Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Appendice 4: differenze tra le versioni

La storia della guerra elettronica è uno dei temi più difficili e riservati della tecnologia bellica. Durante o immediatamente prima della II Guerra mondiale apparvero quasi tutte le branche che sono state poi la colonna portante di questo settore tecnologico. '''[[w:Radar|Radar]]''' aeroportati, di scoperta aerea, ECM e altro ancora, per non parlare dei sonar, delle radio, delle apparecchiature cifrate e di calcolo, delle spolette radar di prossimità (inizialmente, dal '42, per i 127 mm americani che ne fecero ottimo uso con la S.Dakota nell'ottobre del '42 abbattendo ben 26 aerei giapponesi, poi con i pezzi da 76 mm, mentre non si fece in tempo a miniaturizzarle per armi da 40 mm che rimasero con i tipi a tempo o impatto), che meriterebbero un ulteriore capitolo, ma su cui le informazioni sono anche meno disponibili. La qual cosa è aggravata dal fatto che l'elettronica 'd'annata' non suscita usualmente alcun interesse del grande pubblico. Mentre armi, aerei, navi sono spesso preservati e conseraticonsiderati in musei, acquisendo anche grande popolarità, le attrezzature radiotecniche, allora come oggi, sono rottamate senza che ci si sia posti il dubbio se conservarle come testimoni della tecnologia dell'epoca, una perdita di conoscenza per le generazioni future sugli elementi da cui si è mossa la nostra attuale civiltà tecnologica.

Qui sono raggruppate molte delle informazioni apparse su enciclopedie e riviste specializzate, che sperabilmente diano un quadro coerente e credibile della storia della guerra elettronica fino al 1945. Difficilmente sarà completo, o le informazioni del tutto collimanti tra di loro (dopotutto come si può stabilire con precisione chi abbia ragione sulla portata massima di un radar? Non è certo altrettanto agevole che parlare di un aereo o delle prestazioni di un altro oggetto materiale), ma in generale non ho trovato grosse differenze nelle informazioni disponibili. Che per la prima volta sono raggruppate in un'unica pagina, colmando e intergrandointegrando le lacune dei singoli, sia pur corposi articoli che ho consultato. Data l'importanza dei sistemi radar ed elettronici nel decidere le sorti della II GM, è fondamentale cercare di capirne il più approfonditamente possibile genesi, sviluppo e capacità, dati che oltretutto sono stati fino a non molti anni fa afflitti da lacune ed errori, solo recentemente rimediati da ricerche più approfondite e coerenti. Ragion per cui, per quanto consapevole della complessità e dello scarso 'appeal' dell'argomento, auguro a chi ne sia interessato una buona lettura.

Ma era già da Hertz dell'Università di Karlsruhe, che venne notato come le onde radio venissero riflesse da oggetti metallici. Era il 1886. 18 anni dopo un altro tedesco, Christian Hulsmeyer di Dussendorf, che brevettò il 'Telemobilescopio' per la navigazione, e pare che il brevetto era DRP 165546 del 30 aprile 1904 (si parla anche del 1906). La sua dimostrazione avvenne nel 1904, sul ponte di Hoenzollern, localizzando un rimorchiatore in navigazione sul Reno. Era un momento in cui si sarebbe stati in tempo per sviluppare tale tecnologia entro il 1914, se non anche nel 1912, quando il Titanic andò incontro al suo destino per via del famoso icesberg incontrato sul suo tragitto. Ma questo apparato elettrotecnico, che lui definiva 'misura radiofonica' (per il segnale acustico generato), non aveva che una bassa frequenza, come possibile per le tecnologie disponibili all'epoca. Questo non poteva essere superato perché c'era ancora da inventare il triodo del 1907, di Lee de Forest, quando per la prima volta fu possibile disporre di un oscillatore ad alta frequenza. Questo aiutò, ma l'idea non venne applicata per i radar. Del resto, con una portata di poche centinaia di metri, effettivamente l'apparato di Hulsmeyer non avrebbe avuto molte possibilità pratiche e le Compagnie di navigazione non seppero che farsene. Ma sarebbe stato semplicemente necessario continuarne lo sviluppo che fino al 1922 non parve interessare molto. In ogni caso resta il primato storico: sebbene alle volte si sia addirittura detto che i Tedeschi non conoscessero il radar, in realtà furono proprio loro a capirne per primi i principi e a costruire un sistema capace di valorzzarnevalorizzarne le possibilità di scoperta a distanza. Anche se, come spesso accade, si è trattato di un primato storico slegato da applicazioni pratiche.

Durante la I Guerra mondiale Richard Scherl e Hans Dominik misero a il prototipo del cosidettocosiddetto '''Strahlenzier''', radar che funzionava, incredibilmente data l'epoca, con onde di appena 10 cm. Venne presentato alla Marina ma nel 1916, ma questa lo trovò 'inutile' per lo sforzo bellico.

Ma se si considera che le 96 stazioni di guida caccia attive nell'agosto 1942 avevano un personale totale di 30.000 unità, aumentato poi a 40.000 nel '43, e che servivano non meno di 140 persone per guidare un singolo caccia sull'obiettivo, ci si può immaginare lo sforzo richiesto per la difesa notturna del Reich. E quando apparvero le azioni da 1.000 bombardieri, come quelli diretti su Colonia, già dalla primavera del '42, il comodo Himmelbett mostrò non pochi limiti. La situazione dei radar tedeschi non era poi così buona come potrebbe sembrare. Anzitutto le potenzialità di ricerca e sviluppo, valutabili in circa un decimo di quelle Alleate, non lasciavano molti dubbi sull'esito finale della competizione. Poi la struttura stessa, che era costituita da circa 100 piccole aziende isoltateisolate tra di loro e con difficoltà di comunicazione e scambio dati per ragioni di segretezza; infine l'assenza di manuali e persino di corsi specialistici per i radaristi, tutto dovuto, più che ad incoscienza, alla segretezza dei sistemi usati.

Poi si arrivò finalmente a definire il radar aeroportato, che avrebbe potuto consentire ai caccia tedeschi una maggiore autonomia di azione. Era il successivo passo dopo che lo Spanner Anlage (l'IRST) era fallito come sistema operativo, in quanto rivelatosi troppo sensibile per i reparti da caccia. Il '''FuG 202 Lichtestein B/C''' era capace di ricercare obiettivi su angoli di 70 gradi, con portata 500-3.500 m e frequenza di 490 MHz. La sua massa era di appena 24 kg, più le 4 antenne, ciascuna con due coppie di dipoli, trasmittente e ricevitore. La ragione di questo 'palco di cervo' era che ciascuna di esse serviva per osservare un quadrante: alto-basso, destra-sinistra. Naturalmente queste sistemazioni, sul muso del velivolo, non giovavano né all'estetica né alle prestazioni, che diventatavanodiventavano malamente sufficienti per raggiungere i bombardieri.

Come sistemi di ricerca aeroportatiaereoportati di tipo aria-superficie, vennero prodotti almeno due tipi: uno era il '''Rostock''', da 2,5 m di lunghezza d'onda e 40 km di portata massima, che tuttavia non ebbe successo pratico e venne limitato a 15 esemplari. Nel suo tubo Braun (catodico) da 70 mm di diametro i dati apparivano per angoli di ricerca di 110° (elevazione) e 80° (azimuth). Il successivo '''Hoentwiel''' venne invece realizzato in non meno di 550 unità e adottato sia dai sommergibili che nella versione '''FuG 200''', dagli aerei, iniziando la carriera sperimentale dal tardo 1942. La portata era di 90 km, la lunghezza d'onda di 50 cm, buona resistenza alle ECM, 24 dipoli suddivisi in 3 antenne, e un piccolo sistema catodico semplificato rispetto al Rostock.

Appena 3 giorni dopo la prima incursione su Amburgo, il 28 luglio, venne già messa a punto la '''Wurzlaus''', che era un sistema doppler per permettere di capire se si trattasse di windows o di aerei. Non era mica perfetto, dato che applicato ai radar ne riduceva la portata e bastavano appena 40 kmh di vento in quota per rendere le windows e i bombardieri indistinguibili, però ebbe un discreto successo. Arrivarono anche le ECCM, come il WISMAR, per variare le frequenze del Wurzburg tra i 53 e i 67 cm (quindi questo cambiamento sarebbe stato parecchio successivo al 'rapimento' del radar da parte dei parà inglesi), oppure il '''K-Laus''', capace di capire la modulazione d'ampiezza dati dalla velocità delle eliche aumentando il fattore di disturbo sopportrabilesopportabile da 3:1 del precedente, a ben 20:1. Infine v'era il '''Taunus''', filtro per radar capace di eliminare gli echi spuri in gran parte dei casi.

Ma le incursioni aeree avevano comunque causato danni notevoli, tanto che idee quali l'uso di comunicazioni televisive tra i vari comandi vennero cancellate e l'approntamento del '''FuG 240 Berlin''' venne parecchio ritardato, era questo il primo radar aeroportatoaereoportato che i Tedeschi fossero riusciti a realizzare con onde centimetriche.

Per superare le difese tedesche, preparando una sorpresa adatta per lo sbarco in Normandia, gli Alleati studiarono tattiche che fossero qualcosa di più e di diverso dalla pura e semplice ostentazione della forza, che pure avevano. Era necessario anche l'inganno e il disturbo dei sistemi radar tedeschi che proteggevano le coste europee. Per farlo si studiarono delle soluzioni molto elaborate, un pò come ad El Alamein, e come qui, esse contribuirono molto al successo dell'operazione, anche se non poterono impedire pesanti perdite umane e materiali nei momenti fatidici degli sbarchi. Per dare un'idea di quello che comunque si tentò, e che fu determinante per guadagnare tempo e lasciar credere ai Tedeschi che il posto destinato allo sbarco fosse un altro, si allestirono ben due flotte 'fantasma'. Il 5 giugno, di notte, davanti alle coste francesi c'erano delle motolance, normalmente usate dalla RAF per il soccorso in mare, che usavano dei generatori di echi radar. In sostanza, il loro problema era quello di simulare grosse navi, e farlo da una motolancia, così bassa sul mare, non era facile. Allora si studiò un sistema molto intelligente: si prese un riflettore metallico, sufficiente per simulare (grazie alla sua sagoma piatta) una nave da circa 10 mila tonnellate, lo si inserì in un pallone, e questo, galleggiando a pochi metri di quota nell'aria, veniva attaccato ad un galleggiante portato a traino dalla motolancia. Le due flotte operarono davanti a Boulogne e a Capo d'Antifer, e sopra di esse i Lancaster, caricati di Windows, gettavano una pioggia di queste striolinestriscioline metalliche. I Tedeschi, che non erano riusciti a capire cosa stesse succedendo, quando seppero degli sbarchi in Normandia pensarono che si trattasse di un'azione diversiva e solo il pomeriggio del 6 giugno capirono lo sbaglio, ma nel frattempo 50.000 soldati erano scesi dai loro mezzi da sbarco e dagli alianti. Non sarebbero stati più sloggiati, nonostante la tenace difesa e i contrattacchi dei tedeschi. Una cosa simile accadde anche ad El Alamein, allorché gli Alleati simularono con cortine fumogene, amplificatori di rumore e zattere con bidoni di olio incendiato un'azione di sbarco alle spalle dello schieramento dell'Asse, cosa che in effetti era pericolosa per le immobilizzate truppe italo-tedesche, e che richiese lo spostamento di parecchie forze per assicurare la difesa costiera. Ma in Africa c'erano ben pochi radiolocalizzatori e così non venne fatto uso di sistemi elettronici sofisticati, ma solo di tecniche tradizionali astutamente rielaborate.

Non mancarono poi i sistemi ECM passivi: per esempio, i ricevitori radar passivi che vennero ampiamente usati anche dai sommergibili, e che consentivano d'immergersi in tempo quando venivano rilevati i segnali radar; ma quando vennero messi a punto i radar centimetrici questi intercettatori passivi vennero posti fuori gioco, e solo verso la fine della guerra fu possibile riequibirareriequibilibrare tale mancanza, ma troppo tardi.

La Gran Bretagna ebbe i suoi radar di scoperta aerea a terra prima che in mare e per quanto possa sembrare bizzarro, nei fatti la RN fu battuta largamente dalla Kriegsmarine nella corsa al radar, come si accorsero già nella battaglia del Rio de la Plata; i suoi radar navali erano i Type 79 e Type 279, che cominciarono a far capolino dalle torri delle navi nel 1940. Il secondo era utile anche per il tiro antiereiantiaerei. Gli Inglesi dovettero far fronte a carenze economiche che per esempio, erano tali da far ripiegare l'uso dei primi radar con manovelle per il brandeggio al posto dei motori elettrici che fossero sufficientemente leggeri ed affidabili (compito non facile). Tra le altre cose 'elettroniche' inventate dai Britannici un intercettatore, poi preso anche dalla USN, per le onde radio e radar ad alta frequenza o HF/DF.

Quanto ai radar di bordo, venne pensato solo nel 1943 a Guidonia ad un nuovo radar, l'RTD Arghetto o Vespa, 300 mhz (1 metro di lunghezza d'onda) con antenne tipo Yagi una ricevente e una trasmittente, nelle estremità alari. VenenVenne sperimentato su di un S.79 e un Z.1018, e si ritenne che questo apparato di ricerca dovesse essere messo in produzione; il LEPRE RTD 8 era invece un radar da intercettazione, mai messo a punto.

Quanto alle applicazioni pratiche della tecnologia radar, quelle su navi furono le più importanti. Il radar E.C.3 ter 'Gufo' era costituito da due antenne a tromba, una per l'emissione e l'altra per la ricezione. Il prototipo apparve nel novembre del '42 sulla LITTORIO, ma in precedenza c'era stato, sempre sul suo torrione, un radar prototipico, l'E.C.2 bis, con funzionamento sperimentale. Inizialmente molti radar non avevano antenne rotanti, ma più apparati di emissione che coprivano ciascuno un certo settore, per esempio 4 sensori a 90 gradi l'uno dall'altro. Il brandeggio dell'antenna rappresentava un' ovvio miglioramento, a patto che si trovasse un posto dove metterlo che avesse sufficiente visuale. Il 'Gufo' ebbe per l'appunto il motore di rotazione. Le prestazioni erano di almeno 80 km contro bersagli aerei e 15 contro navi, il che era apparentemente più che valido. Ma di fatto, pur sembrando simile al Fu.MO 21 tedesco, le frequenti avarie lo rendevano alquanto inaffibabile, e con la nave in velocità e-o forte vento, accadeva che il motore elettrico non fosse abbastanza potente da far girare l'antenna. Altri tipi erano in studio, ma non vennero adottati.