Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA: differenze tra le versioni

Un aereo particolare fu anche il '''[[w:P-39|P-39]]''', velivolo che aveva il motore dietro l'abitacolo per varie ragioni: ridurre lo spessore del muso, e consentire spazio per le armi anteriori. Così fu, ma l'aereo, robustissimo e con carrello anteriore, era tutt'altro che esente da difetti. Il prototipo saliva a 6.000 m in 5', e superava i 620 kmh. Ma era 900 kg più leggero dei primi esemplari di serie, armati con un cannone da 37 mm. I P-39 ebbero pochissimi successi con gli Americani, sopratutto ad alta quota, ma i Sovietici li gradirono molto data la loro velocità a bassa quota: molti assi sovietici usarono con successo questi caccia americani, che vennero prodotti in circa 9.529 esemplari, usati anche dagli Italiani della CAF e poi dell'AMI. Inoltre, venne studiato anche il loro successore, il '''[[w:P-63|P-63]]'''Kingcobra. Questo era un aereo moderno, e vale la pena senz'altro di soffermarsi su di esso. Il capostipite di questa formula era il precedente P-39, che a sua volta aveva il motore centrale per via della volontà di mettere nel muso un pesante armamento (un cannone da 25 mm con 50 colpi o uno da 37 con 15-30 colpi, e varie mitragliatrici), ma il P-63 o Model 24 era in realtà quasi coetaneo, e venne presentato in una specifica che era relativa a caccia con ala a flusso laminare di ridotta resistenza. C'erano altri concorrenti, ma il vincitore predefinito era presumibilmente il Mustang, cosa che lasciò senza molte prospettivprospettive l'XP-53, l'XP-47F e altri tipi.Tra questi c'era il King Cobra, nato per ospitare il futuro motore Hyper da 1.600 hp, e con ala a flusso laminare. Era in origine una cellula di P-39 modificata e chiamata XP-39E, ma ebbe ancora l'Allison V-1710 e l'ala normale; chiamato Model 23, ebbe poi nel Model 24 un successore, stavolta interamente nuovo e con l'ala di nuova concezione, ma ancora l'Allison V-1710-47 da 1.325 hp. Ebbe due ordini, ma pesava troppo con un pezzo da 37 mm e 6 armi da 12,7 mm passando ad un peso di 4.540 kg anziché 3.855. Il vero prototipo XP-63 era privo di una parte delle armi e volò il 7 dicembre 1942 a Niagara Falls, pilotato da R.M.Stanley. Dopo varie traversie, però, l'USAAF non rimase tanto entusiasta del nuovo apparecchio e sopratutto, con i P-38/47/51 già in servizio non c'era ragione per avere un'altro apparecchio da caccia; lo stesso P-39 venne accettato in poco oltre 2.000 esemplari. Tuttavia ebbe una sua importante funzione quando ordinato come addestratore. Con un motore non molto potente e una cellula robusta e pesante nonostante la forma aggraziata, è sorprendente che l'aereo fosse capace di 660 kmh. Ma va anche detto che il motore, nel caso del P-63A un V-1710-93 da 1.325 hp al decollo, in alcuni casi era sostituito da un -117 da 1.500 e 1.800 hp in emergenza con iniezione d'acqua. L'elica era a passo variabile, metallica e quadripala, il carburante era internamente di 484 litri. L'armamento era un cannone M4 da 37 mm con 30 colpi o un pariclasse M10 con 58 colpi, due M2 con 400-540 colpi totali nel muso, altre due nelle ali con 400-500 colpi. La sua funzione di cacciabombardiere a bassa quota venne eseguita sopratutto con i Sovietici e francesi, la produzione arrivò a 3.303 esemplari come P-63A, C, D-1 con tettuccio a goccia e 703 kmh a 9.100 m, E con cannone da 20 mm e 175 colpi. Le differenze non erano di poco conto, per esempio la capacità di carburante era di 378 litri nel Modello A-1, mentre la blindatura era di 40 kg (in aggiunta a quelle dell'XP-63 prototipo), ma l'A-9 aveva 90 kg di corazza, l'A-10 107 kg e 6 razzi aria-terra. Era il P-63C ad avere il motore da 1.800 hp, carburante 405 litri, blindatura di 91 kg. Da notare che gli A vennero modificati anche come aerei sperimentali con ali a freccia (due esemplari), ma sopratutto vennero usati come aerei-bersaglio privi di corazza interna, ma con uno strato di blindatura esterna che arrivò a 982 kg, per addestrare i mitraglieri. Essi sparavano dalle torrette dei bombardieri con proiettili di plastica, con armi da 7,62 e cartucce T44 da 7,62 mm, dalla velocità di appena 415 m.sec, sparata da M2 modificate. 332 P-63 vennero usati in questo ruolo di sparring patner, simulando attacchi come i Bf-109 e i FW-190. I finestrini erano anche ridotti, con vetri blindati. Alle volte vi furono delle perdite, con gli aerei talmente crivellati di colpi che i loro radiatori risultavano occlusi dai frammenti dei colpi andati a segno sull'aereo. A bordo c'erano oltre 100 microfoni che registravano gli impatti dei colpi e li segnalavano al pilota, mentre una lampadina era montata al posto del cannone nel muso dell'RP-63 e segnalava i colpi a segno. Ecco perché li chiamavano aerei 'flipper' o Pinball. E' impressionante vedere come un velivolo di prestazioni piuttosto elevate fosse usato solo in questo modo e forse solo l'USAAF poteva permettersi di addestrare così i mitraglieri dei bombardieri. In effetti questo tipo d'addestramento era del tutto realistico, a differenza degli altri sistemi simulati che venivano studiati nelle scuole per mitraglieri, istituite dal giugno 1941. Quanto ai Sovietici, usarono I P-63 in 2.456 esemplari, o forse 2.421 a seconda delle stime, tanto che nel dopoguerra vennero chiamati in codice NATO 'Fred'. Nell'ottobre 1950 alcuni F-80 americani per errore attaccarono l'821° Reggimento Caccia sovietico di Vladivostok, colpendo al suolo alcuni dei loro P-63. ALtri 300 andarono alla Francia Libera e poi all'Armeé de l'Air, mentre gli Italiani dovettero accontentarsi dei precedenti P-39. Infine 5 E-1 andarono all'Honduras, che li tenne in linea fino al 1960, gli ultimi della genia Bell. Robusto e agile, venne apprezzato sopratutto come caccia da bassa quota, ma era anche decente in alta quota, differentemente dal precedente P-39 e i piloti della V-VS erano ben contenti di volarci.

Il classico '''[[w:P-47|P-47]]'''merita molta attenzione dato che si trattava di una macchina di grandi prestazioni e sofisticazione tecnica, e che in aggiunta sarà anche la base di progetti avanzati che sfoceranno nell'era dei jet. Era l'ultimo discendente di una avanzata genia di caccia, inizialmente mediocri come il P-35, poi il P-43 che ebbe una carriera limitata, mentre il P-44 non l'ebbe affatto. Saltando a livelli di potenza superiore, con l'R-2800 da 2.000 hp fu possibile realizzare il P-47, che cominciò la carriera nell'autunno del '42 con i primi P-47B; giunsero poi gli 'C' e infine gli 'D'. L'esordio avvenne in Europa, attorno a metà 1943. Non era solo potente, ma sopratutto la sua potenza si manteneva ad alta quota grazie ad un grosso turbocompressore sito nella parte posteriore della fusoliera. Questo contribuì a rendere l'aereo molto grosso e pesante rispetto agli essenziali apparecchi precedenti. Raggiungendo i 700 kmh a oltre 9.000 m, quest'apparecchio, nonostante avesse lo stesso motore dell' F6F Hellcat navale, lo superava largamente in prestazioni. Assieme all'ala ellittica e alla grande robustezza, era sufficiente per produrre un caccia che verrà eventualmente superato solo dai P-51. Non accadde però lo stesso come caccia ad alta quota e come aereo d'attacco al suolo, settori dove il P-47 rimase superiore. Il problema era piuttosto quello del costo e della complessità; per esempio, il consumo medio arrivava a 400 litri all'ora, contro 225 di un P-51. La stabilità soffrì allorché si adottò il tettuccio a goccia dal P-47D-25, mentre la stabilità venne in parte ripristinata con un' allungamento del timone dorsale.

Il problema dell'Allison era che senza turbocompressore (come nel P-38) il velivolo era scarso a potenza in quota. La maneggevolezza era eccellente, l'Allison era più leggero del successivo Merlin e il velivolo era ottimizzato per questo motore. Il P-51 venne usato come ricognitore e cacciabombardiere a lungo raggio, con le sue robuste ali dotate di 4 cannoni da 20 mm. Le carattistichecaratteristiche di volo, negli esemplari operativi, erano cadute di 32 kmh e la salita a 6.100 m in 11'. L'entrata in azione fu il 27 luglio 1942. Nel frattempo venne ordinato un lotto di 500 A-36 Invader, bombardieri in picchiata che operarono con l'USAAF sopratutto in Mediterraneo, con notevole successo.

Uno strascico ulteriore fu il '''[[w:P-82|P-82 Twin Mustang]]''', che nacque come idea nel tardo 1943, in qualità di caccia a lungo raggio. Come altri progetti dell'epoca tedeschi e italiani, era semplicemente costituito da un paio di fusoliere con un'ala centrale intermendiaintermedia. Una fusoliera aveva il pilota, l'altra il navigatore-secondo pilota. In mezzo c'era una batteria di 6 M2 e altre 8 potevano essere ospitate sotto l'ala centrale. Il primo prototipo 44-83887 volò il 15 aprile 1945. Aveva due fusoliere di P-51H, quelle allungate. Il motore doveva essere il Packard-Merlin ma nel frattempo il modello evoluto dell'Allison il V-1710-119 che anche senza turbocompressore era capace di eccellenti prestazioni di volo anche in quota. L'ottimo progetto di base dimostrò l'efficacia anche in versione 'doppia'. Fu il terzo dei prototipi XP-82 venne modificato con gli Allison, il che diede origine all'unico '''XP-82A'''. Le prestazioni dell''''XP-82''' arrivavano a 468 miglia orarie (753 kmh), oltre 12.000 m di tangenza, autonomia oltre 4.000 km. Peso: 6-8,6 t normale, 9,9 t massimo. Le dimensioni erano caratterizzate sopratutto da un'apertura alare di 15,6 m. Un problema aggiuntivo vi fu con l'interferenza tra le eliche poi risolto. Ben presto vi sarebbero stati il P-82B da 776 kmh; solo 20 '''P-82B''' vennero realizzati prima del V-J sul Giappone e nessuno vide combattimenti come del resto i P-51H. Insomma, questo fu l'unico 'Pacific Fighter' realizzato, dei tanti modelli a lunghissima autonomia progettati per replicare sul Pacifico quello che si era riusciti a fare in Europa, magari con la maggiore affidabilità di due motori anziché uno. Il decimo P-82B venne modificato nel caccia notturno '''P-82C''' con radar SCR-720 e volò all'inizio del '46.

Al dunque, i 50 caccia P-61 richiesti in origine dagli inglesi non ebbero seguito, il P-61 era robusto ma non offriva alcun vantaggio sull'agile Mosquito con lo stesso radar nel muso, né avere un caccia pesante più di un bombardiere medio appariva vantaggioso, se non per rimpiazzare i mediocri P-70 Havoch da caccia notturna in mancanza di meglio. I P-61 si ritrovarono a operare su Okinawa contro gli incursori notturni giapponesi, ma vennero anche impiegati in Europa per contrastare, con scarso successo, le veloci V-1. Ma il 422st FS era basato a Pontedera, e fece probabilmente alcune delle famigerate missioni 'Pippo' (come gli italiani chiamavano gli incursori notturni alleati, di cui non si sa ancora bene l'identità). I P-61 operararonooperarono fino al '48, gli F-13 fino al '49 e alcuni aerei vennero usati per lanci di missili e di sedili eiettabili nei programmi sperimentali anche di alcuni anni successivi. Il loro degno successore fu l'F-82 Twin Mustang, il loro degno discendente l'F-89 Scorpion, ma quest'ultima è un'altra storia.

Qui l'evoluzione fu meno drastica, un pò perché c'erano gli ottimi ma assolutamente classici '''[[w:Grumman F6F|F6F]]''' a dominare, un pò perché gli F4U Corsair si stavano confermando dei notevolissimi caccia multiruolo, anche se molto difficili da pilotare in operazioni su portaerei (almeno per la media di esperienza dei piloti di allora). Gli Hellcat non sono macchine dalle innovazioni eccezionali, ma vanno ricordati almeno per sommi capi: volarono come sostituti del Wildcat, dapprima come prototipo con motore R-2600, il 26 giugno 1942; entreo il luglio comparve il prototipo con il motore R-2800 da 2.000 hp, e gli esemplari di produzione iniziarono le consegne già a ottobre, con una rapidità di trasformazione da prototipo a mezzo di serie veramente eccezionale, specie se si considera che si trattava di un velivolo che, seppur simile al Wildcat, era nettamente più grande e potente (lunghezza di 10,2 m anziché 8,76, apertura alare 13 m anziché 11,6 m, peso di 4,1-6,4 anziché 2.100-2.766 kg, potenza 2.000 hp anziché 1.200). Eppure i primi 10 vennero consegnati già nel 1942, 2.545 nel 1943, 6.139 nel '44 e 3.578 nel '45, sommergendo con un totale di circa 12.000 aerei (tutti o quasi prodotti durante la guerra, differentmentedifferentemente dai Corsair) ogni velleità giapponese di mantenere la propria capacità bellica usando i più leggeri Zero, degni avversari dei Wildcat, ma non certo degli Hellcat (che pure erano più lenti in salita). Ottenne circa 5.000 vittorie aeree. La sua versione iniziale, la F6F-3 era un caccia puro, ma la F6F-5 era un cacciabombardiere con 907 kg di carico, mentre non mancarono in entrambi i casi i tipi da caccia notturna con appositi radar in pod subalari. Agile, robustissimo, con lunga autonomia anche se non particolarmente veloce, armato con 6 M2 oppure, più tardi 2 cannoni da 20 e 4 M2, si dimostrò fondamentale nella 'rivincita' di Midway, la guerra sulle Marianne di due anni dopo, quando i Giapponesi vennero sterminati. Meno valido, specie per velocità a bassa quota (530 kmh) era contro i kamikaze, ma nel frattempo il Corsair era stato ottimizzato anche per le portaerei e così passò il testimone a quest'ultimo.

La Grumman pensò anche ad un altro aereo navale di ultima generazione, ma finalmente bimotore malgrado la ridotta disponibilità di spazio sulle portaerei: l''''[[w:F7F Tigercat|F7F Tigercat]]''', l'antisignanoantesignano dell'F-14 considerando la tecnologia del tempo. Nemmeno il Tigercat ebbe modo di partecipare alla guerra, ma venne ordinato già nel giugno 1941 come XF7F-1, e i prototipi volarono dal novembre 1943. Pensato per operare con le future portaerei 'Midway' da 45.000 t, di fatto divenne (diversamente dell'F-14) aereo dei Marines. Questi lo ricevettero già dall'aprile del '44 con il VMF-911. Aveva ben 8 armi di grande potenza complessiva, con 4 cannoni da 20 mm sul bordo d'attacco alare, e 4 M2 da 12,7 nel muso. Per la versione da caccia notturna queste vennero eliminate; Quindi dall'F7F-1 si passò all'F7F-2N che era questo modello da caccia notturna realizzato in 45 esemplari. Non mancarono poi l'F7F-3 con 189 esemplari con prestazioni migliorate, 60 -3N biposto e alcuni -3P e nel novembre del '46 altri 12 -4N. In tutto appena 361 esemplari, poi impiegati sopratutto in Corea. Ecco la versione F7F-3:

Tornando al classico, l'F4U è rimasto un velivolo molto interessante fino all'ultimo giorno del conflitto e comunque efficace. Nato da una lunga serie di esperienze, con la Northop che presentò all'USN un caccia monoplano già nel 1933, ma l'XFT-1 venne rifiutato (era tra l'altro basato sull'aereo civile Gamma), passò per varie evoluzioni, coemcome N-3A, come V-141, V-143, questo venne potenziato nel motore mentre dopo anni di indifferenza (anche per obiettive carenze dei progetti) l'USN emise una specifica per un rimpiazzo dell'F4F con un bimotore e un monomotore: velocità di stallo non superiore a 113 kmh, motore raffreddato a liquido, 4 M2. Vi furono molte risposte, tra cui la versione navalizzata del P-39, il mediocre Buffalo in versione potenziata, mentre la Grumman proposte un F4F con un R-2600 che poi costituì la base del successivo F6F. L'8 aprile 1938 venne presentato il V-166A e poi il V-166B, che ebbe nel maggio 1938 il punteggio di 86,4 su 100 punti, e vinse; mentre la Grumman vinse con il bimotore (il futuro F7F). Arrivò presto l'ordine per il prototipo con il motore XR-2800-4 da 1.805 hp, il 30 giugno 1938. Il 29 maggio 1940 volò e sebbene di difficile messa a punto, nell'ottobre superò 650 kmh. Ma la messa a punto, specie per rimediare all'instabilità, era lunga e il primo apparecchio di serie volò solo il 25 giugno 1942 per poi iniziare le consegne all'USMC (che ne era il destinatario principale date le difficoltà di operare a bordo delle portaerei) lo ebbe dal 28 dicembre 1942, con il VMF-214. Aereo con un muso lunghissimo, con motore da 2.000 hp radiale, serbatoio da 900 l dietro di esso e davanti all'abitacolo, anziché sotto e nelle ali; queste erano bilongherone, con tutte le armi al loro interno che potevano essere 6 M2 da 12,7 con oltre 2.000 colpi, oppure in seguito 4 da 20 mm con oltre 800 colpi. L'ala aveva struttura a W perché il grande motore esigeva un'elica di grande diametro per dissiparne bene la potenza; ma questo richiedeva un carrello troppo lungo, telescopico: per eliminare tale complicazione venne piuttosto piegata l'ala a circa la metà, dove poggiavano gli elementi principali del carrello.

Nonostante la perdita del concorso, il 22 maggio del '41 venne presentata la nuova stesura del progetto come caccia di scorta e stavolta venne accettato e ordinato, prima come MX-127 e poi come XP-67, per una spesa di 1,5 milioni di dollari (più che per il P-59 a reazione). Seguirono varie modifiche e alla fine l'aereo si presentava come un velivolo molto basso, ben raccordato tra fusoliera e ala, in lega alclad 24ST. Ma i motori Continental non cessavano di stupire in negativo e in pratica non erogavano più di un migliaio di cavalli. L'armamento previsto era di 6 M2 o 4 cannoni da 20 mm, ma al dunque il bordo d'entrata delle ali avrebbe dovuto ricevere ben 6 cannoni Oldsmobile da 37 mm con 270 colpi; curiosamente l'USAAC passò dall'entusiasmo per i cannoni da 37 mm alla repulsione anche per i ben più ragionevoli Hispano da 20 mm. In ogni caso il velivolo era indubbiamente moderno, un vero antisignanoantesignano del successivo bimotore McDonnell, l'F-4 Phantom o quantomeno del Banshee. Solo il 6 gennaio del '44 il prototipo volò per la prima volta con il collaudatore 'Tripla E' E.E. Elliott, ma dopo sei minuti i motori già avevano fenomeni di surriscaldamento. Era già il segnale che l'aereo, giunto in un momento in cui molti altri velivoli si stavano affermando su vasta scala, era condannato all'insuccesso. Tuttavia la cellula era buona e l'aereo volava bene. Era soprattutto sottopotenziato, ma che senso aveva ancora nell'USAAF un nuovo apparecchio senza vocazione precisa? La risposta fu data il 6 settembre dall'aereo stesso, anzi dai suoi motori di cui uno prese fuoco. L'aereo atterrò ma l'incendio distrusse quasi totalmente il Bat. Le proposte successive furono quelle di motorizzarlo finalmente con un paio di V-1710 o di V-1650 o ancora due turbogetti I-20 da 900 kgs, fino al J30 da 1.045 kgs. La capacità di carburante interna era adeguata anche per i turbogetti. Non se ne fece nulla,ma l'appuntamento con i bigetti da caccia del resto era lì vicino, con l'FH-1 Phantom.

Dopo il fallimento del caccia Airacuda, velivolo multiposto prebellico, restava aperto il quesito su come assicurare la scorta aerea ai bombardieri a lungo raggio, e su proposta di Elliot Roosvelt, all'epoca colonnello dell'aviazione e figlio del presidente, nel '40 si riprese la volontà di studiare un caccia di scorta a lungo raggio che ebbe una richiesta ufficiale del 12 aprile 1940. Orbene, tra i vari tipi venne proposto dalla Lockheed il suo nuovissimo P-38 in versione a lungo raggio, il tipo L 121, o Model 20 o ancora Model 23, il Chain Lighting, con i soliti motori previsti dalla specifica, i fallimentari Hyper da 1.600 hp, era previsto in un tipo monoposto e uno biposto, il primo con cannone da 20 e 4 armidarmi ada 12,7 e il secondo con 6 da 12,7 mm. Venne chiamato XP-58 ma al solito, in questo caotico periodo in cui generazioni intere di apparecchi si accavallavano, vi furono incertezze e ripensamenti, tanto che nel luglio del '40 venne chiesta la sostituzione dei motori con gli XH-2600 da 1.800 hp, poi cancellati e sostituiti da due radiali R2800 da 2.000 hp, e ancora e infine i Wright R-2160 da 2.350 hp con ben 42 cilindri, per arrivare a 724 kmh a 7.600 m, più due torrette difensive da 12,7 mm (binate), e un altro cannone da 20 nel muso. Il peso era salito a 16.035 kg e l'aspetto francamente somigliava parecchio a quello di un P-61, ma l'autonomia prevista per il secondo prototipo era di 4.820 km e l'aereo divenne pure un cacciabombardiere con tanto di stiva interna delle bombe e un cannone da 75 con 20 colpi, era l'arma del B-25 Mitchell, ma perse via via interesse e alla fine l'unico mezzo che volò, una specie di incrocio tra un P-61 e un A-26, decollò solo nel giugno 1944, mentre il secondo prototipo non venne nemmeno completato. Così finì l'XP-58, ma c'era il progetto di un caccia L-134 con due motori in tandem nella fusoliera e un potente armamento, e addirittura una ipotizzata versione canard che era ispirata dall'L-133, il primo caccia a reazione progettato da Kelly Johnson, ma mani arrivato alla concretizzazione a vantaggio del P-80.

Se con questi tipi si pensa che sia terminata l'intermibabileinterminabile disamina dei caccia americani della II Guerra mondiale ci si sbaglia. Vi è stata un'ennesima gara d'appalto per un tipo di caccia che avrebbe dovuto superare anche quella generazione (richiesta dal febbraio 1937) che diede origine ai vari P-38,39 e 40. Essa era la XC-622 o R-40C, indetta il 9 febbraio 1940 con l'invito a partecipare a 13 ditte, nonché 6 milioni di dollari di stanziamento. Si volevano almeno 5 nuovi modelli da caccia e combattimento, di cui due nuovi di sana pianta e 3 estrapolati da quanto di meglio esisteva. Le presazioni erano estremamente alte, 684 kmh a media quota per i caccia 'migliorati', e 849 per quelli 'nuovi'. Motori consigliati: PW H-2600 da 1.850 hp, un altro dei vari e sfortunati motori con struttura ad H (24 cilindri). Lo stesso era stato fatto con i bombardieri, con la famosa specifica per il 'bombardiere emisferico'. Ma questa fu vinta dal B-29, mentre questi nuovi caccia non ebbero vincitori. Come si vedrà, però, i tipi presentati erano davvero avveniristici e molto interessanti quanto a caratteristiche e prestazioni. Delle 8 proposte ricevute, il Board del gen. Arnold dichiarò vincitore il Vultee V.70, secondo il Curtiss P-249, e terzo il Northrop N2B. Il Vultee sarebbe poi diventato l'XP-54, na al solito non fu un processo di transizione facile, tanto che il peso passò da 5000 a 8000 kg. Aveva ala a 'profilo intubato' che era stata studiata dal NACA per ottenere in una struttura ben integrata anche lo spazio per i radiatori dell'olio e del liquido di raffreddamento. Non solo, ma era stato anche pensato ad un sedile di nuova concezione, che aveva un doppio scopo: essendo l'aereo molto alto, con una fusoliera letteralmente montata sopra l'ala e la doppia coda, il pilota aveva qualche difficoltà ad entrarvi; allora il sedile si abbassava con un motore elettrico e faceva da ascensore al pilota, mentre in caso di necessità era usabile, come iterazione logica, quale sedile eiettabile, sempre però verso il basso. Pensato inizialmente anche come aereo d'attacco al suolo, divenne poi solo un caccia e l'armamento di 6 armi da 12,7 mm venne rimpiazzato da una coppia di cannoni da 37 mm che all'epoca erano molto ben considerati dall'USAAC; oltre ai T9 c'erano due M2. Dato che i cannoni avevano bassa velocità iniziale e quindi ridotta gittata, il muso fu reso letteralmente reclinabile verso l'alto per compensare la caduta balistica. Il motore, del resto, era posteriore, tra le due code. Quanto al motore, però, venne eliminato il tipo originario date le difficoltà che comportava, e sostituito da un XH-2470 da 2.200 hp, poi 2.300 hp, e infine i cannoni rimpiazzati da un T12 e un T13. Alla fine, il primo di questi XP-54 volò il 15 gennaio 1943. Ma essendo molto pesante (8.270 kg) la velocità era di soli 613 kmh a 8.700 m, e questo aggraziato apparecchio da combattimento era diventato inutile per l'USAAF. Nemmeno tentare con un Allison V-3420 (ovvero due V-1710 appaiati) era stato sufficiente per riaccendere l'interesse di un'aviazione che aveva già non meno di 4 tipi di caccia di prima linea e per lo più, di ottime capacità.

Il Curtiss XP-55 'Ascender' era l'idea di un altro caccia con velatura canard, per liberare il muso dall'ingombro e dalla presenza del motore dando spazio alle armi. Ideato da un certo ing. E.M. Flesh', ebbe come gli altri tipi presentati varie configurazioni, anche assai diverse come capacità. Accettata quella nota come P.249C, abbandonato poi il motore associato Continental Hyper (al solito, fallimentare) per un V-1710, il prototipo rullò l'11 luglio 1943 e volò il 13. Era un caccia con ali e pianetti di coda anteriori in stile canard, e ali molto sottili e a forte freccia, mentre la fusoliera era abbastanza profonda, con carrello triciclo anteriore. Ebbe però problemidiproblemi di stabilità e in seguito cambiò due armi da 12,7 mm con due cannoni da 20 mm. Ma questo non impedì l'insuccesso, infatti il 15 novembre l'aereo uscì di controllo durante una prova di stallo e il pilota si salvò dopo una caduta da brivido, di ben 4.800 m (ovvero come l'altezza del M.Bianco). Altri due prototipi vennero approntati, ma il problema è che non superavano i 607 kmh e questo, nel '44, non era più accettabile. Di questo primo caccia canard americano ne resta il secondo prototipo, alla collezione del NASM.

Un'altro caccia, l'ennesimo, della serie sviluppata o concepita durante la II GM è certo l'XF5U-1. Questo velivolo era d'aspetto inconfondibile. Basato sull'idea di minima resistenza e massima portanza ideata da Charles Zimmermann, essa era capace di decollare in maniera verticale se c'era il vento contrario ad 50 kmh, e nonostante lo scetticismo dei suoi colleghi del NACA, ebbe fortuna per la presentazione alla Vought e sviluppato a partire dal 1939. Vi furono vari modelli e dimostratori tecnologici, su cui sarebbe facile dilungarsi, ma per quanto riguarda il tipo militare, l'F5U, si dovette soprassedere ad altre esigenze, leggi F4U Corsair. E così da un lato la Vought mise in produzione e servizio un caccia brioso ma con un brutto carattere, specie se andava in vite, dall'altro aveva questo modello sperimentale che volò dal 1942, lungo 8,13 metri e quasi altrettanto largo, con due motori anteriori e un carrello triciclo posteriore con una forte inclinazione (oltre 22 gradi), che decollava in 60 metri e non ne voleva sapere di andare in stallo e tantomenotanto meno in vite. La messa a frutto di tutto ciò, con la realizzazione del caccia sperimentale XF5U-1 tuttavia portò via parecchio tempo in particolare per via della messa a punto delle eliche e degli assi di trasmissione. Alla fine, successe che tale apparecchi non ebbe modo di essere approntato per la fine della guerra e non volò mai, per poi essere smantellato. Così il 'disco volante' andò rottamato e di questa formula tutt'ala (come anche i progetti di Northrop e Horten) non se ne parlò più (in questo caso senza nessun altro interesse). L'USN, potenzialmente interessata ad un caccia capace di decollare dai suoi ponti senza quasi corsa al decollo, dovette di lì a poco far fronte ad un altro aereo 'originale' della Vought, il F7U Cutlass, ma questa è tutta un'altra storia.

Un altro velivolo fu il grosso Vought F6U Pirate, ordinato in 3 prototipi nel 1944, anche se il primo arrivò solo nel '46 al primo volo. Era previsto come caccia relativamente pesante (5.850 kg) con un motore J34 da 1.360 kgs, poi aumentati a 1814. Nella sua versione di serie questo tozzo apparecchio, con grandi serbatoi alle estremità alari era capace di 960 kmh al livello del mare e di una tangenza di 14.100 m, per un'automiaautonomia di 1.850 km e dimensioni di 10 x 11,46 m. Nonostante questo, non ebbe affatto la fortuna del coevo Panther, e venne realizzato solo in 30 esemplari in servizio per breve tempo dal '49 in poi. Chiaramente, dal suo nome si intendeva come successore del Corsair, ma non ne ebbe minimamente il successo commerciale e operativo.