno avanzato del resto del velivolo; c'era un blindovetro da 90 mm, 8 mm del sedile, 13 del poggiatesta. Inizialmente erano presenti 2 cannoni da 20 mm per una quarantina di aerei, ma poi vennero usati gli MK 108. Vennero anche valutati o pensati 24 razzi R4M, o addirittura per sei velivoli, 10 cannoni SR. SG 500 da 40 mm, come abbiano potuto sistemarceli non è chiaro: in teoria dovevano sparare sensibilizzati da una fotocellula quando passavano sotto ad un bombardiere, e pare che il 10 aprile 1945 un Me.163B ci abbatté un Halifax del No.6 Sqn.
I Me 163BV 6 e V 18 avevano motore da 2 t Walter 509B-1, con ruotino di coda a scomparsa. Era funzionale, se è vero come risulta che il 6 luglio 1944 il solito collaudatore Pitz Opitz raggiunse 1.130 kmh a 5.000 m, e la cosa è tanto più interessante perché corrisponde a ben 0,98 mach, un soffio dal muro del suono che poi supererà Yeager nel '47. I Me.163C-1 vennero costruiti in 3 esemplari, distrutti prima che cadessero in mano ai sovietici, avevano fusoliera allungata e tettuccio a visibilità totale, e con maggiore autonomia. lo Ju.248 V1 era il Me.163D assegnato alla Junkers di Dessau, un solo prototipo, con carrello retrattile. Insomma, anche questo semplice ma pericoloso velivolo stava diventando un mezzo operativamente più credibile, se solo fosse stato possibile metterlo in servizio.
▲I Me.163 arrivarono all'EK 16 appositamente costituito fin dal '42, con i primi 30 piloti in addestramento. Il 17 agosto 1943 il bombardamento su questa base di Peenemunde costrinse al trasferimento ad Anklam, l'attività sperimentale partì l'aprile 1944 con la I/JG 400. Alla fine vi furono poche vittorie e molte perdite e danni, e il motore a razzo, accattivante per via della sua semplicità e potenza, dimostrò la sua natura effimera.
===Me.262===
[[Immagine:Me 262 B1-A 1.jpg|380px|right|]]
Questo fu il primo aereo da caccia in servizio, anche se non il primo a decollare
I combattimenti aerei mostrarono che i cannoni Mk 108 da 30 mm, con 80 o 100 colpi (a seconda delle armi) erano devastanti, ma avendo bassa velocità iniziale, dimostravano scarsa precisione, molto meno degli MG 151/20 che tra l'altro erano più leggeri (l'installazione totale degli MK 108 era di circa 500 kg); la dotazione di carburante era di 2.570 l, tra cui due serbatoi da 900 l, uno davanti e uno dietro l'abitacolo blindato ma senza sedile eiettabile, poteva essere anche costituita da gasolio, ma in ogni caso l'autonomia raramente superava l'ora, ovvero meno del Bf-109 con 400 l (di più costosa benzina avio), anche se la distanza percorribile era superiore; lo spessore della blindatura era adeguato, essendo di 15 mm per il poggiatesta e 90 mm per il parabrezza, e l'aereo di per sé robusto. Questi nuovi caccia vennero assegnati al Kommando Novotny in ottobre e lo Schwalbe (rondine) venne anche allestito in sottoversioni, come i cacciabombardieri A-2a con due bombe da 250 kg o una da 500.
▲Ma solo nel 1944 arrivava la produzione in serie, con i primi 23 A-0 dell'inizio dell'anno, 15 vennero mandati alla 262 Ekdo, di Lechfeld, cominciando con 12 aerei operativi nel metà di luglio, con una prima intercettazione il 25 luglio, tentando di intercettare un Mosquito ad altissima quota, ma che non riuscì ad abbattere, anzi il Mosquito riuscì a mettersi alla sua coda, e se avesse avuto un minimo d'armamento offensivo poteva abbatterlo. In seguito i Me.262 abbatterono vari apparecchi, 5 entro agosto 1944 tra cui due Mosquito.
Nel novembre 1944 le cose cominciarono ad essere chiare
Alla fine cominciarono anche le forniture
'''Me.262A-1A''':
Line 251 ⟶ 266:
===Ar.234===
[[Immagine:Arado 234B 2.jpg|380px|right|]]
Questo fu il primo bombardiere a reazione del mondo. Un velivolo dalle prestazioni non eccezionali, ma superiori a quanto possibile in precedenza per un bombardiere. L'Ar.234B era bigetto, con due motori da 800 kgs, e ancora una volta aveva un carrello sganciabile per i primi esemplari, poi diventato interno per gli altri. La dotazione di carburante era robusta- 3.750 l-, sufficiente per raggiungere 1.600 km, o di un raggio di 600 km con 1.000 kg circa di bombe; il carico arrivava anche a 1.500 kg. La velocità massima era sufficiente per staccare la maggior parte dei caccia americani, anche a pieno carico di bombe. Monoposto, con
Line 259 ⟶ 274:
*'''Prestazioni''': 742 kmh, tangenza pratica 10.000 m, autonomia 1.630 km.
Non vanno dimenticati i numerosi aerei di sviluppo: per esempio gli Ar.234C,
===He-162 Salamander===
[[Immagine:He162 color010.jpg|380px|right|]]
L'idea di un caccia leggero a reazione è stata più lunga
La LW prese carico
*'''Dimensioni''': lunghezza 9.07 m, apertura alare 7,2 m, alezza 3,45 m, superficie alare 11,2 m2
Line 271 ⟶ 286:
*'''Prestazioni''': 840 kmh a 6.000 m, 788 a quota zero, salita 21,5 msec, tangenza pratica 11.000 m, autonomia 660 km.
Quanto all'impiego, c'era stato ma limitatamente; c'erano i piloti dell'Eprobungkscommando 162 dal gennaio 1945 e poi il I/JG-1 passò poco dopo dai FW-190, mentre gli esemplari consegnati erano stati fin'allora 46. Al dunque, il gruppo aveva ricevuto
Line 277 ⟶ 292:
===Me 262 'notturni'===
Il Me 262B-1a/U1 era il frutto dell'idea di Hajo Hermann, tenente colonnello specializzato nella caccia notturna, e a Reichlin collaudò un Me 262 con il radar SN-2. Si trasformò il Me 262B-1 biposto d'addestramento
'''Me 262B-1a/U1''':
Line 286 ⟶ 301:
===Me 328===
Si trattava di un caccia in legno, propulso da due pulsoreattori sotto le ali diritte; praticamente
Era un velivolo
Avrebbe avuto, pare, se realizzato, apertura alare di 9,74 m, lunghezza di 9,71, altezza 3,38 m, peso max 3.620 kg e 860 kmh a 6.000 m.
▲Era un velivolo previsto come costruito in legno, motorizzato con dei motori che emettevano non solo lunghe lingue di fuoco, ma anche fortissime vibrazioni, non esattamente l'optimum per le strutture e per il pilota; eppure le sue prestazioni non erano poi disprezzabili, con 700 kmh di velocità massima prevista, che scendeva a 530 in caso portasse una bomba da 1.000 kg. I primi voli erano stati fatti da aliante, trainato da un bombardiere Do217 con il compito previsto di caccia di scorta. In effetti i pulsogetti, tra gli altri difetti avevano quello di necessitare di una certa velocità all'aria per accendersi. E quando i due Argus da 300 kgs vennero montati a bordo successe che il comportamento in volo divenne tanto grave da farlo abbandonare come progetto. Accadde secondo alcune fonti nel '43, secondo altre nel '44, dopo il marzo di quell'anno. Ma cancellato il programma Me 328B, venne subito fuori il Me 328C, stavolta con ala più grande, motore Jumo 004B e ala diritta in legno, il progetto era anche noto come P 1095, con due Mk 108, e presa d'aria ventrale. Ma il progetto venne anch'esso abbandonato nella primavera del '44. Avrebbe avuto, pare, se realizzato, apertura alare di 9,74 m, lunghezza di 9,71, altezza 3,38 m, peso max 3.620 kg e 860 kmh a 6.000 m.
===Hs 132===
[[Immagine:Henschel Hs 132 wiki.jpg|350px|left|]]
La Henschel era specializzata nella produzione di aerei d'appoggio tattico: i biplani Hs 123, i velivoli da osservazione Hs 126, quelli controcarri Hs 129. Ma per un salto ulteriore si pensò nel tardo 1944 quando venne chiesto un bombardiere d'attacco con BMW 109 sopra la fusoliera, simile al progetto dell'He 162 (con la stessa apertura alare, tra l'altro), ma con doppi impennaggi e con un abitacolo per pilota prono
Prototipo Hs 132:
Line 304 ⟶ 321:
===Ho. IX/Go 229===
[[Immagine:Horten_Ho_IX_line_drawing.jpg|330px|thumb|le 3 visioni dell'Ho.IX, aereo tra i più avanzati della guerra]]
Un'altra proposta rivoluzionaria, e anche più impressionante, fu certo l'Ho. IX o Gotha Go 229. Esso era nato da una progettazione fatta dai fratelli Reimr e Walter Horten, specializzati in aerei senza coda, anche se si trattava solo di veleggiatori. Tra questi aerei, nati dal genio e dall'intraprendenza di Waldemar e Reimar Horten, che sono morti non molti anni addietro (1913-98 e 1915-93
Erano stati progettati già dal 1942, nel Sonderkommando 9, ma il primo protoipo Horten Ho. IX V1 non era tuttavia adatto ai due motori BMW previsti per l'eccessivo diametro di questi. Con il V2 vennero trovati due Junkers 109-004B e quando l'aereo volò a Oranienburg dimostrò ben 960 kmh. Questo velivolo era avveniristico, al punto che poteva anche essere inteso come macchina 'stealth' per la forma poco visibile ai radar (come accade a tutte le 'ali volanti', sebbene qui l'ala fosse piuttosto spessa). Il risultato era eccezionale, visto che era 100 kmh più veloce del Me.262 ufficialmente appoggiato.Il prototipo sarebbe volato, pare, il 18 dicembre 1944; il 18 febbraio 1945, esattamente 3 mesi dopo, la perdita del prototipo stesso, a causa del guasto di un motore, non scoraggiò totalmente, perché era l'aereo capace di competere per la volontà di raggiungere il 3x1000, ovvero 1000 kg a 1000 kmh a 1000 km di distanza, prestazione non facile nemmeno al giorno d'oggi (e in effetti poi 'rilassati' a 3x800). Il prototipo V3 aveva due Jumo 109-004C da ben 1.000 kgs, ma non volò prima del maggio 1945, quando oramai tutto era perduto. C'erano già altri programmi ancora più interessanti: il caccia notturno biposto e radarizzato era in approntamento con il V4 e V5, V6 per voli di test, V7 biposto addestramento, e addirittura si stavano già programmando 20 A-0 di preserie, che sarebbero stati armati con 4 Mk 103 (o 108, a seconda dei sottotipi) e due bombe da 1.000 kg. Con gli Mk 103 l'armamento contro bersagli al suolo sarebbe stato formidabile, ma anche contro i bombardieri Alleati,data l'altissima velocità iniziale di questi cannoni.
[[Immagine:Ho9-4.jpg|300px|left|]]
Di fatto questa formula potrebbe funzionare solo con sistemi di controllo computerizzato, che saranno disponibili solo dopo molti anni (ma ancora nessun caccia tuttoala è stato materializzato). La controllabilità sarebbe forse stata accettabile se si voleva un bombardiere d'attacco, non così se fosse
*'''Dimensioni''': lunghezza 7,47 m, apertura alare 16,78 m, altezza 3,05 m, superficie alare 51 m2
|