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Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Gran Bretagna-3: differenze tra le versioni

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Al Beaufort (primo volo 15 ottobre 1938, servizio dal dicembre 1939), seguì presto una sorta di derivato, il 'Beaufort da caccia'. Questo era il significato del 'Beaufighter', aereo possente con l'abitacolo incassato tra i due grossi motori che a seconda delle versioni erano Merlin o Hercules. Volò inizialmente il 17 luglio 1939 e cominciò il servizio nell'autunno dell'anno dopo. Propulso nell'ultima versione da caccia da due Hercules da 1.670 hp radiali, volava a 536 kmh, tangenza circa 8.100 m (per questo i Z.1007 su malta volavano più in alto possibile, per metterlo in difficoltà dato che era piuttosto pesante e poco valido alle alte quote, con una tangenza forse addirittura inferiore rispetto a quella di questi bombardieri), autonomia di 2.400 km. L'aspetto della sua progettazione che da subito balzò all'attenzione era l'armamento: 4 cannoni Hispano-Suiza nel muso, con 240 colpi pronti e altri di riserva (c'erano tamburi da 60, ricaricati dal secondo d'equipaggio), 2 Browning da 7,7 mm in un'ala (dove c'era anche il faro d'atterraggio), 4 nell'altra, spesso anche una difensiva in coda. A proposito di mitragliatrici, va ricordato che solo dall'Mk VIC apparve la mitragliatrice difensiva, e che solo dopo il 50imo esemplare vennero installate le mitragliatrici alari. Era una macchina formidabile come raggio e potenza di fuoco, e i primi successi con i radar da intercettazione non mancarono d'esservi, ma inizialmente con molti problemi, già nel 1940-41. L'idea era stata data però non dal Beaufort ma dal Blenheim, di cui numerosi esemplari (almeno 200) vennero messi in servizio come caccia pesanti, dato che con l'arrivo degli Mk IV, il gran numero di Mk I era destinato a sparire dalla prima linea entro tempi non lunghi: ma avevano solo un'arma da 7,7 offensiva e una difensiva. Dalla primavera duecento pod con 4 Browing da 7,7 mm fabbricati in Gran Bretagna (che scelse come successore delle sue Vickers le Browning americane a più alta cadenza di tiro), e così gli F.Mk 1 vennero convertiti e prestarono servizio in almeno 7 squadroni, più in seguito anche unità oltremare. Un Blenheim abbatté un Do.17, in quello che fu il primo successo con il radar di bordo, che parecchi Blenheim avevano ricevuto. Era stato quest'impiego a precedere i ben più potenti Beaufighter.
 
Questi vennero utilizzati come caccia notturni e sebbene di pilotaggio piuttosto difficile, inizialmente richiedente di allargare le superfici di controllo caudali, il 'Beau' venne presto usato per tanti compiti: caccia marittimo a lungo raggio, caccia notturno, e poi sempre di più, velivolo incursore. Già nel marzo del '41 venne sperimentato un Beaufighter con siluro, un altro con razzi da 27 kg, e passò poco tempo che veissevenisse costituito uno stormo d'attacco con i Beaufighter: il 143° squadron da caccia a lungo raggio, 236 con bombe da 113 o 227 kg, 254 'Torbeau' con i siluri; dalla primavera del '43 arrivarono anche i Beaufighter armati con i razzi, sopratutto per compiti di attacco contro le navi di scorta contraeree. Questo accadeva nel Mar del Nord, ma ben presto anche nel Mediterraneo i Beaufighter, già presenti dal '41 come caccia, arrivarono anche come siluranti, bombardieri e caccia di scorta. La loro potenza di fuoco era tale che in genere i caccia attaccavano le navi di scorta mitragliandole, mentre i bombardieri o i siluranti attaccavano le navi di scorta. Era un attacco difficilmente sopportabile senza copertura aerea. I 'Beau' vennero usati anche come ricognitori. C'erano 7 squadriglisquadriglie d'attacco in Mediterraneo, 11 nel comando costiero in patria, e poi dal gennaio del '43 la 'Morte sussurrante' come la chiamavano i Giapponesi, giunse anche in Estremo oriente con le squadriglie 22, 27, 177, 211, 217a.
 
Dei Beaufighter il più specializzato per le operazioni a bassa quota era il TF.Mk X con tanto di radar di scoperta in superficie. Era ottimizzato per le basse quote, non aveva più le mitragliatrici in caccia, per il resto volava più veloce dei 'Beau' di tipo normale.
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In Malaysia venne usato anche l'ultimo dei robusti Bristol bimotori, il '''Brigad''', passato attraverso l'infelice Buckingam, discendeva comunque dal Beaufighter. Con il successo che quest'ultimo ottenne come aerosilurante, dato che la sua velocità, agilità e potenza di fuoco erano ben superiori a quelle del Beaufort (e oltrettuooltretutto, si rischiava solo 2 vite umane e non 4), non c'é molto da stupirsi. Un derivato specifico per compiti siluranti era il Brigad, che volò nel dicembre 1944 e che si distingueva tra l'altro per un abitacolo sollevato, con tettuccio a giro d'orizzonte, per i due d'equipaggio, e per l'impennaggio di coda doppio. Ma la fine della guerra e la crisi economica che si lasciò dietro non aiutarono la sua carriera, tanto che i primi aerei entrarono in servizio solo nel dicembre del '48 come B.Mk 1. Erano stati nel frattempo ripensati per il compito di 'bombardiere coloniale' e in tutto ne vennero costruiti 147. Con due motori Bristol Centaurus da ben 2.810 hp, erano capaci di 575 kmh e di un'autonomia fino a 4.500 km. L'armamento era di pari passo a queste capacità, con 4 cannoni da 20 (le armi di piccolo calibro erano oramai abbandonate), e 1.360 kg di carico come 16 razzi subalari da 27 kg, un siluro oppure una bomba da 907 kg sotto la fusoliera. Sarebbe stato usato sopratutto in Malaysia, nelle operazioni contro gli Indonesiani e i guerriglieri da loro supportati. Sempre in Malaysia sarebbe volato anche l'ultimo Spitfire in una missione di guerra per la RAF: un PR.XIX del No.81 Sqn, che andò in aria il 1 april 1955.
 
 
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Il 'Lanc' era un velivolo efficace e moderno, né avanzatissimo né rudimentale. Era una macchina robusta ed essenziale, nata originariamente come Avro Manchester, bimotore con due R.R. Vulture. Era previsto che potesse essere lanciato anche con la catapulta per decolli brevissimi, e anche questo consentiva di contare su di una notevole robustezza. La specifica a cui rispondeva era la B.12/36 e la P.13/36: la prima era con 1.800 kg di carico tipico e 3.600 massimo, per rimpiazzare il vecchio (non all'epoca) Whitley, la seconda era per rimpiazzare i preistorici H.P.Heyford, mentre già dall'anno precedente era stata emessa una specifica per rimpiazzare il Wellington e l'Hampden, che pure erano ancora da immettere in servizio. Il risultato fu il Warvick, che per somma sfortuna, fu un fallimento (relegato poi al pattugliamento marittimo, come il predecessore e padre Wellington). Era necessario contenere l'apertura alare a 30,5 m per gli hangar inglesi, e limiti anche nella lunghezza massima. Il P.13 avrebbe dovuto avere 16 armi da 227 kg, o 4 da 907 kg, ma era previsto anche di portare 2 siluri da 5,56 m dentro la stiva, per questo si potè portare poi anche carichi molto pesanti senza problemi. L'avro Type 683 era ancora di là da venire, prima comparve il Type 279 Manchester, con i due Vulture, potenti ma inaffidabili. Volò il 25 luglio 1939, ma solo il 26 maggio seguì il secondo prototipo.Nel frattempo, già dal 1937 la RAF pensava che forse era il caso di pensare a motori diversi come 4 Bristol Pegasus o Kestrel, o R-1830 americani. Anche perché in quell'anno, ad agosto, l'H.P. cercò da subito i motori Merlin per il suo HP.57, il potente Halifax. Ma nonostante che l'Avro Type 683 Manchester III fosse riprogettato all'inizio del 1940, si decise di andare avanti con il Manchester ordinandone 200, poi aumentati a 400. Aerei con caratteristica deriva a 3 elementi, pesante oltre 25 tonnellate, non si dimostreranno affatto soddisfacenti, tanto che la RAF propose alla Avro di costruire su licenza l'Halifax. Era all'epoca il migliore dei bombardieri inglesi, migliore dello Stirling (che fu il primo quadrimotore da bombardamento moderno inglese), e la proposta non era peregrina. Però l'Avro aveva la controrisposta, il Manchester quadrimotore. Ora era pacifico che un bimotore costasse meno: 2 grossi motori costano meno di 4 medi; ma se i primi non funzionano bene e si secondi sì, si crea una differenza enorme di rendimento. E così fu, l'Avro venne autorizzata e così nel 1940 si andò avanti con il futuro Lancaster.
 
Il Lancaster Mk.1 divenne subito un velivolo di prim'ordine grazie a 4 Merlin X da 1.145 hp volando già il 9 gennaio 1941, e subito entrò in servizio nel '42. Il carburante era di 8.164 litri, eventualmente c'erano anche altri due serbatoi ausiliari di fusoliera da 1.800 litri. C'erano 3 torrette Frazer-Nash con 8 mitragliatrici Browning, anche se erano tutte di piccolo calibrcalibro, il .303 (7,7 mm), e dunque non efficace come le fortezze americane. Ma il velivolo aveva molte qualità, per esempio la possibilità di inanellare persino looping e tonneaux, e con un'ottima visibilità per i piloti con una struttura fin troppo vetrata, sopra la fusoliera (nel senso che da un lato l'aereo così era scomodo da volare ad alta quota, e l'equipaggio oltre ai raggi solari era esposto anche ai danni del fuoco nemico).
 
La sua esistenza non venne resa nota finoché non venne lanciata un'incursione su Augusta, fatta di giorno da parte di 12 bombardieri. Stavolta non si poté far finta di nulla, anche perché 7 aerei vennero fatti a pezzi dalla reazione tedesca (una sezione venne annientata dai pur poco armati Bf-109F), mentre i danni furono limitati. L'attacco radente in pieno giorno da parte dei 'Lanc' fu comunque coraggiosa e condotta con grande coraggio, tanto che vennero date ben due Victoria Cross, di cui una alla memoria. Da notare che gli Inglesi sono sempre stati molto più parchi degli italiani quanto ad assegnazioni di onorificenza (la VC è grossomodo una 'Medaglia d'Oro'), ma qui fu il caso di concederla. In realtà quest'attacco senza scorta condotto dalla 44 e 97ima squadriglia sancirà fino a quasi la fine della guerra il divieto di usare bombardieri pesanti di giorno. I 'Lanc' erano molto maneggevoli, tanto che potevano persino arrischiarsi in loopings, mentre la visibilità dall'abitacolo con tettuccio sopraelevato era ottima, come la robustezza strutturale. I 'Lanc' vennero usati di notte per l'incursione di precisione che porterà alla distruzione di due dighe sulla Rhur. La data dell'attacco fu il 16 maggio 1943, un momento favorevole perché c'era sia la luna piena, che il massimo livello d'acqua nelle dighe. Lo squadrone incaricato fu il 617°, poi noto come i 'Dambusters'. Il problema era come distruggere le dighe, che erano massiccie strutture in cemento di robusta costruzione. Ci sarebbe voluta una bomba talmente grande da superare persino le capacità del Lancaster. Ma l'ing. Barnes Wallis, dimostrò che se si poteva far esplodere nel punto giusto una carica di potentissimo esplosivo RDX da 2.722 kg, la cosa sarebbe stata ancora possibile. E si progettò una bomba apposita per concretizzare la teoria.
 
Guidati da Guy Gibson, volarono radenti come se fossero degli interdittori notturni, con i navigatori avvertivano il pilota degli ostacoli che si vedevano apparire nella notte a meno di 30 m di quota. Poi sganciarono poi i loro ordigni ad una quota esattamente di 18,3 sull'acqua, ad una distanza di 366-411 m, a 402 kmh negli specchi d'acqua artificiali delle dighe. Un'impresa apparentemente impossibile, ma che venne tentata con successo. Su 19 equipaggi che attaccarono, sette vennero abbattuti dalla contraerea oppure distrutti dallo scoppio della stessa bomba che in un caso esplose sul parapetto e distrusse l'aereo che l'aveva sganciata. Un'altra bomba volò oltre la diga e esplose contro la sottostante centrale elettrica, mentre l'aereo (mj. Hopgood),incendiato dalla Flak, esplose poco dopo con tutto l'equipaggio. Occorsero 3 bombe sganciate correttamente per distruggere la diga di Mohne, e due per distruggere quella di Sorpe. L'attacco alla diga di Lister e quella di Schwelme non ebbe invece successo, ma erano del resto obiettivi secondari. L'attacco fu possibile con un grande addestramento, ma anche con la tecnologia sviluppata: due faretti convergevano a formare una '8' quando la quota scendeva a 18,3 m sull'acqua, altro che altimetri di precisione. La bomba 'Upkeep' era un ordigno da 127 cm e 4.196 kg, portata su di due grucce e a cui veniva data una rotazione inversa al senso del moto, dopo aver rimbalzato sull'acqua (avendo una struttura cilindrica), colpiva la parete e poi esplodeva con una spoletta idrostatica. Non c'erano i portelloni portabombe, rimossi per ospitare la bomba. Le vittime furono nondimeno numerose per via degli allagamenti: il cosidettocosiddetto 'attacco di precisione' lo fu davvero, ma oltre 1.000 persone morirono per le centinaia di milioni di t di acqua liberate nelle valli.
 
In seguito i Lancaster vennero coinvolti in altre missioni speciali, ma la loro attività è rimasta legata sopratutto a quella dei bombardamenti a tappeto contro le città tedesche, come Amburgo, spietatamente incenerita con 40.000 vittime nell'ambito dell'operazione 'Gomorrah' (luglio 1943) in cui per la prima volta venne fatto ampio uso delle Windows (i chaff) per confondere i radar nemici. La polemica tra fautori di attacchi di precisione con obiettivi militari (le dighe della Ruhr alimentavano l'elettricità del bacino industriale omonimo), e quelli che continuavano inflessibilmente a preferire i bombardamenti a tappeto, che se non altro non richiedevano equipaggi particolarmente addestrati ed esperti. La distruzione della Germania raggiunse l'apice dell'annientamento di Dresda, la 'Firenze dell'Elba', città priva di obiettivi militari ma piena di profughi, distrutta il 24 febbraio 1945. La tecnica che s'era vista già da Amburgo fu quella di scatenare la 'tempesta di fuoco', un incendio sviluppato prima con spezzoni esplosivi che scoperchiavano i tetti, poi con quelli incendiari, che erano una sorta di prismi con fondo metallico (capaci di perforare i tetti) con termite ad altissima temperatura. Se si riusciva a concentrare il fuoco in maniera sufficiente, questo diventava una specie di 'camino' che con un vento fortissimo risucchiava tutto quanto con venti di circa 240 kmh. Persino la britannicissima enciclopedia 'Armi da guerra' si esprime in termini disgustati nel descrivere quello che subì Amburgo in quei giorni di attacchi, che provocarono temperature di oltre 1000 gradi che incenerirono letteralmente migliaia di persone e ne uccisero circa 40.000. Il primo di questi era stato lanciato il 24-25 luglio 1943 (proprio all'indomani della destituzione di Mussolini); la città aveva avuto 3 settimane di siccità con non più di 43 mm di pioggia. Era un obiettivo militare importante, ma anche abitato da 1,5 milioni di persone. Era stata attaccata 98 volte dalla RAF ma le 54 batterie e i 172 caccia notturni (dati al luglio 1943) avevano fatto pagare un prezzo altissimo agli incursori britannici. Invece quella notte i 746 aerei, 347 Lancaster, 246 Halifax, 125 Stirling, 73 Wellington (un 'bomber stream' lungo 322 km) subiranno solo 5 perdite grazie alle 'windows' che mandarono in confusione le difese a terra. Tra bombe normali, incendiarie, e ordigni enormi da 1814 e (in 22 esemplari) 3629 kg (quasi totalmente fatti di HE), e bombe da 454 kg a scoppio ritardato, piovvero 2.396 t di bombe, i due terzi incendiarie. Ma il turbine di fuoco (Feuersturm) si sarebbe scatenato solo nella notte del 27-28, con altri 739 aerei che sganciarono 2.417 t di ordigni annientando la zona del porto. Alla fine di questi attacchi Speer diceva che la Germania non avrebbe retto ad altri 5 attacchi del genere (Amburgo era la seconda città tedesca e aveva 3.000 stabilimenti industriali e 5.000 commerciali), mentre Goebbels annotava sul suo diario che si trattava di una catastrofe superiore ad ogni immaginazione<ref>Armi da guerra 102</ref>.
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Motorizzato da subito con i migliori motori disponibili tra i radiali, i Bristol Hercules che in due esemplari motorizzavano anche molti Wellington e Beaufighter, con quasi 300 l di olio e 12.238 l di carburante, era tutto sommato un bell'aero, con ala alta, stiva lunga 12,67 m, ruote anteriori del diametro di ben 1,78 m, 8 Browning da 7,7 mm di cui 2 nel muso, 2 in torretta, 4 in coda, con oltre 13.000 colpi e un massimo di 6.350 kg di bombe, di cui 1.360 nelle stive alari (nelle gondole motori?). Le versioni furono la I (723), II (2 soli, erano la versione prevista in 140 esemplari da costruire in Canada con i Cyclone americani), III (1.047), IV (da trasporto alianti, 450), V (trasporto, circa 160), e il tipo S.37 da trasporto passeggeri (13 convertiti).
 
Come si vede non era un velivolo particolarmente numeroso per gli standarstandard Alleati. Essendo di pianta 'quadrata (ergo, la lunga fusoliera era appena più corta della tozza ala), il carico alare era elevato e le qualità di pilotaggio non eccelse. Ma non era solo questo il problema. Pur essendo un valido e robusto apparecchio, la sua ala ridotta non gli consentiva di tenere la quota tipica di 6.100 m (eppure la sua ala aveva la maggiore superficie tra tutti i bombardieri britannici), mentre la zona delle stive bombe era frazionata con diverse paratie, il che limitava il carico alle bombe da 900 kg da quasi 305 cm. Non aveva quindi la capacità di portare due siluri da 533 mm come Halifax e Lancaster, il che ne limitò l'uso date le 'superbombe' britanniche. Questi velivoli dall'aspetto imponente fecero anche azioni su Torino. Vennero usati per vari compiti, per esempio anche per il ruolo di Pathfinder, che comportò da parte di 4 squadroni 826 missioni perdendo 37 aerei. Ma non era solo questa la particolarità di tali velivoli: la loro sagoma scura divenne familiare nei cieli dell'Europa in missioni di lancio rifornimenti ai partigiani, trasporto incursori, traino alianti e trasporti pesanti. La Shorts, rimasta scottata dalla specifica sull'apertura alare, propose l'S.34 con ala di ben 40,11 m e motori Centaurus, per la specifica B.8/41, ma non ebbe seguito. Alcuni vennero catturati dai Tedeschi o usati dagli Egiziani nel dopoguerra contro Israele.
 
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Per le versioni vanno ricordati gli Mk.I con 90 esemplari con i Pegasus XXII da 1010 al decollo, peso 12,3-22,7 t, torretta FN.11 di prua con arma da 7,7 mm, FN.13 con 4 armi uguali, due armi da 7,7 laterali in postazioni, 338 kmh a 2.100 m, autonomia max 4.660 km. L'Mk II ebbe motori Pegasus XVII potenziati a 1065 hp, torretta dorsale FN.7, la FN.4 con munizioni raddoppiate da 2000 a 4000 colpi, radar ASV, in volo dall'agosto del '41; la Mk III con alcuni miglioramenti, produzione di 407 esemplari dalla metà del '42, poi la Mk IV che era il Seaford, e l'Mk V dell'agosto '44, con i motori americani e due armi da 12,7 mm laterali aggiuntive. In tutto vennero prodotti non meno di 721 esemplari, e se è vero che non portavano mai siluri e che non avevano la stessa autonomia dei Catalina americani, in compenso erano dotati di una velocità, agilità e robustezza che gli aerei americani non potevano vantare, risultando leggermente inferiori nel pattugliamento sulle vaste distese oceaniche, ma certamente con una ben migliore attitudine a combattere contro gli U-Boot in superficie, così come contro altri aerei da pattugliamento o da caccia, come gli 8 Ju-88C che nel '43 tentatonotentarono di abbattere un singolo Sunderland Mk III, che si difese volando al solito a pelo d'acqua per coprire il settore ventrale, e al contempo sparare con le altre armi. Pare che abbattè 3 avversari e tornò con oltre 500 buchi da 13 e 20 mm. Infine vennero usati come pattugliatori nel periodo postbellico, con la RNZAF che li tenne fino al '67. Ebbero anche utilizzo come macchine antiguerriglia carichi di bombe da 9 kg in teatri secondari, sempre nel dopoguerra, e sopratutto vennero riutilizzati come trasporti civili, specie dalla BOAC. La versione forse più affascinante era quella che prevedeva un Classe C con sopra un piccolo, ma nondimeno quadrimotore pure esso, idro a scarponi, che sarebbe decollato dal dorso del grosso idro Classe C modificato e alleggerito al massimo. Il primo tentativo venne fatto il 6 febbraio 1938 e nonostante la complessità di far volare un tale aereo tutto andò bene, tanto che il 21 luglio venne fatta una traversata con il piccolo idro postale sopra l'Atlantico in 20 ore. Anche se non ebbe successo economico (ancora una volta il problema manifestato era quello di risparmiare carburante al decollo per non consumarne troppo in crociera, ma perché non si pensava più semplicemente al sistema di rifornimento in volo che proprio gli Inglesi avevano collaudato almeno 15 anni prima con i DH.4?), diede alcune idee, culminate con la realizzazione del Mistel tedesco, per tutt'altro scopo che il recapito di posta.
 
==Le armi inglesi==
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I Lancaster trasporteranno le bombe 'Cookies' da 1800, 3600, 5400 kg, ma questi erano ordigni da demolizione; in seguito porteranno anche bombe speciali per obiettivi rinforzati. Attaccarono due volte la corazzata Tirpitz, la prima volta danneggiandola gravemente, la seconda il 12 novembre 1944, la 9a e 617a mandarono 28 aerei con altrettante Tallboy, bombe aerodinamiche da 5.443 kg, usate anche per la prima incursione. Stavolta 3 andarono a segno e affondarono la nave con circa 1.000 intrappolati nello scafo rovesciatosi nel fiordo di Tromso (quasi un centinaio fortunatamente salvati aprendo vie di fuga sullo scafo capovolto).
 
Alla fine l'ultima delle 'grandi magnifiche bombe' inglesi fu la Gran Slam' da 9979 kg, bomba ad 'effetto terremoto' perché concepita per ficcarsi dentro la terra ed esplodere, demolendo gli obiettivi per l'onda d'urto. Il primo uso vi fu il 14 marzo 1945 conto il viadotto di Bielefeld, facendo cadere almeno due campate. Ne vennero tirate solo 41, iniziando appena un giorno dopo il primo lancio di prova. Il Lancaster era stato appositamente modificato per il loro uso, restando senza torrette difensive (eccetto quella caudale). Fu facile adattarlo a bombe sempre più grosse: inizialmeneinizialmente si parlava di un carico di 1814 kg, poi però aumentò notevolmente. Era possibile perché il vano portabombe era dimensionato anche per i siluri e questo rendeva possibile mettere al suo interno bombe di dimensioni fuori dal comune. Per quanto riguarda le bombe 'Block Buster' (spaccaquartieri), o 'Coockie' ebbero impiego dall'8 luglio 1942 su Wilhelmshaven, anche se erano solo da 1814 kg. Le armi da 3600 o 5400 erano due o tre di queste 'saldate' tra di loro. Quella più pesante aveva 2.358 kg di Torpex in un rivestimento di TNT esterno spesso 25 mm. In ogni caso la maggior parte delle bombe RAF erano da 113, 227 e 454 kg per impiego generale; ma nessun'altra forza aerea sviluppò una panoplia di bombe 'super-pesanti' di questo livello. Non mancarono le bombe incendiarie, costituite da prismi di metallo che sfondavano i tetti e cariche di termite che poi bruciavano quello che c'era sotto, né speciali bombe fumogene o illuminanti con numerosi candelotti che i tedeschi chiamavano 'Albero di Natale' per le figure che facevano quando scendevano, ad indicare gli obiettivi da colpire per la massa di bombardieri in arrivo.
 
Sempre per quanto riguarda le armi aria-superficie, la RAF, oltre che fautrice del cannone HS 404 (francese, ma poi costruito in quantità dai britannici: 600-750 c.min, 850 ms, 50 kg di peso), ebbero anche altre armi interessanti. Una erano i siluri antinave da 457 mm, da circa 40 nodi x 3 km x 170 kg di esplosivo, ampiamente usati da aerei navali ma anche terrestri.
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Ma pur avendo impiego, anche su navi, non risultarono mai tanto importanti quanto la loro versione aria-superficie. Per prima arrivò il razzo da 35 libbre (11,43 kg), da 76 mm in ghisa. Il peso era relativo alla sola testata che era semiperforante. Vennero usati dal '42 ma le lunghe rotaie di lancio penalizzavano le prestazioni dell'aereo lanciatore, anche se si trattava del Typhoon; al dunque i risultati non furono del tutto accettabili per la precisione, ma vennero ben presto adottati i razzi da 60 libbre ben più efficaci. Così i razzi di questo primo tipo, da 1,69 m di lunghezza, erano stati rapidamente scartati.
 
I razzi si sarebbero però ripresentati sopratutto dopo il 1943 con diametro di 152 mm (della testata) e 1,88 m di lunghezza. La tecnica di lancio da parte di un Typhoon era di iniziare la picchiata da 1800-3000 m con angoli di 40 gradi a 644 kmh o 30 a 612 kmh, tirando a 500 m dal bersaglio e a 152 m di quota, uscendo dalla picchiata entro i 5 secondi successivi per evitare le schegge. Le rotaie di lancio in seguito vennero accorciate, venne introdotto un razzo HE anziché AP, e il SAP multiruolo. C'era anche un razzo con testata da 81 kg con 3 motori standard e l'Admonitor' con 6 motori e testata da 113,4 kg. Ma furono poco impiegati. Il razzo da 76 mm divenne presto un ordigno molto usato, e non mancano casi in cui i razzi venivano tirati con tecniche del tutto differenti, per esempio lanciando a coppie i razzi (8 in tutto) per correggere il tiro progressivamente, e magari raggiungendo velocità di oltre 800 kmh al momento del lancio. I razzi semiperforanti erano micicialimicidiali: i velivoli da pattugliamento marittimo come i Beaufighter ma anche i vecchi biplani Swordfish li usarono spesso contro le navi e anche contro i sottomarini. Lo scafo di questi veniva perforato dai razzi, e lo stesso accadde ai carri tedeschi attaccati dai cacciabombardieri Typhoon, che nel '44 erano un'arma devastante nella Francia settentrionale.
 
 
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==Trasporti==
Gli Inglesi non mancarono di pensare anche ai velivoli da trasporto, ma molte delle loro esigenze erano servite dalla produzione americana, specie dei C-47 Dakota. C'erano però anche attività che coinvolsero gli ottimi bombardieri quadrimotori (e anche alcuni bimotori) inglesi, sia per trasporti strategici che traino alianti. Come grossi trasporti vanno citati la versione apposita dell'Halifax, ma anche del meno riuscito (e il primo ad entrare in servizio) Stirling. Lo Stirling ebbe un rateo di perdite di un aereo ogni 40 t di bombe sganciate, l'Halifax arrivò a circa 60, ma il Lancaster giunse ad oltre 120. Chiaro quale di questi velivoli da 25-30 t era sacrificabile come trasporto. Ma fu coinvolta anche la Avro che produsse i 'cugini' del 'Lanc', i LancasstrianLancastrian e gli York da trasporto pesante e rifornimento, ampiamente usati sopratutto per le missioni di rifornimento su Berlino assediata dai Sovietici.
 
Durante il 1944 volò anche un curioso e semplice aereo da trasporto, che finalmente aveva un grande portello anteriore di carico. Era il Bristol Type 170, pensato come iniziativa privata per soddisfare le esigenze di trasporto in Birmania. Era il futuro Freighter, da 311 kmh con due Bristol Hercules da 2.000 hp. Ma il prototipo volò solo nel dicembre del '45, per cui non rientra a stretto giro di questa rassegna. Era un velivolo dalle prestazioni ridotte, ma di praticitapraticità e semplicità d'impiego molto valide, tanto che aveva un semplice carrello fisso, che non aiutava a valorizzare i 4.000 hp di potenza per un aereo da 11-19 t, praticamente pesante come un SM.82. La salita avveniva a oltre 400 m al minuto, non indifferente per un'aereo cargo, il raggio d'azione a pieno carico era di circa 676 km.
 
Un velivolo ben più interessante era l'enorme aliante General Aircraft Hamilcar, pensato per trasportare anche pezzi d'artiglieria o carri leggeri Tetrarch. Era equivalente di pochi altri progetti, di cui il più famoso era stato certamente il Me.323 Gigant, di cui venne costruita anche una versione con 6 motori (quelli francesi dei Br.693). Il prototipo volò il 27 marzo 1942, e il suo muso incernierato aperto in avanti ebbe subito il massimo interesse per la sua capacità di incamerare persino un carro armato leggero e di farlo uscire subito dopo l'atterraggio, come accadde nel loro uso ai primi di giugno 1944 per la 6a Divisione Aviotrasportata, con 70 aerei trainati dagli Halifax. L'Hamilcar Mk X era 'riutizzabile' per l'impiego in Giappone, diventando un vero aereo da trasporto gradie a due Bristol Mercury da 965 hp, che ne consentivano l'uso di aereo da trasporto autonomo se non si superavano i 14.742 kg, volando poi a 233 kmh e 1135 km. Le dimensioni dell'aereo e le altre caratteristiche, nel modello Mk I, erano:
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A proposito degli aerei da trasporto, l'Halifax A.Mk III. Esso venne realizzato con un peso di 14.969-24.675 kg, dimensioni di 21,82--30,12--6,32 m. I motori Bristol Hercules XVI da 1.615 hp consentivano 454 kmh a 4.115 m con quota di 6096 m di tangenza, raggio di 1.733 km.
 
 
 
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