Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2: differenze tra le versioni

Insomma, era un aereo più leggero, ugualmente motorizzato e nondimeno capace di volare più veloce e più lontano del B-17G. Ma l'ala di 97 m2, molto più piccola di quella da 132 del Flying Fortress, questo dava un pilotaggio più critico e una tangenza (9.500 m circa) più bassa. La potenza di fuoco era nominalmente inferiore, ma la fusoliera era diversa e migliore: era possibile ottenere un campo di tiro migliore per le torrette di coda, la quale, caratteristicamente, era a doppio timone verticale, di grandi dimensioni. Questo entro certi limiti rendeva possibile fare a meno della complicata torretta ventrale tipica del B-17. L'armamento frontale non fu parimenti un grande problema, essendo abbstanzaabbastanza grande lo spazio da permettere una torretta motorizzata di grosse dimensioni. L'aereo aveva una fusoliera simile in dimensioni (20,47 m, e ala da 33,53 m) a quella del B-17, ma con una cubatura interna molto superiore, tanto che venne agevolmente usato come trasporto. L'ala era anche di tipo 'alto' e non medio-basso, il che significava carrello in fusoliera, di tipo triciclo. In un certo qual modo, il B-24 era a tutti gli effetti simile ad un grande B-25. Era anche molto facile confonderlo con l'Halifax, aereo inglese molto simile quanto a sagoma tozza e possente, che si differenziava essenzialmente per i motori più potenti e sopratutto, per i piani di coda rettangolari anziché rotondeggianti. La sua autonomia lo rendeva capace di fare missioni a lungo raggio impensabili sul B-17, ma l'aereo al tempo stesso era meno idoneo a subire una reazione dei caccia nemici abbastanza violenta: in effetti, l'ala era più sottile e vulnerabile. E infine, le qualità di pilotaggio e anche di visibilità al suolo erano inferiori a quelle del B-17. Alla fine, mentre il robusto B-17 andò sopratutto a combattere sopra l'Europa, il B-24 venne utilizzato per attacchi strategici su obiettivi meno difesi, sopratutto in Pacifico. Ma i B-24 combatterono anche sull'Europa, e se i bombardamenti su Schweinfurt e le sue fabbriche di cuscinetti a sfera furono il momento di maggior intensità e difficoltà per i B-17, i B-24 ebbero la stessa occasione contro i cinque grandi stabilimenti di Pojesti, che era la principale risorsa petrolifera dell'Asse. La prima azione venne volata dall'Egitto già l'11 giugno 1942, ma i velivoli disponibili erano solo 13 e non fecero molto danno. Piuttosto, diedero la sveglia ai Tedeschi che da allora incrementarono la difesa aerea e si prepararono a difendere gli stabilimenti petroliferi. Quando il 1 agosto 1943 (appena prima dell'inizio dei bombardamenti di Schweinfurt) partirono 179 B-24D appartenenti a 5 gruppi. Volarono a bassa quota per meglio colpire il bersaglio, ma se la videro contro la Flak. Ebbero da questa 33 perdite, ma al ritorno in tutto ne mancavano 52, e altri 58 danneggiati, i due terzi del totale. Ma due dei 5 impianti erano stati distrutti e solo dopo 8 mesi ripresero le estrazioni al livello originario. In tutta la campagna su Poiesti, vennero sganciate almeno 13.469 t di bombe; vennero usati anche 70 P-38 (ma con 22 perdite) al posto dei B-24, o più spesso come loro scorta. Tutto questo ridusse la disponibilità dei carburanti quasi esclusivamente a quelli di tipo sintetico, primo segno della fine dell'Asse (e oltre tutto anche questi impianti erano attaccati dalle bombe Alleate). Non c'é guerra moderna senza carburante.

I due aerei da bombardamento medio erano i B-25 Mitchell e B-26 Marauder. I primi sono i meno recenti e i meno 'moderni', dunque meriterebbero poco o nulla mensionemenzione qui. Nondimeno essi erano tanto ben riusciti che meritano certamente un accenno (almeno, rispetto a quanto si potrebbe dire in merito). Nato come NA-40, sulle ceneri del fallimento dei XB-21 Dragon, fu in effetti ben più avanzato di quanto l'USAAF aveva fin'allora. Il Dragon non fu rifiutato per le prestazioni insufficienti, ma perché il B-18 Bolo costava la metà. Il 'Bolo' era la versione da bombardamento del celebre DC-3 e quindi era naturale che si pensasse a questo quale un valido bombardiere. Ma non fu mai un buon aereo da bombardamento, buono al più per il pattugliamento costiero. Da esso deriverà il più rapido e veloce B-23, ma non fu un grande successo, anche se raggiungeva quasi 450 kmh. Quanto al B-25, esso volò il 29 gennaio 1939, e subito dopo cambiò il motore da 1.100 hp con quelli da 1.600 hp R-2600. Nonostante la perdita del prototipo, ben presto un nuovo aereo venne realizzato, stavolta con tettuccio a filo della fusoliera, e motori meno potenti ma più affidabili del tipo R-2600 da 1.350 hp. Aereo da 12.700 kg e carico di 1.360 kg, venne presto accettato dall'US Army nel febbraio 1941. Così all'epoca della guerra in Europa non c'erano bombardieri medi americani di tipo moderno. La correzione dell'ala con la struttura a 'gabbiano', venne in aiuto ad eliminare i problemi di stabilità direzionale, che da allora non furono più registrati. Seguirono 25 B-25, 40 B-25A, poi i B-25B che però, con le loro torrette binate ridussero velocità e tangenza (a 7.300 m). Il peso aumentava a 12.920 kg e l'apertura alare calava di 2 cm. 120 gli aerei prodotti. Furono proprio questi che vennero usati dalla USS Hornet per il famoso raid di Doolittle, con autonomia aumentata grazie ai serbatoi da 4.320 l anziché quelli da 2.630. Fu un'azione di audacia impressionante, far decollare dei bombardieri medi da una portaerei era un'impresa ai limiti del fattibile, figurarsi un'intera formazione a pieno carico. I B-25C volarono dal novembre del 1942 con peso aumentato fino a 18.977 kg, e capacità di portare un siluro (forse mai usati). Seguirono 2.290 B-25D, di cui alcuni usati come aerei antinave, modificiatimodificati in PBJ-1D con radar AN/APS-2 o 3, 10 razzi HVAR da 127 mm, armi M2 aggiuntive.Nel B-25G vennero usati come armi antinave i cannoni da 75 mm, pesanti solo 408 kg, con 21 colpi da 6,8 kg disponibili. Il 22 ottobre 1942 volò il primo, prodotto poi in 400. Il cannone, a canna apparentemente corta, era incassato nel muso, poi seguì il B-25H che aveva 4 M2 da 12,7 mm con 1.000 esemplari e armato anche di altre armi, per un totale di 15 M2. Da quest'aereo ebbe luogo anche lo sviluppo del NA-98X Super Straffer, con motori da 2.000 hp e inteso come contendente dell'A-26. Volò il 31 marzo 1944, era armato con 8 M2 solo considerando quelle del muso; era capace di volare a 563 kmh, ma durante una prova venne perduto superando i limiti di carico consentiti. Il tipo finale era il B-25J che era uguale all'H, ma senza il cannone da 75 mm, perché questo era stato valutato piuttosto inutile, specie a confronto dei razzi da 127 mm. I B-25 vennero usati anche come aerei da ricognizione, specie i B-25D. La velocità calò dai 520 kmh dei B-25 originari, a 440 kmh. La potenza era sempre di 3.400 hp complessivi, il peso aumentò da 12,4 a 15,9 tonnellate. Il carico di carburante era di 4.035 litri nel modello J<ref>Gibertini, G: ''N.A.B-25'', Aerei nella Storia gi-lu 2000</ref>. Il B-25 si sarebbe fatto apprezzare nei combattimenti in Africa e in Europa, ma sopratutto avrebbero operato nel teatro del Pacifico, con azioni in genere a volo radente, e per questo il muso vetrato venne spesso sostituito con 8 M2 nel muso, più altre 4 nel muso in pod laterali. Solo il 2 novembre 1943, a Rabaul, 78 B-25 vennero usati in azioni radenti perdendo 9 dei loro. Mentre qui ebbero uso sopratutto loro, nel Nord Europa vennero usati maggiormente i B-26, anzi sulla Francia e Germania vennero usati solo loro, perché meglio equipaggiati per i voli ognitempo.

Questo era un B-25 riprogettato per la velocità richiesta come NA-62 (il progetto). L'aereo venne davvero prodotto come prototipo, volando il 26 giugno 1942, circa 2 mesi dopo il roll-out. 5 posti (tutti raggruppati a prua), pressurizzato, motori PW 2800 con sovralimentazione, armi telecomandate in tre torri, 1.800 kg di bombe. Era un velivolo funzionale, ma dopo il successo del B-25 normale esso ebbe poco spazio e perso il prototipo da ricognizione, non si procedette nemmeno per il ruolo di ricognitore strategico. Per il resto era una macchina velocissima, con ottime prestazioni in quota. Il Martin '''XB-33''' fu un altro tentativo di rientrare nel giro dei bombardieri medi, con il Model 190 Super Marauder. Alla fine ne venne fuori un aereo con apertura alare di 30,5 m, 7 uomini d'equipaggio, carico di 4.600 kg e 4 torri binate da 12,7 mm telecomandate, e alla fine un peso da 44,4 t. In pratica divenne non un bombardiere tattico, ma un concorrente con lo stesso B-29, tanto che la speficicaspecifica a cui si rifaceva l'ordine effettivo per i prototipi era la XC-219 da bombardamento pesante. Si stavano costruendo due prototipi e c'era un contratto da 300 milioni di dollari, tanti anche per i nostri tempi, tantissimi allora che un B-17 costava circa 200.000 dollari a pezzo. Si compensò affidando la costruzione di 200 B-35 come ditta 'sussidiaria' ma poi non vi fu nemmeno questa consolazione visto che l'aereo Northrop venne cancellato. Le proposte erano anche i Lockheed '''L-129''' e '''L-137''' del '41 e del '42. Il primo aveva un peso di 23.600 kg, torrette da 12,7 mm ai lati del muso e dorsali. L'altro è dell'anno successivo e doveva avere motori R-4360 da 3.500 hp, peso di 34 t, 579 kmh e 6.440 km con 1.800 kg di bombe. Come si vede, i bombardieri medi erano tendenti ad evolversi in vere macchine strategiche, in una tendenza che si ripeterà tante altre volte fino a far sparire i bombardieri classici nelle varie categorie, rimpiazzati da missili e cacciabombardieri. In ogni caso nessuno ebbe seguito pratico, nemmeno come prototipi. Infine la Northrop, con l''''N-1M''', ala volante con due torri da 20 binate sul dorso alare, 5 posti. Non ebbe nessun seguito nemmeno questo. Al dunque, tra B-25, B-26, B-29 e A-26 la produzione era tale e di tale successo che era difficile fare spazio a qualche altro concorrente: XB-28, B-32, B-35 ebbero tutti una sorte parzialmente o totalmente sfavorevole.

Nonostante queste semplificazioni del '43, e la riduzione dell'armamento da 2 cannoni da 20 e 14 da 12,7 mm a 'soltanto' 10 M2, le consegne non furono sollecite, forse perché c'era già molto lavoro (un B-24 ogni pochi minuti) a Forth Worth. Al dunque, dei numerosi B-32 ordinati, solo 115 vennero consegnati. Superati dal B-29, erano pur sempre dei buoni aerei, ma la loro carriera fu limitatissima e passò inosservata. Eppure, nel Pacifico venne usato da almeno un gruppo. Il fatto è che i 'pochi' B-29 non erano destinati a tutti i reparti, e i B-17 non avevano sufficentesufficiente autonomia. Allora il comandante della FEAF chiese che i suoi B-24 venissero sostituiti da qualcosa di meglio e visto che c'erano questi nuovi B-32 'liberi', furono lieti di chiederli e averli in servizio (all'epoca la 'riconversione operativa' era cosa di settimane, non certo di anni come oggi). Questi operarono solo dal 29 maggio 1945, a guerra già conclusa. Nonostante che l'aereo era difficile da guidare e molto rumoroso, la sua potenza venne apprezzata in missioni a lungo raggio d'azione, e il 386 th BS venne riequipaggiato totalmente con tali velivoli, andando poi di base su Okinawa. Era già il mese di agosto e c'era rimasto poco da fare, ma almeno per una cosa questi velivoli vanno ricordati. I B-32 ebbero gli ultimi scontri aerei contro caccia giapponesi, che non rispettarono la tregua, la prima volta 4 aerei vennero attaccati da contraerea e una decina di Ki-44 e 61 il 17 agosto; poi il giorno dopo due soli aerei fronteggiarono ben 14 Ki-44 e A6M. Uno di essi ebbe addirittura un motore asportato da un caccia giapponese che forse gli si schiantò contro, ma senza abbatterlo. Pare che in questi ultimi attacchi giapponesi, dopo la fine della guerra, mal gliene incolse di fronte alla disperata resistenza di questi bombardieri, e i caccia giapponesi dichiarati abbattuti furono complessivamente 3 più 4 probabili. Nondimeno, pochi giorni dopo anche uno dei B-32 si schiantò, per un incidente, uccidendo una dozzina di aviatori e questo pose rapidamente fine alla breve carriera del B-32 Dominator<ref>Sgarlato, Nico: 'B-32 Dominator' Aerei nella Storia giu-lu 2005</ref>.

Ma non era finita qui. L'USAAC desiderava bombardieri strategici e continuò a chiedere anche di più di quanto offriva il B-29. Nel dicembre 1939 venne avanzata una richiesta per un 'very long range bomber', poi seguita nel '41 da un qualcosa che era ancora più interessante, l'11 aprile del '41 si chiese un raggio di 8.000 km con 4,5 t di carico o 32,6 t a breve raggio, più altre specifiche di quota e velocità, nonché la possibilità di decollare in 'soli' 1.500 m circa. Questa specifica era data dalla volontà di colpire la Germania anche se la Gran Bretagna fosse caduta, anche se all'epoca il governo USA era neutaleneutrale. In ogni caso, vi furono delle discussioni accanite: era già difficile realizzare il B-29, che richiese miliardi di dollari; figuriamoci un aereo capace di un raggio d'azione praticamente doppio. I due progetti che dalle varie proposte e discussioni vennero fuori furono il Northrop B-35 e il Consolidated B-36. Quest'ultimo venne portato avanti pur essendo una macchina del tutto convenzionale come struttura, ma di dimensioni senza precedenti. Non fu facile capire cosa c'era da fare per questo velivolo, quale la configurazione da scegliere. La riprogettazione venne fatta più volte e tra l'altro comportò l'abbandono del doppio piano di coda, sostituito con una specie di clone di quello del B-29, trovato più adatto. I motori divennero spingenti per un migliore raccordo con l'ala. Questi stessi motori divennero gli R-4360, in pratica due R-1830 Twin Wasp in tandem, da oltre 3.000 hp. Nell'agosto 1944 vennero ordinati 100 aerei, ma i motori diedero noie e solo il 21 luglio 1946 il primo XB-36 decollò cominciò i rullaggi per decollare poi l'8 agosto 1946, a ridosso dell'anniversario della bomba su Nagasaki. Il 'Peacekeeper' sarebbe stato poi un aereo da bombardamento usato essenzialmente per missioni nucleari, mentre non fu mai usato in Corea, nonostante che dal' 50 le sue prestazioni fossero state incrementate con due turbogetti ausiliari. Il B-36 sarebbe stato un velivolo difficile da intercettare per i caccia Tedeschi, ma era enorme e costoso, quindi difficilmente avrebbe potuto costringere alla resa la Germania partendo dagli USA, a meno che non avesse usato le 'Atomiche'. Per il resto non offriva molto di più in prestazioni del B-29, e solo 385 aerei sarebbero stati realizzati. Di fatto quest'enorme aereo con ala da 70 m era una specie di super-B-32 Dominator, anche se somigliava molto al più moderno B-29.

Ma i motori ebbero dei problemi alle eliche controrotanti, e dopo pochi voli vennero messi a terra. Alla fine arrivarono gli YB-35 nel maggio 1948, ma oramai l'era dei bombardieri ad elica era agli sgoccioli, terminando in pratica già con il B-36. Sarebbero seguiti così i piani per i B-35 divennero quelli per il B-49, ordinando la conversione a turbogetto già il primo giugno 1945 di 2 YB-35. Il primo volo fu il 21 ottobre del '47, ma dopo 20 mesi di prova si scoprì che c'erano truppitroppi problemi, come una marcata instabilità di volo, che causava problemi di pilotaggio ma anche di precisione nel bombardamento (comparata a quella del B-29), e l'autonomia con i turbogetti era solo la metà di quella con i motori a pistoni. Al dunque, il programma venne cancellato nel '50 per i troppi problemi insolubili data l'epoca. Ci si concentrò sui progetti più convenzionali della serie proposta dalla Boeing. Ma quando negli anni '80 il FBW e i motori di ultima generazione fossero stati disponibili, il concetto dell'ala volante sarebbe tornato con il B-2, ultimo (e più costoso, oltre 1 mld di dollari) di tutti i bombardieri strategici americani.

Il primo aereo 'esotico' in termini di propulsione era il '''Douglas XB-42 Mixmaster''', un velivolo che era stato pensato solo come iniziativa privata. Alla Douglas si erano chiesti come costruire un aereo capace di 907 kg di bombe, viaggiando oltre 644 kmh e su un raggio di 3.200 km. Per questo progetto, pensato all'inizio del '43, si studiò di montare i motori dentro la fusoliera lasciando l'ala totalmente aerodinamica, con assi di trasmissione per le eliche. Veniva così ad essere risolto il principale problema dei motori in gondola, specie quelli radiali, di offrire un'elevata resistenza sopratutto quando si trattava di apparecchi ad alte prestazioni (l'attrito aumenta al quadrato rispetto alla velocità). Proposto all'USAAF nel maggio del '43, ottenne subito un ordine per due prototipi. Prima pensati come aerei d'attacoattacco XA-42, si cominciò a vederli come 'alternativa' al B-29 con costi molto inferiori. Allora vennero chiamati XB-42. Dopo l'allestimento di un mock-up, alla fine venne deciso di usare l'aereo con due Allison V-1710 a cilindri in linea, con eliche tripala controrotanti azionate da uno dei motori. Il carrello era triciclo anteriore e c'era una torretta telecomandattelecomandata G.E. con due M2 retrattile. L'equipaggio era di appena 3 persone. Completato nel maggio del '44, il primo XB-42 volò il sei di quel mese, e il risultato fu davvero interessante. L'aereo era veloce quanto il Mosquito, che gli americani ben conoscevano, ma aveva 3,6 t di carico, il doppio dei migliori B.XVI, più un armamento difensivo. Il problema erano le vibrazioni e gli scuotimenti e surriscaldamenti. Ma la via era interessante e ben presto arrivò anche il secondo aereo prototipico, con alcune modifiche per ridurre i problemi, ma andò distrutto il 16 dicembre vicino a Bolling Field, sena conseguenze per l'equipaggio. IL programma venne fermato, c'erano gli aerei a reazione in prospettiva, che erano ben più promettenti anche se di consumo molto maggiore. Del resto, anche gli A-26 Invader erano molto veloci e ben armati, e senza particolari vizi di volo. Nel frattempo il superstite XB-42 ebbe due motori da 800 kgs 19XB ausiliari, con cui volò solo dal maggio '47, quando c'era di meglio in aria.

Non sarebbe stato questo il primo aereo a reazione in servizio nell'USAF, perché apparve il N.A. B-45 Tornado, a sua volta surclassato dal B-47. Il Tornado, da non confondersi con l'attuale aereo della Panavia con cui condivide le capacità di carico, era un velivolo nato nel '44, quando si pensava a come contrastare i bombarieribombardieri a reazione tedeschi e i caccia di tipo avanzato. Avrebbe dovuto essere parte di una famiglia di bombardieri che arrivavano fino a 90 t. Il disegno NA-130 era piuttosto convenzionale, con 4 turbogetti in 2 gondole alari e ala diritta. Il contratto venne stipulato l'8 settembre 1944, per tre aerei sperimentali di queso modello e con la designazione ufficiale di XB-45. Le capacità dell'aereo sarebbero state di circa 950 kmh, peso di 51 t e carico di oltre 9 t.

Una menzione tra le 'armi avanzate' la merita anche il '''[[w:Martin Mariner|Martin Mariner]]''' , grosso idrovolante famoso sopratutto per la scomparsa di uno di essi nel Triangolo delle Bermude, dove stava cercando la squadriglia di 5 Avenger sparita dagli schermi radar. Fu un giorno infausto per la Marina che perse 27 aviatori. Il Mariner era un velivolo possente, ma tutt'altro che scevro di problemi tecnici. Merita ricordarlo perché, pur entrando in servizio fin daaldal '41 (primo volo inizio del '39), era una macchina possente, con una quasi 27 tonnellate al decollo (23 normali), due motori R-2600 da 1.900 hp e 339 kmh di velocità. La capacità di carburante era di 10.219 litri (dati riferiti al PBM-3D), ma una versione da bombardamento strategico venne pensata con ben 18.000 l di carburante interno, grossomodo come il B-29 e con un totale di 6.400 anziché 3.600 km (in questo caso almeno con 1.900 kg di bombe). Il Mariner ebbe notevoli capacità marine, ma non fu mai gradito quanto il più lento Catalina, malgrado potesse difendersi con 8 M2 e portasse fino a 3.600 kg di carico. Una delle ragioni per ricordarlo è che esso ebbe una grande quantità di attrezzature moderne: MAD, radar, e persino missili aria-superficie (almeno di tipo sperimentale). Era un concentrato di tecnologia avanzata, sopratutto per la ricerca antisommergibile. Assieme al Catalina e al più piccolo '''Consolidated Coronado''' fu un'importante macchina da pattugliamento marittimo, la 'triade' dei grandi idrovolanti americani, ma era certamente più grosso e moderno rispetto agli altri due.

Un ricognitore del tutto diverso fu l''''XF-11 Rainbow''', della Republic<ref>Gibertini G: ''XF-12'', Aerei Nella Storia ago 98</ref>. Esso era il prototipo, ambiziosissimo, di un ricognitore strategico che per l'epoca era quanto più di avanzato fosse realizzabile, almeno dagli Americani. Nel '43 l'USAAF richiese un velivolo da 644 kmh, oltre 12.000 m di quota, oltre 6.400 km di quota. I contendenti furono sopratutto l'Hughes D-2 da caccia, trasformato in XF-11, e l'XF-12 della Republic. I motori PW R-4360 erano capaci di oltre 3.000 hp con una cilindratcilindrata di 71,450 litri a quattro stelle per 28 cilindri. Pensato da Alexander Kartveli, aveva una lunghezza di 28,59 m, ala da 39,34 m. Tutti gli sforzi furono fatti per rendere aerodinamico l'aereo (per esempio, la finezza pari a 10 della fusoliera). Il numero limite di mach era di 0,8, superabile in picchiata al punto che vennero pensati dei freni aerodinamici per la prima volta su di un quadrimotore. Dentro la fusoliera, dal caratteristico muso sia appuntito che vetrato, teneva 20.840 l inclusi i serbatoi alari. I contratti per i prototipi vennero passati nel marzo 1944, ma per il momento si fece uso degli F-13, i B-29 da ricognizione, che fecero egregiamente il loro lavoro. Al solito, il 'meglio' arriverà tardi per le necessità, eppure quando il prototipo volerà, nel febbraio 1946, dimostrerà un peso di 46 t, che potevano essere sollevate verso il cielo a 11 msec e oltre; salito a 12.800 m, poteva volare ad una media di 620 kmh con un raggio di oltre 2.800 km, e un'autonomia eccedente quella richiesta; la massima velocità arrivò a 743 kmh, più dei bombardieri Ar.234 a reazione, dall'autonomia e prestazioni in quota ben inferiori. La versione RC-2 era stata nel frattempo pensata per l'impiego passeggeri. Ma la perdita del secondo prototipo nel '48 fece accantonare il progetto, proprio ora che erano stati raccolti ordini per 6 aerei. Il motore no.2 esplose letteralmente in volo, e il bel velivolo color argento, dalla finezza paragonabile a quella dei velivoli a reazione, precipitò nel Golfo del Messico. Le commesse per gli F-84 erano tali che la Republic in ogni caso non aveva molto tempo per pensare all'F-12. Il numero '12' tornerà ancora nel futuro con un altro ricognitore, l'A-12 Cygnus, velivolo ancora più straordinario come tecnica e prestazioni, ma questo non ha davvero nulla a che fare con il periodo bellico.

In ogni caso, tutto questo non fa parte della storia del II conflitto mondiale. Lo Skyraider, tecnicamente è però nato allora: venne concepito dalla Douglas come sostituto del suo SBD Dauntless nel '44 e fu rapida nel portare in volo il prototipo già il 18 marzo del '45 come XBT2D-1. L'ordine di produrlo arrivò appena un mese dopo. Era l'inizio di una carriera durata 23 anni, nonostante la concorrenza dei jet. L'ammiraglio Jhon Hoskins, capo della TF 77, lo definì 'il miglior aereo d'appoggio ravvicinato del mondo'. I piloti ebbero un velivolo capace di difendersi dagli attacchi aerei e al contempo di portare un carico bellico paragonabile a quello di un B-17. La velocità dell'AD-7 era di 552 kmh a 6.100 m, la tangenza di 7.700 m, il raggio d'azione di 2.092 km. Il peso, per un monomotore, sia pure con un Wright R-3350 da 3.050 hp, era decisamente insolito: 11.340 kg, circa il doppio di un Hellcat. Se la guerra fosse durata avrebbe dovuto confrontarsi con l'A6M Zero che pesava 2.700 kg, con maggiore agilità e con velocità analoga. Nessuno può dire come se la sarebbe cavata, ma con 37 m2 di superficie alare il carico era di circa 300 kg-m2, molto superiore a quello di qualunque caccia dell'epoca. Inoltre non aveva armamento difensivo: tutto era concentrato sul pilota, con tettuccio a goccia e due cannoni da 20 mm. In seguito avrebbe avuto 4 armi,sempre nelle ali, e piastre protettive da 12,7 mm in alluminio e acciao. L'AD-1 avrebbe finito con l'abbattere due prestanti La-7 cinesi in uno dei tanti incidenti aerei, e poi in Vietnam toccò ad un paio di MiG-17. Ma dopo la fine della guerra il programma era talmente colpito dai tagli, che a stento si salvò. Una delle caratteristiche dello Skyrider era la sua versatilità: a differenza dei normali cacciabombardieri, esso aveva degli aerofreniaereofreni che potevano aiutare nel puntamento durante le picchiate: dato che la fusoliera era molto ampia e profonda, vennero posti sui lati della stessa, a mò di 'sportelli'. Il pilota, seduto appena davanti alle ali, stava sopra il serbatoio centrale da 1.431 litri. Il carico bellico stupiva per la potenza: cannoni a parte, c'erano 15 punti d'aggancio per razzi, bombe e siluri fino ad un massimo di 3,62 tonnellate. Era possibile vedere degli AD-1 con un carico nominale di 2 siluri, 1 bomba e 12 razzi da 127 mm. Un velivolo con una grande potenza di fuoco, che nondimeno venne in seguito anche trasformato, tali erano le sue dimensioni, in un apparecchio da scoperta aerea nella cui fusoliera trovavano posto tre persone; in alternativa c'era la possibilità di portare 1.000 lattine di birra, il che ne faceva un apparecchio che all'occorrenza poteva anche essere usato come trasporto leggero.

L''''A-20''', usato anche come caccia notturno ad intermiminterim, aveva nell'evoluta versione 'G' le seguenti caratterististichecaratteristiche:

Ideato dal famoso Ed Heinemann, esso fu uno dei pochi aerei progettati e realizzati nel conflitto in quantità e la cosa è anche più strana se si pensa che aveva l'A-20 come predecessore, già un apparecchio robusto e versatile, nonché di eccellenti prestazioni. Nondimeno, l'USAAC ordinò 3 prototipi nel maggio del '41 di questo nuovo aereo, successore del DB-7; uno doveva avere un cannone da 75 mm come nel caso del B-25 (in due sue versioni specifiche), uno con 4 cannoni da 20 e uno da bombardamento con muso vetrato. Vinse quest'ultimo, ma in seguito ritornò anche il tipo d'attacco al suolo. Il nuovo A-26, nonostante tutte le sue prestazioni si dimostrò 315 kg più leggero del previsto; aveva per la prima volta (in un bombardiere) ala a flusso laminare, torretta telecomandata dorsale da 12,7 mm, fusoliera parzialmente 'a gobba' come nel B-17, e la solita alta coda tipica del predecessore, ma con maggiore corda. I prototipi erano l'XA-26 con due R.2800-27 da 2.000 hp, vano portabombe da 1.361 kg tra bombe o due siluri, l'XA-26A era invece il prototipo da caccia notturna, seguendo la falsariga del P-70, radar AI nel muso e 4 cannoni da 20 mm in contenitore ventrale esterno e due da 12,7 mm in torretta dorsale. Non venne privato del tutto del carico di caduta, che ammontava a 907 kg nella sola stiva posteriore, mentre l'XA-26B era il 'cannoniere' da 75 mm. Ma solo il primo andò in produzione dal settembre 1943. Inizialmente il muso era sostituibile e ci si poteva mettere di tutto, anche due cannoni da 37 mm o 4 da 12,7 mm e cannone singolo da 37 mm; dall'A-26B-50 divenne invece standard il muso con 6 armi da 12,7 mm, mentre le torrette in un primo tempo rimosse vennero reistallatereinstallate, assieme all'aumento del carburante da 3.975 a 6.056 l, e il carico passato a 2.700 kg, e dal B-45 arrivò l'R-2800-79 con superpotenza (acqua) per 2.370 hp; non finì qui perché si era notato che i pod subalari, per quanto rimanessero abbastanza diffusi, erano nondimeno fonte di eccessiva resistenza aerodinamica e allora tanto valeva eliminarli e mettere sei M2 dentro le ali; nel contempo il basso tettuccio venne ridisegnato per dare maggiore visibilità, e il carburante, che nella sottoversione B-50 erano 7.230 l, aumentò poi rinunciando alla torretta ventrale, salendo a 7.700 l. Questi aerei erano destinati sopratutto al Pacifico; un aereo con i Chevrolet R.2800-83 da 2.100 hp dimostrò 650 kmh di velocità, ma la fine della guerra impedì la realizzazione di 750 apparecchi di questo tipo, così come per 1.250 A-26E parimenti motorizzati. Nel dopoguerra l'XA-26F ebbe eliche quadripala e turbogetto in coda, ma non passò i 700 kmh e non venne accettato; l'A-26C era invece l'aereo da bombardamento (1.091) con 6.057 l di carburante, due armi in pod subalari, due nel muso, poi ebbe anch'esso le modifiche per gli 'B' e il carburante aumentò a 7.230 l. Infine venne prevista la versione A-26Z con le varianti 'H' e 'G', ma con la fine della guerra non se ne fece nulla. Nondimeno i suoi serbatoi sganciabili sarebbero stati poi ripresi dall'A-26K.

Le operazioni iniziarono con la 9th AF il 19 novembre 1944, e in tutto vennero sganciate 19.000 t di bombe prima della fine della guerra. Vennero usati dal 553rd BS per primi, ma in seguito arrivarono anche in Italia con il 47th BG della 12th AF. Vennero costruiti 1.355 A-26B con muso solido, e 1.091 A-26C con muso vetrato, che erano usati sopratutto come aerei guida per altri velivoli. L'A-26C aveva solo due M2 nel muso, il tipo B ne aveva 6 e in seguito aumentò a 8; sotto le ali era possibile montare 4 pod binati e la torretta dorsale era bloccabile in avanti, formando nell'insieme una potenza di fuoco di 16 M2, il doppio di un P-47. Nel Pacifico ebbe meno successo per via di problemi di potenza di fuoco (giudicata troppo scarsa oppure, con i pod, troppo compromettente delle prestazioni). Nel dopoguerra l'A-26 rimase in servizio e sostituì come denominazione il veloce ma non molto apprezzato B-26 Marauder (altro aereo che meriterebbe una mensionemenzione tra le 'armi avanzate'), diventando quindi il B-26 Invader. La carriera di quest'aereo fu lunghissima nonostante il numero non altissimo di velivoli prodotti. Alcuni fecero parte del piano per attaccare Cuba (1961, Baia dei Porci) per poi essere contrastati con successo dai Fury e sopratutto dai veloci T-33 (nonostante che avessero solo 2 M2 nel muso anziché le 6 del caccia); alcuni B-26 sono stati impiegati fino a poco tempo fa, se non ancor oggi, come 'fire bombers' per sfruttare la velocità e spegnere gli incendi nel minor tempo dall'allerta anche se con poco carico utile; altri ebbero compiti di aerei da trasporto VIP per 6-12 posti (erano i Marskman); ma la maggior parte della loro carriera venne svolta in Corea e in Vietnam, qui con il B-26K privo di torrette ma provvisto di apparati elettronici aggiuntivi e serbatoi ausiliari alle estremità alari.

La sua origine fu quella di un velivolo inteso già nel '37 dalla Curtiss per trasportare 36 passeggeri. Aveva 2 R.2600 da 1.700 hp, e volò il 26 marzo 1940. Presto venne modificato come trasporto militare quale C-55 (per il prototipo), mentre dal maggio del '42 arrivò una serie di C-46, capace di portare 40 soldati, con i motori R.2800 da 2.000hp. Aveva un largo portellone laterale per grossi carichi, anche se non c'era la stiva ventrale stile SM.82 che 'ingoiava' anche caccia interi. Ma le prestazioni erano anche migliori. Prodotto con pochi cambiamenti durante la guerra, entrerà in azione solo dal maggio del '43 nel Pacifico, dove la sua lunga autonomia era importante; poi fu il principale aereo che fece da ponte per rifornire le basi B-29 in Cina occidentale, assieme ai più piccoli C-47 e agli stessi B-29. Ma i Dakota erano troppo piccoli, e i B-29 non avevano affatto giovamento dal logorio di questo impiego da trasporti. Dalle oltre 1.000 t mensili della fine del '42 si passerà a 3.000 a metà 1943, grazie sopratutto ai C-46, ma alla fine di quell'anno si sarebbe giunti a ben 12.000 t, circa 400 al giorno. Non sarebbe finita lì, perché grazie anche ai C-54 nel novembre del '44 si giunse a ben 35.600 t di rifornimenti. e neacheneanche così era sufficiente per tutto quanto serviva. Ma il C-46 con 1.700 km di autonomia con 5.100 kg di carico contro 600 con 2,7 per il C-47, era superiore e di gran lunga; ma anche così, anche con le prestazioni migliorate, durante le missioni di rifornimento caddero 2 cargo ogni 1.000 ore di volo, e tra le cime di 6.000-7.000 m persero la vita 910 aviatori, una vera guerra. Per volare sopra l'Himalaya c'era necessità di salire alle quote massime, ma nemmeno gli 8.400 m del C-46 (tangenza massima) era del tutto sufficiente, mentre i motori PW R-2800 venivano tirati per il collo, sperando che le turbolenze non facessero stallare l'aereo o che il ghiaccio si depositasse in quantità. In Europa vennero utilizzati sopratutto dal '44, essendo abbastanza piccoli per compiti tattici. Come tutti gli altri aerei americani non avevano armi difensive e quindi dovevano stare attenti; non mancò l'attacco dei caccia giapponesi in Asia, né la contraerea tedesca. La sostituzione del C-46 Commando, prodotti in quasi 2.000 esemplari, venne compiuta solo nel '53 dai C-119. Il C-46 Commando fu quindi non un' 'arma' in senso stretto, ma comunque uno strumento militare di primaria importanza per la vittoria Alleata<ref>Siccardi-Peretti ''Curtiss C-46 Commando'' Aerei nella Storia 8, ago 1998</ref>.

Un altro apparecchio da mensionaremenzionare era il C-69 Constellation, nato come programma civile per la famosa TWA, che voleva un aereo a 40 posti, 3 t di carico utile, missioni transatlantiche, velocità di almeno 480 kmh. Iniziò lo sviluppo nel giugno 1939 con la direzione di Hal Hibbard; la TWA era stata comprata dal famoso Huward Hughes, e lui voleva pensare in grande come grande compagnia aerea da trasporto, il che sarebbe avvenuto con un grande aereo da trasporto di tecnologia avanzata. Vennero ordinati 40 apparecchi e il Model 149, sviluppato dalla Lockheed, volò il 9 gennaio 1943. Nel frattempo erano giunti 40 ordini anche dalla Pan Am, che marcava da presso la rivale. Ma nel frattempo il programma era anche diventato militare, data la carenza di trasporti a lungo raggio dell'USAAF. In quel giorno fece ben 6 voli di prova e tutto andò bene, tanto che il collaudatore era giunto alla conclusione che non c'era più bisogno di lui. In effetti, Eddie Allen non sarebbe stato fortunato, poco più di un mese più tardi morì nel crash del primo B-29. Non successe con il Constellation, che tra l'altro arrivò a 560 kmh di velocità e con il 50% del gas riusciva a superare i 500 kmh e oltre. Ne vennero ordinati 260 di cui tuttavia solo 22 vennero consegnati perché nel frattempo la guerra era finita. Ci volle del tempo, dunque, per trasformare l'aereo da un progetto ad un mezzo concreto capace di prestare servizio concreto, ma i percorsi transatlantici che i pochi aerei prodotti fecero, convinsero della sua validità. La TWA ebbe il suo Constellation dal novembre 1945 e ben presto venne usato per la tratta NY-Parigi. Il Constellation era un aereo velocissimo e con un aspetto inconsueto, con tre derive in coda, una fusoliera lunga e slanciata, un muso leggermente inclinato verso il basso, un pò come il Concorde, e carrello triciclo molto alto e sottile. Un aereo giudicato tra le più belle espressioni,anche estetiche, del settore. Cosa che sarebbe stata ancora più enfatizzata dal successivo Super Constellation(C-121 per i militari), con fusoliera allungata. Ma questo accadde nel 1950 e quindi non rientra più nella trattazione di questo libro.

Le caratteristiche erano quelle di un mezzo costruito in tubi d'acciaoacciaio, legno e rivestimento in tela, e con la parte anteriore incernierata per far uscire subito l'atterraggio anche mezzi leggeri come le jeep. DimenzioniDimensioni di 14,73x25,5z83,61m2, peso 1719-4082 kg, velocità al traino massima 201 kmh.