Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Gran Bretagna: differenze tra le versioni
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===Armi portatili===
Posto che il vecchio fucile Lee Enfield era l'arma standard, nelle sue varie versioni, ma che non era certo da considerarsi, per quanto valido, un'arma 'avanzata'; che vi erano rivoltelle particolarmente robuste e pesanti, e che i mitra erano armi come gli Sten, facili da produrre ma certo non particolarmente avanzate, un'arma per la fanteria d'avanguardia c'era, la carabina De Lisle, prodotta in soli 130 esemplari, e caratteristica per una cartuccia subsonica da appena 253 m.sec, che dava una gittata di circa 250 m. L'astuccio era di 7 colpi, il funzionamento a ripetizione, peso 3,74 kg. Usata a guerra inoltrata, era particolarmente
Un altr'arma era il lanciafiamme Lifebuoy, del '42, arma di discreta efficacia ma che non suscitò mai entusiasmo, per il semplice fatto di essere un lanciafiamme portatile, tanto che ne vennero prodotti solo 7.500. Il funzionamento con una piccola batteria per l'accensione era piuttosto inaffidabile, e il peso di 29 kg fu trovato piuttosto elevato. Il nome di 'salvagente' era dovuto al fatto che aveva un serbatoio anulare attorno a quello del gas di pressione. I lanciafiamme inglesi furono molto più apprezzati con i tipi per cingolati, come i Wasp su scafo 'cingoletta' e il possente Crocodile, su scafo Churchill, due sistemi molto efficienti. Il Wasp Mk IIC si segnalava perché, data la necessità di una migliore protezione, al suo settore anteriore era stata aggiunta una corazza di plastica, probabilmente la prima applicazione del genere al mondo. I Canadesi erano i responsabili della versione C, usata anche come attrezzatura sui carri Ram. Il lanciafiamme su veicoli era ovviamente molto più potente di quello portatile e raggiungeva circa 91 metri di gittata massima.
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I carri leggeri erano per lo più i discendenti dei 'Tankette', che si scontrarono anche con i cugini italiani L3, pure loro discendenti dallo stesso modello Carden-Lyoid degli anni '20. I Vickers però pesavano 5,5 t ed erano armati di una torretta mobile che possedeva una mitragliatrice da 12,7, arma capace di perforare le corazze leggere dei carri come gli L3. Questo, sia pure a distanze ridottissime (18 mm di perforazione a breve distanza, contro i 25 della M2 americana, arma ben più potente). I carri leggeri inglesi erano anche più veloci di quelli italiani e l'unico svantaggio era la sagoma più alta. Ma al dunque, erano vulnerabili all'artiglieria e a carri armati decenti (tipo i Panzer II). La loro carriera venne presto eliminata a favore degli M3 e M5 americani, armati con il pezzo girostabilizzato da 37 mm e con corazze spesse anche oltre i 40 mm. Erano veicoli da oltre 12 t praticamente pari ai carri M italiani, rispetto a cui erano più veloci.
Gli inglesi tuttavia continuarono con i carri leggeri '''Tetrarch''', che avevano appena 4-16 mm di acciaio ma erano utili perché aviotrasportabili con i grandi alianti Hamilcar. Ebbero anche impiego terrestre con i Sovietici, ma sebbene rapidi e armati con un cannone da 40 mm, non erano certo mezzi adatti alle grandi battaglie campali, data la loro vulnerabilità. La sua origine non era del tutto banale: il Vickers Mk VI leggero realizzato in 1.145 esemplari, il carro inglese di maggior successo degli anni '30. Basandosi su questo nel '37 venne proposto l'Mk VII con un sistema di sterzatura migliorato con doppio sistema di sterzatura, e poi i cingoli erano eliminabili e le 4 ruote erano usabili senza di essi, grazie anche alle sospensioni idropneumatiche indipendenti. La protezione era di 14, forse di 16 mm, con il cannone 2 pdr da 40 mm, e una Besa da 7,92 mm. Spesso presente il riduttore di calibro Littlejhon e due lanciabombe nebbiogene. Era questo mezzo noto come Mk VII Purdah, presentato già nel '38. Essendo i carri leggeri, sia pure ben armati e mobili come questo, considerati in via d'obsolescenza, venne reso conpatibile con gli Hamilcar, alianti da carico pesante. Pesava solo 8 t e ne vennero prodotti 171 nel 1940-42, poi lo stabilimento Metropolitan-Cammel venne distrutto dalla LW. Così venne usato in Africa, solo per dimostrare eccessivi problemi di raffreddamento, in Madagascar, ma sopratutto in 24 esemplari portati in Normandia il 6 giugno 1944 con gli alianti pesanti. SOlo all'epoca erano stati ribattezzati 'Tetrarch',della 6th Airborne Armoured Recon Regiment della 6th Airborne Division. Vennero tenuti in servizio fino al 1950. 20 nel '42 vennero dati all'Armata
'''Caratteristiche''':
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[[Immagine:Churchill_VII.jpg|300px|right|thumb|Il massiccio Churchill divenne presto un problema per i cannoni controcarri nemici]]
Gli inglesi svilupparono molti tipi di carri incrociatori e da fanteria: tra i primi i '''Crusader''', i '''Cromwell''', i '''Challenger''', '''Comet''' e '''Centurion'''. Tra i secondi sopratutto i '''Churchill'''. Questi ultimi furono mezzi formidabili, capaci di resistere entro certi limiti anche ai cannoni da 88. Avevano oltre 100 mm di acciaio già nei primi modelli con il pezzo da 40 mm, poi arrivarono carri armati con il 57 mm e infine quelli con il pezzo da 75. Erano nel frattempo diventati ancora più protetti con corazze spesse fino a 152 mm. La velocità calò da 28 a 20 kmh, ma agli equipaggi piacevano: pur se con cingoli avvolgenti dal disegno apparentemente obsoleto, riuscirono a resistere al tiro di molti proiettili nemici e a scalare montagne in Tunisia e Italia, anche se erano troppo lenti per sfruttare i successi locali penetrando nel dispositivo nemico. Fallirono miseramente in quella missione malamente pianificata che fu lo sbarco a Dieppe, dove la quarantina di carri andò perduta e diede ai Tedeschi modo di studiare la nuova realizzazione inglese. Però ad El Alamein, usati con maggior granus salis, 5 di questi carri si comportarono bene e fu un peccato per gli inglesi che non ce ne
I successori dei Crusader, dimostratisi poco armati e vulnerabili al tiro nemico (ma apprezzati per bassa sagoma e velocità) furono i '''Cromwell''' (A.27), che per la prima volta non furono concepiti con i pezzi da 40 mm, ma passarono subito ai 57 e poi ai 75 mm. Nemmeno loro erano del tutto esenti da critiche, anche se la sagoma era molto bassa e il motore Meteor da 600 hp mobilitava circa 25 t in maniera tale che la velocità superava i 60 kmh, persino troppi per non rischiare lo scingolamento o altri danni. Erano carri paragonabili per mobilità ai Leopard 1. Troppa mobilità e poca potenza di fuoco contro i Panzer tedeschi condussero al '''Challenger''', un grosso Cromwell allungato con scafo a sei ruote per lato anziché 5, con una torre molto alta e il pezzo da 17 libbre, l'unico inglese efficace anche contro il Tiger. Era ben protetto con piastre fino a 102 mm, ma troppo alto di sagoma e lento nel brandeggio della torretta. Tutto sommato questo carro da circa 32 t era meno riuscito dello Sherman Firefly, modifica inglese del mezzo americano. Mentre i Cromwell finirono spesso a fare i carri esploratori (con una sagoma molto più bassa e maggiore velocità rispetto a qualunque Sherman), i Challenger davano supporto di fuoco a distanza, sempre che fossero in grado di seguirli. Comunque ne vennero prodotti solo un paio di centinaia.
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Un altro settore da ricordare è quello delle '''blindo'''. In buona sostanza, complessivamente, gli inglesi ebbero un'eccezionale serie di autoblindo, che non aveva eguali in nessun'altra nazione belligerante. La fascia leggera la ricoprirono le Daimler, che vinsero una competizione contro le Morriss e le Alvis. Queste blindo erano della BSA Cycles Ltd, ed ebbero pochi problemi nell'affermarsi in quel concorso dei tardi anni '30, ottenendo una prima ordinazione per 172 veicoli chiamati Car, Scout, Mk I. Fu a questo punto che la minuscola blindo BSA venne presa in carico dalla Daimler e questa la migliorò con una corazza integrale per i due uomini d'equipaggio, prima limitata a quella anteriore. La cosa appesantì il mezzo e quindi si dovette potenziare il motore e le sospensioni. Così arrivò il Daimler Mk IA. Con un motore posteriore, struttura semplice e un mitragliatore Bren, era un veicolo certo poco prone a sostenere il combattimento, ma eccezionale come veicolo da esplorazione leggero, più protetto di una jeep e più piccolo e discreto delle grosse blindo. Con appena due soldati seduti a fianco, con un motore Daimler a 6 cilindri, a benzina, da 55 hp, era lungo 3,226 m, largo 1,715, alto 1,5 m, raggiungeva 89 kmh con 322 km di autonomia. Spesso il tetto ribaltabile non era usato e venne eliminato dall'Mk III. Migliaia di mezzi vennero prodotti dall'inizio alla fine della guerra, ed usati intensamente dappertutto, anche come mezzi per gli ufficiali. Questa vera e propria '500' corazzata venne anche copiata dagli Italiani, che fecero in tempo a realizzarne una copia, ma non a
Le Daimler modello blindo erano mezzi ben più potenti, che erano mezzi medi, come del resto le Humber (spesso armate con le Besa da 15 mm, da circa 7 t). Le Daimler Mk I apparvero come ingrandimenti del piccolo Scout Car, ma pesavano il doppio, e si meritarono il nome di Wheeled Tank (carro su ruote), che inizialmente ebbe problemi di trasmissione e di carico sulle sospensioni. Ma vennero risolti entro l'aprile del '41. Con uno scafo allargato per ospitare la torretta del Tetrarch, ebbe da subito il cannone da 40 mm, come i carri inglesi coetanei. Spesso presenti i lancianebbiogeni, le 4 ruote erano tutte motrici ma l'idea di renderle tutte sterzanti venne abbandonata in quanto complessa e senza vantaggi pratici. I freni a disco idraulici Girling erano un notevole progresso per l'epoca, mentre la trasmissione era a giunto idraulico, non mancava al solito un secondo posto di pilotaggio rivolto all'indietro. Non mancarono pochi esemplari con l'obice da 76,2 mm per appoggio di fuoco, ma le blindo furono usate sopratutto per compiti di esplorazione. Il loro cannone da 40 mm era ben più potente di quello delle macchine dell'Asse, tanto che potevano ingaggiare i corazzati nemici come se fossero carri armati. Certo, c'erano dei limiti: il cannone da 20 mm era ben più rapido nel tiro ed era facile aggiustare il tiro, perforando la blindatura di un mezzo ruotato con una certa facilità (20-30 mm perforabili fino a circa 500 m) e questo a maggior ragione se si considera che le blindo erano triposto, quindi un'arma a caricamento automatico era molto utile per velocizzare gli ingaggi; ma se tra le blindo poteva esservi ancora 'partita', se c'era da ingaggiare i carri il pezzo da 40 mm e la sua perforazione di oltre 50 mm erano decisamente necessari. La Daimler Mk I pesava 7,5 t con corazze di circa 18 e oltre mm, motore da 95 hp, lunghezza 3,96 m, larghezza 2,44 e altezza 2,235. Raggiungeva 80,5 kmh e 330 km di autonomia e in generale aveva un ottimo rendimento meccanico. Finì quasi per eclissare le Humber, che pure erano apparse prima (o meglio, erano apparse prima le loro antenate Guy) e vennero prodotte in circa 5.400 esemplari, alcuni dei quali non con le mitragliatrici, ma con cannoni americani da 37 mm. Le Humber erano le più numerose di tutte le blindo inglesi, ma non le più riuscite e maneggevoli.
Per il supporto di fuoco vennero prodotte le macchine della AEC (associated Engeneering Company Ltd), Southwall, che normalmente costruiva autobus. L'autotelaio era quello del trattore d'artiglieria Matador modificato. Come i tipi medi, vennero costruite agli inizi del '41. Erano ampie internamente, e protette quasi come i carri Cruiser. A parte le solite mitragliatrici Besa cecoslovacche da 7,92 mm, tipiche dei corazzati inglesi, l'Mk I aveva il cannone da 40 mm e in generale la pesante torretta del Valentine Mk I. Dopo 120 esemplari seguirono, a seconda delle richieste dall'Africa del Nord, l'Mk II con cannone da 57 mm e poi l'Mk III con il pezzo da 75 mm derivato da quello M3 americano. Così venne usata per l'appoggio ai reggimenti autoblindo, dall'Africa fino in Italia. Essa era anche quadriposto. In tutto ne vennero prodotte 'solo' 629, ma pesavano già nel tipo Mk I 11 t, 12,7 nell'Mk III. Le dimensioni erano di 5,18 o (Mk III) 5,613 m, larghezza 2,7 m, altezza 2,55 o 2,69 m (Mk III). Velocità 66 kmh e autonomia di 402 km su strada, motore potenziato dai 105 hp dell'Mk I a 155 dell'Mk III. Stranamente queste potenti blindo non ebbero una carriera molto lunga, forse per la loro lentezza. I Belgi le ebbero nel periodo 1945-50. Una delle loro possibilità era passare nella marcia su strada da 4x4 a 4x2, ottimizzando la non enorme potenza disponibile, che nell'Mk III fu incrementata tanto da superare in prestazioni i primi tipi. Le blindo inglesi vennero
Una tipica organizzazione del '44 era costituito da un reggimento (i Britannici erano tra i non molti eserciti a formare interi reggimenti con tali mezzi), con un comando e 4 gruppi operativi 'Sabre', e 650 uomini circa. In tutto 13 Damiler Mk I o Humber, 1 Daimler, 3 Staghound (un tipo americano), 4 Humber contraerei con 4 armi da 7,92 mm in torretta (poi ritirate per mancanza di necessità; le blindo inglesi comunque non avevano in genere armi antiaeree), e altri mezzi leggeri per il gruppo comando. Ciascun gruppo Sabre aveva un Daimler leggero e una blindo, più 3 Staghound per il comando di gruppo, e 5 compagnie su due Daimler da esplorazione e blindo Daimler col 40 mm, mentre ogni gruppo poteva disporre anche di un esploratore Daimler, 3 White ruotati, e una sezione con 2 semoventi o blindo AEC col '75 mm. In tutto dunque circa 68 veicoli, impegnati in azioni di copertura e di esplorazione per le forze da battaglia principali. In Normandia spesso le blindo Daimler vennero private della torretta, essendo poco utile il 40 mm, persino con l'adattatore Littlejohn per i colpi sottocalibrati<ref>Armi da guerra 33</ref>.
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I cannoni controcarri e da campagna britannici erano di prestazioni piuttosto elevate, specie considerando il calibro. Tra i pezzi meno noti c'erno i 138 mm per l'artiglieria pesante, capaci di circa 16,5 km di gittata, buone armi per l'artiglieria campale nonostante il calibro inconsueto (5,5 pollici).
Un altro tipo, ben più famoso e altrettanto longevo (servì per molti anni nel dopoguerra) fu il '25 libbre', arma da 87,6 mm nata negli ultimi anni '30 e importante per varie ragioni. Tale arma, con una storia che veniva dal primo dopoguerra, ebbe le sue caratteristiche determinate dal fatto che lo studio dell'Esercito indicava come necessario realizzare un pezzo che fosse provvisto di capacità analoghe a quelle di un obice e al contempo, con la gittata di un cannone. Il primo cannone-obice moderno nacque così, anche se non subito nella forma poi nota. Esistendo molti cannoni da 18 libbre, venne deciso di usarne gli affusti con la nuova b.d.f., il che comportò la nascita dell'Ordnance, Q.F. (Quick Firing, tiro rapido) 25 pdr Mk 1, e con quest'arma intermedia i britannici entrarono in guerra, perdendoli a Dunquerke. L'Mk 2 era invece dotato di un affusto moderno, dalla sagoma caratteristica alta e squadrata con il suo scudo frontale e la piattaforma girevole, che consentiva il tiro agevolmente per 360 gradi. Le ruote, come del resto già nell'Mk 1, erano grossi pneumatici tipici dei mezzi britannici, buoni per 'galleggiare' su ogni tipo di terreno (mentre i pezzi dell'Asse in genere avevano ruote di metallo stampato con cerchiatura in gomma, che se non altro
*calibro 87,6 mm, lunghezza b.d.f 2,4 m
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*Prestazioni: proiettile di 2.85 kg a 900 m.sec, perforazione corazza 69 mm a 915 m
Ma come i tedeschi si orientarono al 75 mm per le loro armi controcarri di terza generazione, così fecero gli Inglesi con il 17 libbre, un cannone davvero formidabile, antidoto anche ai supercarri tedeschi. Questi ultimi avevano anche armi di calibro maggiore per le loro azioni controcarri, i pezzi da 88/56 mm e poi anche da 88/71 mm, ma gli inglesi fallirono quasi totalmente lo schieramento degli analoghi cannoni da 94 mm contraerei, troppo pesanti per l'
Appena si capì come la guerra corazzata si stesse velocemente evolvendo, si vollero armi ancora più potenti del 57 mm e dal '41 ci si focalizzava sul pezzo da 3 pollici con proiettile di almeno 7,65 kg. Questo cannone venne prodotto dall'agosto 1942, ma solo a livello di prototipo, cosicché non ebbe modo di farsi valere ad El Alamein. Ma quando si seppe che i Tiger stavano per arrivare in Nord Africa, si pensò subito ad approntare la degna risposta rappresentata da questo pezzo controcarri. Però se le b.d.f. erano pronte, non così era per gli affusti. E quindi si ricorse all'affusto migliore disponibile, quello dell'87 mm. I primi 100 cannoni vennero spediti per via aerea, cosa non certo agevole, tanta era la fretta. Solo durante la campagna d'Italia cominciarono ad arrivare i veri '17 libbre', con gli affusti definitivi. Differentemente dai pezzi precedenti, e nonostante la sua massa, il cannone era munito di freno di bocca, lo scudo era ampio e con doppio strato di acciaio, peccato che pur essendo angolato non aveva il bordo superiore di altezza variabile, e quindi piuttosto facile da vedere. Erano necessari almeno 7 artiglieri, ma il congegno con un grosso cuneo a scorrimento verticale per chiudere la culatta poteva sopportare anche 10 colpi al minuto. Non mancheranno cannoni da carro armato (il Firefly, per esempio, aveva il 17 libbre, il Comet un cannone leggermente depotenziato ma da 77 mm, il Centurion iniziale il 17 libbre). Si pensava a sostituirlo con il 32 libbre da 94 mm, ma non avvenne perché si preferì il grosso cannone SR da 120 mm, pur sempre molto più leggero e maneggevole di questo cannone.
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Peso: 14,5 kg, lunghezza 991 mm, razzo da 1,12 kg di cui 304 gm di HE Nobel 808; v.iniziale 106,4 ms, massima gittata c.c. 100 m, penetrazione 100 m a breve distanza, 75 mm a 75 m (perché il proiettile aveva la tendenza a destabilizzarsi), massima gittata come arma di supporto: 685 m, precisione a 285 m: 9 m. Erano previsti proprio per questa ragione proiettili HE, ma non vennero realizzati. La Gran Bretagna tornerà nel settore armi c.c. di tipo nazionale solo con il LAW-80 decenni dopo. <ref>Ludi, G.: PIAT Eserciti nella Storia lu-ago 2005</ref>
===Note===
<references/>
[[Categoria:Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale|Gran Bretagna]]
{{Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale}}
==Caccia==
===Tempest e Fury===
[[Immagine:Hawker_Tempest_Mk_V.jpg|360px|right|thumb|Il robusto Tempest Mk V]]
La serie di caccia Hawker era molto valida, ma non priva di problemi, con 'sovrappesi' crescenti rispetto all'essenziale Hawker Hurricane. I caccia Tornado con il motore Vulture e il Typhoon con il Sabre erano i caccia pensati per succedergli, entrambi piagati dalla mancanza di motori affidabili, il caccia Tornado non ebbe futuro e il Typhoon era invece un caccia con motori inaffidabili seppure potenti.
Volendo tracciare la breve storia di questi aerei è questa: l'inizio degli studi iniziò nel '37, il Ministero dell'Aria chiese due prototipi del progetto 'N' e due 'R', per un caccia con il Napier Sabre o con il R.R. Vulture (a 24 cilindri a X) , quest'ultimo fu il primo ad essere completato e con il nome di Tornado volò già il 6 ottobre 1939 (P5219), e dati i positivi risultati dei primi collaudi si ordinarono ben 500 Tornado, 250 Typhoon e 250 altri aerei da scegliere tra il più valido dei due; il Typhoon volò anch'esso in tempo di guerra, il 24 febbraio 1940 (P5212). I problemi di resistenza aerodinamica del primo e di vibrazioni fortissime del secondo, resero difficili da attuare le modifiche per rendere possibile la produzione di serie; ma la R.Royce di fatto non riuscì a tenere dietro allo sviluppo ottimale del Vulture, presa dal Merlin e poi dal Griffon; una cellula di Tornado venne modificata con un Bristol Centaurus da 2.210 hp, che portò la velocità a 677 kmh e con un ottimo funzionamento; ma l'aereo non ebbe seguito, eccetto che per la prosecuzione del programma, che sarebbe culminato con un velivolo ugualmente motorizzato con il Centaurus, ms del tutto rinnovato. I Typhoon combatterono con notevole efficacia essenzialmente quando vennero schierati in Francia con il compito di distruggere l'esercito tedesco.
I guasti furono il peggior nemico dei Typhoon, ma in ogni caso, basti dire che nel '44 circa 380 Typhoon eseguirono, tra giugno e settembre, 35.000 missioni con il lancio di 265.000 micidiali razzi perforanti e 13 milioni di colpi da 20 mm. Questo comportò la perdita di 243 aerei e il danneggiamento grave di altri 173. Ma, nonostante i problemi che persino nella Francia settentrionale dava la polvere dei campi di volo (cosa che ai P-47, con motore radiale,non causava invece problemi), in tutto durante quello stesso periodo 1.000 carri, 12-15.000 veicoli e 50 treni. La chiusura della 'Sacca di Falaise' fu il loro gran giorno, ma non riuscirono a distruggere tutti i mezzi tedeschi. In genere passavano contro le postazioni contraeree sparando con i cannoni, poi si ripresentavano e usavano i razzi contro i carri. In tutto vennero utilizzati 847 dei 3.330 aerei prodotti, di cui 491 vennero distrutti per azione nemica o incidenti. Un pilota in guerra aveva una speranza di sopravvivenza di circa 17 missioni. Eppure, la sua efficacia distruttiva annientò bersagli di ogni sorta.
*'''Dimensioni''': lunghezza 9,73 m, apertura alare 12,67 m, altezza 4,66 m, superficie alare 23,13 m2
*'''Peso''': 4.445-6.341 kg
*'''Prestazioni''': v.max 652 kmh a 5.485 m, salita a 4.575 m in 6,3 minuti, tangenza 10.360 m, raggio 370-725 km, autonomia 821-1.610 km
Tecnicamente, il Typhoon aveva costruzione metallica, ala bilongherone, 4 serbatoi alari da 682 l, fusoliera in tubi d'acciaio rivestiti in lega leggera, cappottina iniziale con una portiera che, come nel P-39, era simile a quella di un'auto e si supponeva che aiutasse il pilota ad uscire dall'aereo se c'erano problemi. Le prestazioni erano notevoli solo a bassa e media quota, la salita piuttosto lenta, difficile la controllabilità ad altissime velocità, ridotta l'agilità comparata con lo Spitfire.
Il Tempest fu un passo in avanti con ala a flusso laminare, ma era pur sempre afflitto dallo stesso motore fino a quando non arrivò l'eccellente Bristol Centaurus, ma solo per il Tempest II. La specifica nacque come F.18/37 con il Vulture o Sabre,emessa già nel '37, ma dei due il Typhoon era l'unico 'passabile' per via del motore, che tuttavia causava gravi problemi: vibrazioni eccessive, momento torcente al decollo con la sua elica quadripala eccessivo anche per il largo carrello dell'aereo, difficile da controllare e di scarsa agilità; inoltre l'ala era troppo spessa per la resistenza che causava. Per migliorare le cose la specifica F.10/41 venne soddisfatta dal progetto P.1012 di cui il 18 novembre 1941 vennero ordinati due prototipi. L'ala di questi aveva una struttura di doppio interesse: a flusso laminare come il P-51, di pianta ellittica come nello Spitfire, spessore massimo al 37,5% della corda e spessore all'incastro della fusoliera ridotto di 12,5 cm. I serbatoi alari, che nel Typhoon erano gli unici e davano 682 litri, vennero per lo più spostati nella fusoliera, allungata di 55 cm. Al dunque, con tali modifiche il Typhoon II divenne rapidamente il Tempest. L'aereo doveva avere il Sabre V, ma non era a punto e allora rimase il Sabre IIA con solito enorme radiatore sotto l'elica, che era eredità del Typhoon. Intanto però la velocità aumentava di 50 kmh rispetto al già velocissimo predecessore, e l'autonomia di oltre 300 km. Il prototipo HM599 volò il 24 febbraio 1943, ma con il Sabre IV da 2.500 hp con radiatori alari anziché sotto il muso. La pulizia del pur grosso aereo fu tale da raggiungere 750 kmh a 7.770 m di quota. Era un caccia formidabile, all'altezza diciamo del futuro Ta-152C, ma: il Sabre IV era ancora una volta da rimpiazzare per scarsa affidabilità e poi i radiatori alari erano ritenuti troppo vulnerabili, così l'ordine venne annullato. La capottina divenne a goccia, come stavano ricevendo anche i Typhoon di più recente produzione, mentre i 4 cannoni da 20 vennero scelti fin da subito in luogo delle 12 armi da 7,7 mm. I primi 100 avevano gli Mk. II, con duecento colpi l'uno; gli altri 700 ebbero gli Mk V con canna corta e non sporgente dall'ala.
I '''Tempest V''' arrivarono finalmente in servizio con la RAF e la RNZAF nell'aprile del '44. Volava bene ma non era privo di problemi, se oltre al motore c'era il problema delle eliche che, andando in supervelocità facevano grippare il motore, il che causò la perdita di 5 aerei prima che venissero modificate appositamente. Il Tempest si fece un nome anche migliore del Typhoon come intercettore a bassa quota; stavolta il bersaglio erano le V-1, di cui vennero abbattute 638 esemplari fino a ché nel settembre 1944 le rampe di lancio delle V-1 vennero quasi tutte distrutte o conquistate dagli Alleati. Dunque, la stagione delle V-1 fu davvero quella dell'estate 1944. 4 squadroni RAF (56, 80, 374 e 486imo) vennero basati in Belgio nelle vecchie basi tedesche, diventando i primi aerei di questo tipo sul suolo europeo, e combatterono ferocemente contro tutto quello che era 'tedesco': con la loro autonomia e velocità potevano competere con i Bf-109 e Fw-190, ma anche tentare il colpo contro i jet tedeschi, oltre ad attaccare i treni e le truppe a terra. Ma la contraerea tedesca era veramente formidabile e molti aerei andarono perduti. I Tempest del 122° Wing erano quasi tutti in aria quando la LW sferrò un attacco contro i campi olandesi e belgi annientando gran parte dei reparti Alleati. Furono quasi soltanto loro a continuare a difendere i cieli del settore, scampati com'erano stati, per loro fortuna, all'attacco di circa 1000 caccia tedeschi. Molti di questi vennero abbattuti per errore dalla stessa contraerea tedesca, non avvisata sufficientemente dell'azione. I Tempest V ottennero tra l'altro almeno 3 vittorie sui Me.262 a bassa quota.
I Tempest ebbero modo di diventare dei caccia di primaria importanza prima della fine della guerra e sopratutto lo divennero dopo, nonostante avessero minori prestazioni in quota degli 'Spit'. Il '''Tempest VI''' ebbe una ridotta produzione di 142 esemplari su 250 ordinati e subito tagliati dal finire della guerra. Questi aerei avevano il Sabre V, finalmente reso un 'signor motore'. Convertendo 3 prototipi con questo motore dal precedente Mk V, aveva prese d'aria nel bordo d'attacco delle prese d'aria dei carburatori e radiatore dell'olio. L'aereo non fece in tempo a partecipare alle azioni belliche, ma si era dimostrato, con le sue tante piccole modifiche e il nuovo motore, un velivolo magnifico. Nel Medio Oriente venne usato nel dopoguerra con non meno di 5 squadroni e altri 4 in Germania. Era forse il migliore dei caccia a pistoni inglesi, certamente a quote medio-basse. Solo attorno al 1950 i Tempest cedettero il posto ai Vampire.
Infine da ricordare il '''Tempest II'''. Finalmente il Centaurus da 2.210 hp, provato sul quarto prototipo Tornado, aprì una nuova strada, e ben presto seguì il Centaurus V da 2.520 hp che equipaggiò un primo aereo nell'ottobre 1944. Finita la guerra in Europa, si pensava di mandarne una cinquantina, ma anche in Giappone le ostilità finirono. Nel novembre finalmente entrarono in servizio i primi Tempest II con il 54° sqn, con una produzione che durò fino al maggio 1946 con 472 apparecchi. Andarono in servizio in quest'unico squadrone in patria, 3 in Germania, 4 in India, 1 ad Hong Kong che combatté in Malaysia fino al '51 (poi ricevette i DH Hornet). I Tempest II pakistani e indiani si affrontarono nella prima guerra tra queste due nazioni asiatiche dopo l'indipendenza del 15 agosto 1947; totalmente l'India ebbe 120 aerei e 50 in Pakistan. Questi ultimi vennero impiegati non tanto contro i loro 'fratelli' indiani, ma nel Nord del Paese, in quel Waziristan che allora come oggi è fonte di problemi, dato che era ostile al Pakistan.
*'''Motori''': Napier Sabre IIA, B o C da 2.180 hp con elica quadripala da 4,3 m; 718 litri +818 esterni
*'''Dimensioni''': lunghezza 10,26 m, apertura alare 12,5 m, altezza 4,9 m, superficie alare 28,05 m2
*'''Peso''': 4.195-6.187 kg
*'''Prestazioni''': v.max 700 kmh a 5.185 m, 631 a quota 0, salita a 6100 m in 6,1 minuti, tangenza 10.360 m, autonomia 1191-2462 km
Insomma, prima i Typhoon, potenti ma scarsi ad affidabilità e controllabilità; poi i Tempest V con cellula molto migliorata, ma motore Sabre; il migliorato VI con motore Sabre V; e ancora superiore, il Sabre II con il Centaurus. Erano aerei, i Tempest, già ottimi inizialmente, ma ancora con problemi di affidabilità e di controllo, poi molto migliorati con le nuove versioni. Vi furono anche prototipi con i cannoni Vickers da 40 mm alari, e poi un radiatore alare di pari diametro della fusoliera, con presa d'aria centrale e albero del motore abbassato di circa 15 cm, pale dell'elica fissate el di fuori del radiatore. Sembrava quasi un jet, e in effetti oramai si era in una fase di transizione verso macchine del tutto diverse rispetto alle vecchie generazioni.
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Ma nel frattempo era successo qualcos'altro che costituì un nuovo passo avanti. Il 23 giugno un Fw-190A-3 tedesco atterrò in Gran Bretagna, sbagliando apparentemente a ritrovare la costa 'giusta' della Manica. Fu un colpo di fortuna e anche un brutto colpo perché era un caccia molto superiore rispetto allo Spitfire e anche al FW-190A1 dei primi tipi. Mentre la Supermarine era intenzionata a contrastare i FW con gli Spitfire Mk IX e VIII, e poi con gli MkXII, la Hawker continuò a contrastare i caccia tedeschi con il suo Typhoon, che almeno era veloce a bassa quota quanto bastava. Stabilendo cosa volere dopo l'esame del FW-190, la RAF chiese la specifica F.6/42 per un caccia di nuova concezione, di piccole dimensioni e con alte prestazioni. La Hawker poteva rispondere con una panoplia di motori come il Sabre IV (Progetto P.1018), Griffon 61 (P.1019), Centaurus IV (P.1020). In pratica erano piccoli caccia con la sezione intermedia dell'ala eliminata rispetto a quella del Tempest. Nel gennaio 1943 venne scelto il P.1020 con il Centaurus radiale e due mesi dopo venne emessa una specifica che era destinata proprio ad 'adattarsi' al nuovo progetto Hawker: la F.2/43. E il progetto sembrò anche andare bene per la specifica N.7/43 della Royal Navy e alla fine questa venne unificata con la F.2/43. La Hawker venne incaricata del caccia navale, la Boulton-Defiant venne invece incaricata di sviluppare la versione navale.
Era un caccia minuscolo rispetto al grosso Tempest, in pratica si trattava di un caccia con un'ala costituita giusto dalle semiali esterne del Tempest, e anche così volava molto bene. Vennero ordinati 6 prototipi due dei quali con il Griffon, due con il Centaurus XXII , uno con il modello XII e uno per le prove della struttura. Al dunque, all'inizio del '44 vennero chiesti 200 aerei dalla RAF e 200 dalla RN, anche se il primo volò solo il 1 settembre 1944 con il Centaurus XII con un'elica a 4 pale. Il secondo prototipo volò il 27 novembre 1944 con il Griffon 85 e due eliche controrotanti a tre pale. Ma anche qui si preferì il Centaurus, in versione XV a 18 cilindri. Nemmeno questo bastò per il momento, si rimpiazzò il Napier Sabre VII a 24 cilindri ad H, da 3.055 hp anziché 2.400. Era un aereo formidabile, come si potrà ben immaginare, visto che raggiunse 780 kmh a 5.500 m e con un raggio di circa 2.400 km e salendo a 7.300 m in sei minuti, con peso di circa 4.000 kg a vuoto e 5.500 a pieno carico, comprendente circa 1.600 litri di carburante e 4 cannoni Hispano Mk.V da 750 c.min. Con ogni probabilità non c'era alcun altro aereo ad elica tanto veloce a quote medio-basse.
[[Immagine:Hawker_Sea_Fury.jpg|300px|left|]]
Il prototipo Sea Fury, SR661 volò il 21 febbraio 1945 con il Centaurus XII e poi col modello XV e 5 pale, e infine l'NX802 il 25 luglio del '45 sempre con lo stesso motore. Seguiranno altri prototipi come l'NX857 del 31 gennaio 1946 e il VP207 con il Sabre VII. Alla fine sembrava tutto pronto: la RAF avrebbe avuto il suo velocissimo Fury e la RN il Sea Fury con il Centaurus. Ma dopo la fine della guerra la RAF cancellò il contratto e si dedicò solo ai jet; mentre la RN dimezzò il numero. Poi però rialzò il totale dopo che il caccia dimostrò l'efficacia dell'aereo e la sua docilità ai comandi malgrado la potenza. Alla fine, il caccia avrebbe avuto una produzione tra RN e ordini esteri (Cuba, Egitto, Irak, Pakistan) di oltre 550. E questi aerei concepiti per combattere contro i caccia a reazione Me.362 e i FW-190 ebbero ad abbattere qualche MiG-15 transonico in furiosi dogfight in Corea, bombardando obiettivi al suolo, e infine respingendo gli A-26 Invader anticastristi nel '61. A tutt'oggi il Fury è uno dei velivoli più apprezzati agli airshows. Non è bello ed elegante quanto altri aerei, ma la sua potenza e le sue prestazioni lo rendono pari ad un Bearcat americano, e la docilità ai comandi è tale che la cloche si poteva tenere con un solo dito; per questo, e per il fatto che il carburante era tanto quanto quello di un jet e il consumo quasi pari (1 ora 28' alla massima potenza) rendevano questo velivolo un vero 'jet ad elica'. Ma giunse tardi per la II Guerra mondiale, che ne vide solo volare i prototipi.
===Hornet===
[[Immagine:Sea Hornet F Mk 30 - 001.jpg|360px|right|]]
Un altro aereo di eccellente qualità era il D.H. Hornet, un velivolo dalle caratteristiche eccezionali, come lo era del resto il D.H. Mosquito ad elica. L'aereo era ricavato da quest'ultimo, ma solo nei generis perché quello che veramente fu fatto era di ridurre la cellula all'essenziale per ottenere un caccia monoposto, e al contempo con motori Merlin di ultimo tipo, da circa 2.000 hp. Anche quest'aereo era nato a metà guerra, attorno al 42. Volò il 28 (o forse il 29) luglio 1944. Ma date le sue prestazioni eccezionali non potè essere ignorato dalla RAF che lo avrà in servizio nel '46, fino al '56. La versione imbarcata era stata provata nel 1944-45 con il tipo Mk I, e la versione navale era quella rappresentata dal terzo prototipo. La commessa iniziale, nonostante la fine della guerra, fu per 79 Sea Hornet F.Mk 20 consegnati dal giugno del '47. In seguito ne giunsero altri, anche da caccia notturna. Queste macchine erano fatte in un materiale di legno pressato inventato dal Dr. De Buyne, con incollaggio di strati di metallo-legno per formare i longheroni, con due componenti (liquido e polvere), che nell'insieme erano chiamati Redux. Era usato anche sulle superfici esterne, quello fluido, su cui veniva poi passata una impolverara della componente in polvere. L'aereo, di disegno snello e squadrato, con abitacolo a visibilità totale, era però parzialmente in alluminio che rinforzava la struttura e la rendeva più resistente, la superficie inferiore era interamente in Alclad. Anche gli alettoni erano metallici, come anche i piani orizzontali di coda, mentre il pilota era protetto da corazze anteriore e posteriore, ma non c'era un sistema di pressurizzazione. La fusoliera era in due metà, fatte a sandwich di balsa e compensato e fibre poste diagonalmente (per aumentare la resistenza).
La fine della guerra non consentì di ottenere gli stessi successi del Mosquito e finirà a combattere in Malaysia contro gli Indonesiani. In tutto vennero ordinati 250 F.Mk 1 che sarebbero stati utilissimi come caccia di scorta a lungo raggio per i bombardieri, per la prima volta tra i caccia RAF (eccetto quelli di fornitura americana e quelli notturni); Ma la fine della guerra ridimensionerà il programma e i primi F.Mk 1 giunsero in servizio solo nel '48. La Far East Air Force ne ebbe 132 F.Mk 3 e 12 F.Mk 4, in tutto ne arrivarono 211. La loro autonomia aiutò a mantenerli in servizio fino alla fine del '55, nonostante la ridotta durata del legno.
===Il Firefly===
Altra macchina ad elica avanzata fu il '''Fairey Firefly''', che entrò in servizio nel '43 e venne usato come cacciabombardiere tattico navale, degno successore dei vari Battle e Fulmar. Avrebbe attaccato anche la corazzata Bismarck con bombe da 227 kg, e alla fine della produzione totalizzò 1.702 aerei, poi ampiamente usati in Corea e rimasti in servizio fino al 1957 con la RN. L'ultima versione bellica fu la F.Mk 4 ricognitore-caccia, che volò nel maggio 1945 ma entrò in servizio solo dopo la guerra.
Caratteristiche dei tre caccia S.Hornet, Firefly, Sea Fury:
*'''Dimensioni''': lunghezza 11,18--11,58--10,57 m, apertura alare 13,72--12,55--11,7 m, altezza 4,32--4,24--4,84 m, superficie alare 33,54--30,66--26 m2
*'''Pesi''': 6.033/8.405--4.388/7.083--4.191/5.670 kg
*'''Prestazioni''': 748/6.705--591/4.265--740/5.485 kmh/m, tangenza 10.670--9.725--10.910 m, autonomia 2.414--2.148--1.127 km
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm e 907 kg di bombe o 8-16 razzi da 27 kg<ref>Armi da guerra 55</ref>.
Infine da non dimenticare lo Spitfire, aereo da caccia che è rimasto valido fino ad oltre la fine della guerra. La versione Mk XIV con il Griffon da oltre 2.000 hp andava a circa 724 kmh con molti aggiornamenti successivi con l'armamento di 2 Hisso da 20 mm e 2 da 12,7 mm o 4 da 20 mm. Erano in sviluppo i caccia Mk 21 e Mk 22, e in seguito sarebbero giunti anche gli Mk 23 e Mk 24.
Quanto ai caccia Hawker, il vecchio Hurricane non era certo molto moderno per il 1945, ma merita ricordare la versione Mk IV con un cannone da 40 mm Vickers S sotto ogni ala assieme ad un'arma da 7,7 mm per il tiro di aggiustamento. Concepito come aereo d'intercettazione era però stato usato come aereo d'attacco controcarri con capacità di perforare 40 mm a 30 gradi. Vennero usati da El Alamein in poi.
I Thypoon, come si è detto, erano aerei decisamente poco efficaci rispetto alle premesse. Era necessario avere un caccia di tipo del tutto diverso dopo la fine della guerra. Aereo da circa 650 kmh, armato con 12 mitragliatrici da 7,7 mm e poi con 4 da 20 mm, era un caccia da 6 t con l'enorme e potente Napier Sabre, ma pur apparendo un degno contraltare del FW-190, in realtà aveva un problema ben peggiore, quello di avere un motore inaffidabile, e per giunta, con una coda che si era staccata più di una volta durante picchiate velocissime ad oltre 800 kmh. Provvisoriamente vennero saldate delle piastre tutt'intorno alla coda per evitare tali distacchi, ma alla fine era stata valorizzata dagli attacchi a bassa quota dei FW-190, che i Typhoon erano gli unici a poter raggiungere. Ma sopratutto questo caccia ottenne il suo riconoscimento come aereo d'attacco controcarri e in generale, con 8 razzi da 27 kg e 4 cannoni da 20 mm con 560 colpi, o al posto dei razzi e relative rampe, due bombe fino a 455 kg.
Infine apparve, ma solo dal '44, il Tempest, aereo simile al primo ma con ala a flusso laminare e velocità aumentata a circa 685 kmh. Un aereo che ebbe molto successo contro le V-1 e anche contro altri aerei come i Me.262 della LW a bassa quota. Aerei di questo tipo erano capaci di un notevole raggio d'azione. La sua discendenza era arrivata alla versione Tempest II con il Bristol Centaurus, che arriverà troppo tardi per la guerra.
===Mosquito e Spitfire===
Quanto ai migliori caccia multiruolo vi sono da ricordare ancora i Mosquito e gli Spitfire delle ultime versioni.
[[Immagine:De Havilland DH-98 Mosquito ExCC.jpg|300px|right|thumb|Il Mosquito]]
Il primo fu concepito come bombardiere leggero ma anche come caccia notturno o come ricognitore.
La DH rispose inizialmente alla specifica P.13/36 per un bombardiere medio bimotore, ben presto accordata ad altri tipi, mentre l'aereo inglese che maturò a seguito di questa partecipazione, non ancora il Mosquito definitivo, nonostante tutto, venne accreditato di fiducia per le sue prestazioni e di conseguenza ebbe un seguito con un'altra specifica, la B.1/40 ,che richiedeva una velocità 'analoga a quella di un caccia' che solo questo rivoluzionario progetto poteva soddisfare, in legno, con una buona autonomia, due soli uomini d'equipaggio, e motori R.R. Merlin. Meno di undici mesi dopo l'inizio della progettazione di dettaglio il prototipo volò a Salisbury Hill, risultando subito tanto agile che i primi 50 esemplari previsti dall'ordine RAF vennero richiesti come caccia pesanti piuttosto che come bombardieri leggeri. Nasceva così la leggenda del Mosquito che, assieme allo Spitfire e al Lancaster, si può ben definire il migliore e più prestigioso dei velivoli inglesi della II G.M.
Fu il secondo aereo quello in versione da caccia, in volo il 15 maggio 1941. Aveva longheroni alari rinforzati, parabrezza piatto, 4 cannoni da 20 e 4 da 7,7 mm, radar AI Mk IV. I primi NF.Mk II venne prodotto in 466 esemplari e volava a 595 kmh, in servizio con la 23a di Ford, maggio 1942. Seguiranno 97 NF.Mk XII che erano Mk II con nuovo radar ma senza mitragliatrici, e poi assegnata alla 307a con piloti polacchi. Seguiranno i 270 NF Mk XIII, di cui un centinaio trasformati in Mk XVII con il radar Mk X; seguiranno 220 Mk XIX con nuovi motori, e l'NF.Mk XV che doveva intercettare gli Ju.86P da ricognizione: apertura alare aumentata a 19,05 m, con motori Merlin 76/77 da 1710 hp, capace di volare a 13.260 m, con armamento ridotto a 4 armi da 7,7 mm, ma l'85a non lo usò mai in combattimento. Infine l'NF.Mk 30 dal luglio 1944 in servizio con una mezza dozzina di squadriglie, e costruito in circa 230 esemplari. Motorizzato con varie versioni del Merlin, da circa 1700 hp, aveva tangenza di 11.885 m, e sopratutto 655 kmh di velocità massima.
Il Mosquito da caccia notturna, seppure prodotto in poco oltre 1.000 esemplari, era il migliore dei caccia notturni Alleati, sopratutto quando ebbe il radar Mk X derivato dal modello americano, quello dei P-61. Solo il Me262 e l'He-219 erano all'altezza o superiori, ma non su tutti gli aspetti.
Ma il Mosquito venne realizzato anche in altre versioni avanzate, per esempio quelle da attacco al suolo e antinave. Un tipo iniziale fu il Mosquito FB.Mk VI per il comando costiero della RAF, con 8 razzi da 76 mm, 4 armi da 7,7, 4 da 20, due bombe da 227 kg. Vennero anche usati altri aerei, e in particolare il Mosquito FB.Mk XVIII, con cannone Molins da 57 mm nel muso come unico armamento, arma da oltre 900 kg, volò il 25 agosto 1943. Solo 27 gli aerei costruiti per la 248a di Banff, ma quest'arma cannoniera danneggiava il muso quando veniva sparata.
Il Mosquito fu una realizzazione eccezionale, con una tale velocità da renderlo utile per qualunque impiego, anche come ricognitore, dove gli ultimi arrivavano a oltre 13.000 m di quota o, volando più basse, 680 kmh. I bombardieri portavano 1.361 kg di bombe di cui 907 interni, oppure un'arma da 1814 kg 'Coockie' semiesposta sotto il vano portabombe. Le perdite furono limitatissime, e l'uso fu anche per azioni di pathfinder, per guidare gli stormi dei bombardieri sugli obiettivi. Non mancarono azioni come quelle del bombardamento delle mura del carcere di Amiens, con spolette a scoppio ritardato da 11 secondi, che fece scappare oltre 350 partigiani francesi nell'ora d'aria. Gli aerei arrivarono a volo radente per lo sgancio giuto alla base delle mura. Un'altra azione del genere colpì un quartier generale della Gestapo, ma un aereo batté contro un pilone della luce e cadde su di una scuola, bombardata poi da altri perché credevano che fosse l'obiettivo. IL QG della Gestapo però venne distrutto.
L'aereo rimase in servizio per anni, e il suo più diretto derivato, sempre in legno composito, era l'Hornet. Ma il vero successore fu il BAC Camberra a reazione. Ma questa è, ancora una volta, un'altra storia.
'''Mosquito FB.Mk VI---NF.Mk 30''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 12,34--12,73 m, apertura alare 16,51--16,51 m, altezza 4,63---4,65 m, superficie alare 40,41--40,41 m2
*'''Pesi''': 6.486/34.020--10.115/31.751 kg
*'''Motori''': 4 R.R. Merlin 21 da 1.230 hp---Merlin 76 da 1.710 hp
*'''Prestazioni''': 612/3.962---655/8.535 kmh/m, tangenza 10.900--11.885 m, autonomia a pieno carico 2092---2092 km
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm , 4 da 7,7 mm, e 907 kg di bombe--4 cannoni da 20 mm<ref>Armi da guerra 41 e 75</ref>.
[[Immagine:Spitfire_PR_XIX_PS890.jpg|300px|right|thumb|Tra i più recenti Spitfire c'era il ricognitore Mk XIX]]
L'altro aereo che rimase all'altezza della situazione, pur nascendo nel 1936, fu certo lo Spitfire. Le sue ultime versioni avevano il R.R. Griffon, e a queste si può fare riferimento, senza dimenticare comunque l'evoluzione precedente. Prima fu l'Mk I e il simile Mk II con i primi Merlin, e armi da 7,7 mm. Introdussero parabrezza corazzato, protezioni per il serbatoio, blindature per il pilota, tettuccio ingrandito, specchietto retrovisore, armi da 20 mm, serbatoi ausiliari, elica tripala metallica a doppio passo (159 anziché 37 kg della bipala in legno) e poi la Rotol a passo costante da 227 kg; l'IFF e altri sistemi minori completarono la dotazione.
Per sopravvivere alla competizione e affrontare i Bf-109F arrivò lo Spit Mk V dalla primavera del '41, capace di 600 kmh, e realizzato con motore Merlin 45. Ne sarebbero stati prodotti circa 6.500, in sottoversioni ad ali corte, medie, lunghe, tropicalizzate, cacciabombardieri, con armamento migliorato e così via. Introdusse come armamento stabilmente i cannoni da 20 mm HS-404 con 60 colpi al posto di 4 delle 8 7,7 mm, e fu solo per esigenze di produzione che non si installarono 4 cannoni da 20.
I successivi Spit Mk IX avevano il Merlin 61 con molta più potenza -1.660 hp, sopratutto a 9.000 m dove la potenza residua era di 1.000 hp anziché 500. Se lo Spit V diventava progressivamente inerte sopra i 6.000 m, la versione Mk IX saliva sempre di più salendo da 11.500 a oltre 13.000 m. Questo Spit era semplicemente l'Mk V riattato al nuovo motore, per fronteggiare il Bf-109G e sopratutto il FW-190. Lo sviluppo era stato rapido e per la metà del '42 cominciarono ad entrare in azione. Ne vennero prodotti circa 5.600, a cui seguiranno anche 1.054 Mk XVI con il motore Merlin prodotto su licenza dalla Packard americana. L'Mk VIII, invece, era totalmente riprogettato ma questo richiese più tempo e se la macchina fu forse il migliore di tutti gli Spit, la produzione partì solo dalla fine del '42 e raggiunse circa 1658 esemplari. Altri derivati furono l'Mk IX da ricognizione e il Seafire Mk I. Strano a dirsi, l'Mk V a sua volta era nato come rimotorizzazione dell'Mk I originario, e continuava ad essere valido fino alla fine della guerra. Da non dimenticare poi i caccia d'alta quota Mk VI e VII, il primo di nuova progettazione, ma insoddisfacente, il secondo pure di nuova concezione, realizzati in 100 e 140 esemplari. Stranamente come caccia d'alta quota risultarono inferiori agli Mk V trasformati in maniera apposita, con elica quadripala e motori speciali, nonché ala allungata. La blindatura dell'Mk V era di 86 kg nel modello C cacciabombardiere.
Detto questo, gli Spitfire Merlin erano velivoli all'altezza dei coevi Bf-109G, dei FW-190 (che erano invece drammaticamente superiori ai 'V'),e dei caccia '5' italiani (apparsi in servizio circa un anno dopo). Ma i veri modelli evolutivi erano gli Spitfire Griffon, motore che fin dall'inizio aveva potenza di circa 1.700 hp, pure se era solo appena all'inizio della sua evoluzione. La cilindrata era del resto di 36 litri anziché 27. Il primo fu lo Spit Mk XII che era ancora una volta uno del 'filone principale', infatti era una cellula Mk V modificata. All'inizio del '43 venne messo in servizio per contrastare le incursioni dei FW-190, e ne vennero realizzate 100 unità. Poi seguirono gli Mk XIV, con il Griffon serie 60 da 2035 hp con elica a 5 pale. Una macchina nuova con fusoliera allungata di 36 cm e struttura irrobustita. In tutto vennero realizzati 957 esemplari di cui 430 caccia-ricognitori. Quasi uguali a questi aerei , costruiti dall'ottobre del '43 e con 490 l di capacità interna (circa 100 in più dei primi Spit), c'erano poi i Mk XVIII, costruiti in 300 di cui 100 ricognitori (FR.Mk.XVIII con due F-24 e una F-52); lo Spit Mk 21 era derivato dal prototipo Mk IV, almeno come prototipo; aveva 4 cannoni da 20 con 600 colpi, ala più sottile con profili veloci, alettoni allungati ed estremità squadrate. C'erano numerose altre piccole modifiche. Dati i difetti che aveva, come una certa instabilità e una pesantezza del muso, entrò in servizio solo nel marzo 1945 e ne vennero prodotte 120 unità. Divenne tuttavia un formidabile caccia nel prosieguo della carriera. L'Mk 22 aveva tettuccio a goccia, prodotto in 287 esemplari. L'Mk 24 eral'ultimo, con due serbatoi da 150 l nelle ali, 54+27 Mk 22 convertiti. I ricognitori compresero anche i PR.Mk.XIII con 18 aerei prodotti per le missioni a bassa quota, cellula dell'Mk V e armamento 4x7,7 mm nelle ali; l'FR.XVIII di cui si è già detto, e 224 Mk XIX disarmati con il Griffon bistadio. A questo proposito va anche ricordato che l'alta velocità degli Spit ne consigliò fin dall'inizio, nonostante la ridotta autonomia e la necessità di essi come caccia, la modifica per la ricognizione: almeno 2 furono ricavati dagli Mk I. Ben presto seguiranno aerei dei tipi successivi, spesso con serbatoi ausiliari per una maggiore autonomia.
[[Immagine:Spitfire_Tipping_V-1_Flying_Bomb.jpg|300px|right|thumb|Gli Spitfire più veloci erano in grado di raggiungere le V-1, e poi, forse intimoriti dall'esplosione della carica da 850 kg, preferivano spesso rovesciarle mettendone KO il giroscopio interno]]
I Seafire Griffon erano invece l'Mk XV con 390 esemplari, Mk XVII simile, 232 esemplari mossi dal solito motore Griffon VI da 1.850 hp; Il Seafire 45 era postbellico, con elica controrotante e Griffon 61; 50 esemplari, seguiti da 23 simili Mk 46 con tettuccio a goccia, da 140 modello 47 con ali ripiegabili e Griffon 87 da 2.380 hp.
Fin qui si è sviluppato lo Spitfire. Non un velivolo ma una famiglia, prodotta in quasi 23.000 esemplari, di cui circa il 10% Seafire. I motori, armi, accessori, parti della struttura sono cambiati tanti di quelle volte che li hanno resi del tutto diversi tra le prime e le ultime versioni. Ma a questo aereo, così diverso eppure così fedele a se stesso (la genia diretta Mk I-II-V-IX-X-XI-XII-XVI e vari Seafire), ebbe un ulteriore sviluppo, anzi un autentico successore. Lo Spit era be più leggero e fragile del P-51, ma era a parità di motore, più lento: l'Mk IX faceva 'solo' 655 kmh, contro i 704 del P-51 praticamente con lo stesso motore. Eppure lo Spit, con la sua ala ellittica, era capace di superare i 960 kmh in picchiata, anche se era difficile sostenere sollecitazioni così grandi (ma capitò, in particolare agli Mk XI da ricognizione in picchiate da alte quote). Capiterà persino che alcuni Spit Mk IX verranno trasformati in idrovolanti da caccia, capaci di arrivare ancora a 600 kmh, ma poi non messi in produzione per un cambio di priorità.
[[Immagine:Spiteful XVI RB518.jpg|300px|left|thumb|Ecco lo Spiteful, uno degli aerei più veloci, ma rimasti meno noti, della sua epoca]]
Per avere un'ala con minore resistenza aerodinamica, anche se a scapito teorico della maneggevolezza, lo Spit ebbe l'ibridazione con il Mustang nel settore che più lo caratterizzava, l'ala a flusso laminare. Era il Type 371, ovvero l'F Mk 21 Laminar Wing, che venner realizzato in 3 esemplari prototipici e volò il 30 giugno 1944, per essere seguito da quello di serie Mk XIV. Aveva un nuovo nome, Spiteful. Ne vennero costruiti solo 17 di cui il primo volò il 2 aprile 1945. Tanto andò male per la fine della guerra, che 9 degli aerei nemmeno volarono senza essere prima demoliti. In seguito arrivarono gli F Mk 15 e 16, con motori Griffon del tipo 89, 90 e 101. Con questa motorizzazione (il 101) l'Mk 16 arrivò a 795 kmh, persino più veloce del P-51H. In tutto questi due tipi vennero prodotti (tra modello 15 e 16) in 356 esemplari. Ebbe anche il corrispettivo navale, il Seafang (Type 382, tutti gli aerei Spitfire avevano un 'Type' che li identificava come prodotto industriale: 300/Mk I, 329/II, V/349, 361/IX, 379/XIV, 394/XVIII, 356/21, e lo stesso per i caccia navalizzati).
Dei Seafang vennero costruiti solo 3 prototipi e 10 di preserie Mk 31 e alcuni Mk 32. L'ala era avanzata al punto che venne ripresa dal primo caccia navale a reazione britannico, lo Spiteful, che peraltro non ebbe successo. Oramai la Supermarine, paradossalmente, era avviata ad una caduta a vantaggio della Hawker, che invece aveva dovuto progettare almeno 4 caccia diversi per mantenersi a galla durante la guerra, e che non riuscirono a superare lo Spitfire in fama e rendimento pur essendo più moderni. Lo Spit ebbe lunga carriera, fino a circa la metà degli anni 50. Per allora la Supermarine aveva fallito anche con lo Swift e stava per fare altrettanto con lo Scimitar.
Ecco le caratteristiche salienti dei caccia Supermarine ultima generazione:
'''Spitfire Mk XIV-Mk 21- Spiteful''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 9,96--9,95---9,95 m, apertura alare 11,23--11,25---10,65 m, altezza 3,35---3,86---4,12 m, superficie alare 22,67--22,64---19,5 m2
*'''Pesi''': 2.994/3.799--3.100/4.100---3.300/4.500 kg
*'''Motori''': R.R. Griffon 65 da 2.030 hp---Griffon 61 da 2.035 hp---Griffon 69 da 2.375 hp
*'''Prestazioni''': 721/7.925---740/7.900---780/8.000 kmh/m, tangenza 13.500--13.100---13.100 m, autonomia max 1368---1550---2100 km
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm , 4 da 7,7 mm, e 907 kg di bombe--4 cannoni da 20 mm<ref>I grandi aerei storici N.5-Spitfire</ref>.
[[Immagine:Supermarine Spiteful.png|300px|right|thumb|Visione 3D]]
Lo Spiteful, armato con 4 cannoni Hispano Mk V con 167 o 145 colpi (coppia interna ed esterna), era un velivolo formidabile, capace di salire, nonostante il peso raddoppiato rispetto ai primi Spitfire, a 6.100 m in 4,15 minuti. Era simile ai jets, ma non era un jet e la sua produzione, piuttosto sostenuta, non ebbe molto di più a che fare se non con il mantenimento dell'occupazione. Oramai la RAF era orientata ai caccia a reazione e quelli stavano arrivando in quantità. Ma data la loro minore autonomia e agilità, non era una cattiva idea nemmeno lo Spiteful. Stranamente esso non ebbe carriera di rilievo mentre gli Spit normali volarono ancora per anni lungo i bordi dell'Impero. In ogni caso con questo si chiuse la storia: se lo Spit Mk I e II era all'altezza del Bf-109E, se l'Mk V era pari al Bf-109F, l'Mk VIII e IX al Bf-109G e l'Mk XIV ai Bf-109K, gli Spitful erano probabilmente superiori anche al Fw-152H e C, mentre gli Spit Mk 21 erano almeno pari ad essi.
===Westland Whirlwind<ref>Gigli-Cervi A:''W.Whirlwind'', Aerei nella Storia N.25 ago-set 2002</ref>===
Quest'aereo è ben poco conosciuto, ma vale la pena di citarlo perché indubbiamente interessante anche in termini tecnici. Aggressivo, slanciato, moderno, con 4 cannoni che sporgevano vistosamente dal muso, era un velivolo che apparentemente aveva un futuro assicurato, ma invece non successe questo. Vediamo perché.
Esso nacque da una specifica RAF,la N.35/37, per un caccia armato con 4 pezzi da 20 mm e capace di eseguire missioni di intercettazione, esso volò già l'11 ottobre 1938. Ma il segreto fu tale che solo nel febbraio 1942 venne autorizzata la divulgazione delle sue caratteristiche. Eppure, ne erano stati realizzati solo 114 dei 200 ordinati e i 67 intercettori d'alta quota Welkin da essi derivati nemmeno vennero posti in servizio. In definitiva, il Whirlwind (Mulinello di vento o turbine) era molto simile al Fw-187, anche se leggermente migliore come successo operativo.
Nato come ricognitore veloce in competizione con lo Spitfire Mk I, basandosi sull'idea che per un ricognitore era meglio possedere due motori per ragioni di sicurezza, ma la quota operativa di circa 9.000 m e la velocità massima di 'soli' 579 kmh non lo fece apprezzare, relegando il velivolo a missioni di assalto al suolo, dove tuttavia l'inaffidabilità dei due motori Peregrine non lo agevolò tanto da essere operato solo da due sqn della RAF, il 137 e 263, fino a che venne rimpiazzato dall'Hurricane Mk IV e dal Typhoon. L'aereo era stato comunque ampiamente impiegato come caccia e cacciabombardiere nelle missioni Rhubarb sulla Francia settentrionale e in quelle antinave sulle coste norvegesi fino al 1943. Addirittura, nelle sue missioni di scorta per i Blenheim sulle lunghe distanze, si spinse fino a Colonia. E non erano caccia di poco conto, se durante una missione 4 Whirlwind, scontratisi con una ventina di Bf-109 ne abbatterono 3 (o forse fu solo la dichiarazione de piloti), senza perdite. Fu nel '42 che ne venne autorizzato l'uso come cacciabombardiere, senonché le due bombe da 113 kg lo rallentavano a 402 kmh. Ma era la tecnica che nel bene e nel male caratterizzava. Era un caccia progettato da 'Teddy' Petter, già autore dell'interessante Westland Lysander, aereo da aerocooperazione ad ala alta con capacità STOL (che merita almeno questa menzione qui, visto che era un ottimo apparecchio), e che poi avrebbe fatto altre cose egregie, come la progettazione del Camberra e lo Gnat. La specifica a cui rispondeva era per un caccia monomotore, ma esso venne proposto come macchina bimotore con due nuovi e leggeri R.R. Peregrine, che apparentemente erano promettenti. Le prese d'aria per il raffreddamento erano integrate nelle semiali interne, occupando tutta la parte tra motori e fusoliera. L'aereo era costruito in leghe leggere di magnesio e parti ottenute per fusione, tecnologie d'avanguardia per l'epoca, la fusoliera era a sezione cilindrica e molto stretta, la coda era quasi a T con il cono frontale per stabilizzare il flusso dell'aria. L'aereo non aveva buone capacità di controllo in decollo e atterraggio, e l'ala aveva ben 222 kg per m2 di carico alare. Era un velivolo in generale molto ben progettato, a parte questi inconvenienti, e somigliava moltissimo al successivo Gloster Meteor, ma con un aspetto molto più smilzo. I cannoni Hispano con 60 colpi l'uno erano concentrati nel muso, l'abitacolo era in perspex con visibilità su tutto l'orizzonte con una struttura di protezione anticappottaggio. Armi (272 kg totali) e motori chiedevano una lunga coda per riequibrare l'aereo, l'ala allungata era bilongherone, con alettoni Frise e ipersostenatatori, che non riuscivano a ridurre la velocità d'atterraggio a meno i 129 kmh (ma c'erano aerei che superavano i 170 kmh).
*'''Dimensioni''': lunghezza 9,98 m, apertura alare 13,72 m, altezza 3,53 m, superficie alare 23,23 m2
*'''Pesi''': 3.769-5.166 kg
*'''Motori''': 2 R.R. Peregrine da 885-887 hp
*'''Prestazioni''': 579/4.500 kmh/m, 507 slm, 402 con le bombe, 489 di crociera, salita a 6100 m in 6,5 minuti, a 10.300 m in 15', stallo 153 kmh, tangenza 9.150 m, autonomia max 1290 km
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm (240 colpi)
In definitiva si trattava di un aereo molto avanzato, ma avrebbe avuto bisogno di motori più affidabili, il vero problema irrisolto, ma i Merlin erano troppo pesanti per sostituirlo. Di fatto fu un vero antesignano del D.H. Hornet, ma con struttura metallica avanzata e troppo piccolo per i pesanti Merlin. Questo decretò il suo fallimento, ma si trattava per il resto di un velivolo di tutto rispetto, ben superiore, per esempio, al Ro.57 italiano coevo e grossomodo comparabile, ma molto più lento e meno armato. Basti dire che nonostante l'uso di motori di scarsa potenza, sul livello del mare era capace di superare di 35 kmh il Bf-109E e a media quota era più veloce di questo e dello Spitfire Mk I di circa 12-15 kmh, anche se a quote superiori perdeva totalmente tale superiorità. Ottima anche l'autonomia e la velocità di crociera, troppo bassa invece la velocità (di crociera?) con le bombe, oltrettuto solo da 113 kg. Per giunta, l'abitacolo era ottimo per il combattimento aereo, ma con quella capottina sprotetta il pilota nelle missioni d'attacco al suolo era piuttosto vulnerabile al fuoco da terra.
Al dunque, se i motori fossero diventati affidabili sarebbe stato un velivolo che adesso sarebbe senz'altro ricordato tra i 'grandi' della IIGM. Petter si sarebbe rifatto poi nel dopoguerra, con il parimenti interessante e relativamente sfortunato Gnat e sopratutto con il BAC Camberra, che vola ancora oggi.
===Martin-Baker MB.2/3/5===
La ditta attualmente nota per gli accessori per aerei è stata a suo tempo molto impegnata con gli aerei da caccia. Presentò una serie di caccia di qualità molto interessanti, oramai dimenticati. Il primo fu l'MB.1, con ali ripiegabili all'indietro, per essere ospitato dentro un hangar. Questo velivolo venne pensato nel 1934 e come i Caproni in Italia di anni dopo, si dimostrò un 'rebus' da comprendere per gli storici aeronautici. Il primo volo avvenne nel '35 e si dimostrò un ottimo aereo da scuola e turismo, di tipo civile. Ma presto arrivò anche l'MB.2 che era un caccia militare, al solito costruito con una struttura robusta, facile da costruire, e di facile manutenzione, con struttura a tralicci in acciaio saldato. Era un velivolo capace di volare molto bene, con oltre 500 kmh di velocità nonostante l'uso di un Napier Dagger da 1.000 hp, con 24 cilindri ad H. Aveva 8 armi da 7,7 mm ed aveva una dotazione di munizioni piuttosto consistente. Ma nonostante fosse superiore all'Hurricane, volando nel '35 non ebbe il merito che gli spettava, un pò come il Caproni F.5. Ci si riprovò con l'MB.3, aereo da caccia ben più potente, con un Napier Sabre da 2020 hp, con una batteria di 3 cannoni da 20 mm per ala, fusoliera in tubi d'acciaio saldati e pannelli in alluminio, ala monolongherone, carrello con impianto pneumatico. Il primo prototipo volò il 31 agosto 1942, ed era un caccia capace di circa 660 kmh. Ma su uno di essi morì Valentin Baker il 12 settembre 1942, il figlio di uno dei due progettisti. Si voleva usare il R.R. Griffon, ma questo fu possibile solo con il terzo prototipo; Baker Senior riuscì a continuare lo sviluppo dell'aereo nonostante la perdita del figlio, e dopo alcune modifiche, l'uso del Griffon, la capottina a bolla, le eliche controrotanti, arrivarono all'MB.5. La macchina intermedia fu l'MB.4 che era l'MB.3 con il Bristol Centaurus, quello del Tempest II. In pratica l'MB.5 era l'MB.3 con un Griffon, abitacolo con tettuccio a goccia spostato in avanti di 1,5 m. Volò per la prima volta il 23 maggio 1944, ma si dimostrò direzionalmente assai instabile e i collaudi vennero interrotti per il momento. Ma l'aereo aveva maneggevolezza e manutenibilità eccellenti, come anche le prestazioni di decollo e atterraggio erano ottime, e il carrello (differentemente dallo Spitfire) era a larga carreggiata, mentre l'elica controrotante era con due elementi di diversa apertura, cosa più unica che rara ma che serviva a ridurre la resistenza indotta. L'aereo nell'insieme somigliava al Mustang, ma era solo apparenza visto che la costruzione era del tutto diversa. I collaudi però erano andati oltre la guerra. Nonostante l'aspetto squadrato, apparentemente semplice e rudimentale, venne trovato davvero ottimo, tanto che uno dei collaudatori, un polacco naturalizzato britannico, lo giudicò come il miglior caccia che avesse guidato. Eppure, non passò alla produzione. Lo Spitfire e il Tempest erano già in linea e in produzione, il futuro poi era dei caccia a reazione Vampire e Meteor. Il prototipo finì distrutto come velivolo bersaglio.
'''MB.5'''
*'''Dimensioni''': lunghezza 11,51 m, apertura alare 10,67 m, altezza 4,57 m, superficie alare 24,43 m2 (MB.3:lunghezza, 10,77 m, ap. alare 10.67 m, altezza 4.74m 24.40m2)
*'''Pesi''': 4.188-5.484 kg
*'''Motori''': R.R. Griffon 83 da 2.340 hp
*'''Prestazioni''': 740/6.100 kmh/m, 635 kmh a 0 m, salita a 6100 m in 6,5 minuti, a 10.300 m in 15', stallo 153 kmh, tangenza 12.192 m, autonomia max 1175 km, decollo e atterraggio in circa 500 m
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm (800 colpi)<ref>Per l'aereo e i dati relativi: Gigli-Cervi A.''MB.5'' Aerei nella Storia ott-nov 2002</ref>.
L'ingegno dei due soci non venne più applicato ad aerei, nonostante i pregi (robustezza, economicità, manutenibilità, producibilità e qualità di manovra) dei loro aerei. La loro attività venne però diretta a qualcos'altro, forse in memoria del giovane Valentin Baker: i sedili eiettabili, che forse avrebbero potuto salvargli la vita se fossero stati disponibili all'epoca. Ora i sedili eiettabili inglesi sono stati prodotti a migliaia di esemplari per decine di tipi di aerei diversi, praticamente standard nei jet militari moderni europei.
==Vampire e Meteor: i primi 'jet' della RAF==
La potenza della propulsione a turbina è stata un salto enorme nella storia aeronautica, e i suoi frutti vennero concretizzati per primi da Tedeschi e Britannici. Per parlare dei jet di queste due nazioni bisogna parlare degli studi di Von Haim e Frank Whittle. Entrambi erano stati ben poco compresi dalle forze aeree, che erano ancora legate a macchine come i caccia biplani. Pensare di colpo a macchine di grande potenza non era facile, e poi non c'erano solo problemi di mentalità: i primi aviogetti erano afflitti da vari inconvenienti, come la scarsa autonomia dovuta all'elevato consumo, e la scarsa durata in generale.
Wittle fu rapido nel realizzare la turbina a gas di impiego aeronautico, ma furono i tedeschi a realizzarla in maniera compiuta con un valido progetto di aereo a reazione: l'He-178, che nel 1939 volò raggiungendo circa 600 kmh. All'epoca la Heinkel era all'altezza della migliore ricerca, tant'é che mise mano anche all'aviorazzo He-176. Talvolta qualche storico riporta che il volo a 'getto' nacque in Italia, ma questo non corrisponde al vero. Prima di tutto perché l'aviogetto della Caproni arrivò solo nel 1940, e secondariamente perché aveva un motoreattore e non un vero turbogetto. La differenza non è di poco conto: le idee di Secondo Campini erano molto avanzate all'epoca in cui cominciò a lavorarci, ma passarono anni e non si concluse nulla di concreto, e tanto meno si comprese che per ottenere un risultato valido bisognava fare il salto di qualità e passare alla propulsione a reazione con una vera turbina: il motoreattore non avrebbe mai dato potenza sufficiente a giustificarne la piena adozione, e così è stato. Ma la turbina, per quanto embrionale, era pur sempre un oggetto tecnologicamente ben più difficile da realizzare.
In ogni caso, mentre Wittle non riusciva ad ottenere abbastanza attenzione, i Tedeschi erano passati in testa nel settore e ci rimasero fino alla fine della guerra.
Alla fine, accadde persino che, dopo l'accettazione della nuova tecnologia, venissero prodotti caccia Meteor prima ancora che un qualche motore fosse messo a punto, a causa del ritardo della motorizzazione, non ancora a punto.
La prima creazione completa fu il piccolo Gloster E.28/39, con un turbogetto Whittle W.1. Esso era un aggraziato aviogetto che era stato persino pensato per il combattimento aereo, con tanto di predisposizione per armi di bordo. Non accadde, ma venne ordinato già nel febbraio 1940 e volò il 15 maggio 1941 da Cranwell, con un motore da appena 390 kgs, pilotato dal collaudatore P.E.G. Sayers. Ebbe poi una serie di motori potenziati, come il W.1A da 526 kgs (il 4 febbraio 1942 venne portato in aria con tale motorizzazione), ma il 30 luglio si ritrovò gli alettoni incastrati in una condizione di vite rovescia, e fu davvero fortunato il collaudatore che si gettò col paracadute. C'era anche un secondo prototipo, con il W.2 da 771, poi 798 kgs, impegnato nelle prove di volo. Ora quest'aereo è esposto allo Science Museum di Londra. La sua sagoma è caratteristica: una piccola fusoliera, presa d'aria anteriore e scarico in coda per la massima aerodinamica, abitacolo con 'gobba' posteriore, una macchina non dissimile da un Macchi 200. I piani di coda avevano superfici di controllo aggiuntive sugli equilibratori. La velocità raggiunta è stata fino a 750 kmh, il peso del resto non superava i 1.700 kg e la lunghezza i 7,72 m.
Era un buon inizio, anche se in ritardo. Presto la Gloster ebbe l'ordine di 'raddoppiare', con un caccia bimotore. Venne progettato da George Carter rispondendo alla F.9/40 del ministero dell'Aria.Seguirono 8 prototipi con vari motori, fino a che si giunse all'ultimo con i R.R. Derwent W.2B/37. Il primo a volare fu il quinto prototipo che finalmente, dopo almeno un anno o due di ritardo ottenne i motori adatti per decollare il 5 marzo 1943. Seguirono 20 F Mk I con il Welland (W.2B/23) centrifughi e nel luglio 1944 venne destinato alla 616a che lo usò per le missioni contro le V-1. Il primo scontro tra jets fu proprio tra questi tipi, con un Meteor che ottenne la prima vittoria il 4 agosto. Dopo la 616a venne trasferita in Belgio, e finalmente raggiunta dalla 504a con gli Mk III. Un altro Meteor andò negli USA in cambio un un P-59, aereo a tutti gli effetti simile. Un altro ebbe invece le turboeliche Trent, e stavolta fu davvero un primato: nessun altro aereo era volato fin'allora con tale tipo di motore, cosa che accadde due settimane dopo la fine della guerra.
'''Meteor Mk I''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 12,5 m, apertura alare 13,11 m, altezza 3,96 m, superficie alare 34,74 m2
*'''Pesi''': 3.692-6.257 kg
*'''Motori''': 2 RR Welland I da 771 kgs
*'''Prestazioni''': 668kmh /3050 m, tangenza 12.190 m
*'''Armamento''': 4 cannoni HS-404 da 20 mm ,previsione per altri due<ref>Armi da guerra 14</ref>.
Ma com'era il Meteor in azione? Come si è detto, esso divenne operativo abbastanza presto da partecipare alla guerra. I suoi limiti non erano tuttavia trascurabili, e bisognava trattarlo con la dovuta cautela. La prima cosa che si notava era la velocità a bassa quota; ma il velivolo raggiungeva dei picchi di velocità comprarabili a quelli di uno Spit Mk IX, non era quindi capace di esprimere al meglio la superiorità della sua propulsione rispetto ai caccia convenzionali (lo stesso per il P-59). Era tuttavia utile per dare la caccia alle V-1, che erano abbastanza rapide a bassa quota per rendere difficoltoso l'inseguimento da parte dei P-51.
Era già tanto che si giunse a questo impiego. Se non fosse stato per la tenacia e l'ingegno di Whittle, la RAF avrebbe mancato per molto più tempo nel dotarsi di caccia a reazione. Avere messo in mano la realizzazione del motore alla Rover Car Co. non aiutò certo la realizzazione del turbogetto in tempi rapidi. In seguito però la RAF ebbe non ebbe nemmeno un pilota ucciso in incidenti di volo durante la guerra con i Meteor, cosa che non si poté dire del Me.262. Quest'ultimo però venne impiegato molto di più e su di esso vi sono ricche documentazioni. Il pugno di Meteor rimase relegato in una certa ignavia. Del resto il primo aereo di serie -grazie principalmente all'arrivo della R.Royce al posto della Rover- volò solo il 12 gennaio 1944. I primi 12 Meteor Mk I erano andati alla 616a Squadriglia prima ancora dell'ingresso in servizio attivo del Me.262 che era appena stato consegnato al 262 Ekdo della LW.
Durante un ingaggio il 27 luglio, i Meteor ebbero cortocircuiti nei sistemi di sparo dei cannoni e il successo arrivò solo il 4 agosto da parte di un rovesciamento d'ala di un pilota, Dean, che era a sua volta senza cannoni funzionanti. A proposito di questi, solo 4 vennero montati nonostante la predisposizione per gli altri due, che ne avrebbero fatto un aereo tra i più potentemente armati. Ma del resto, i pesi all'epoca dovevano essere contenuti data la scarsa potenza motrice.
I Meteor ebbero dei problemi, eppure risolti i problemi iniziali, si dimostrarono molto affidabili e pratici, anche perché i motori erano costruiti con materiali adatti e non di ripiego (come nel caso dei Tedeschi). Il problema era l'autonomia di appena 36-40 minuti al livello del mare, un limite molto serio. Ma in agosto venne perfezionato il pilotaggio dell'aereo adottando tecniche che, con un uso accorto dei motori, portò a 90 minuti l'autonomia complessiva. Infine l'Air Marshall J.Robb affermò che i due motori Welland I richiedevano esattamente la metà delle ore di manutenzione del singolo Griffon dello Spitfire. La cosa non stupisce più di tanto, infatti il Griffon era un motore molto complesso (e nel dopoguerra sarà spesso sostituito dai 'Merlin' evoluti).
Ma il caccia Meteor restava lento. Il problema era che la sua robusta cellula era quanto di più grosso poteva essere concepito per i due motori, e se questo era positivo per le capacità di crescita, al momento rendeva l'aereo molto lento. Inoltre non c'era traccia di freccia alare: i due motori Welland erano saldamente incassati a metà dell'ala, mentre i piani di coda erano un 'quasi a T' posteriore, il muso conteneva tutti i cannoni e il tettuccio a goccia del pilota, molto più in avanti del Me.262.
Sebbene si trattasse di un caccia più lento del Me.262, di qualcosa come 200 kmh, c'era la possibilità di ridurre il gap con i Derwent I da 907 kgs. Questi consentivano al Meteor Mk III una velocità di circa 793 kmh, che dimezzavano la differenza con i M2.262, ma era ancora poco, appena meglio del P-51H o dello Spiteful. Inoltre c'erano degli spiacevoli incidenti: i Meteor erano spesso scambiati e attaccati perché creduti jet tedeschi. I 280 Mk III erano comunque una forza apprezzabile, e dall'ottobre 1944 sostituì i primi Mk I nella 616a che all'epoca era vicino a Bruxelles. Non vi fu mai uno scontro con i '262, anche perché si volle impedire che, entrando nello spazio aereo tedesco (che venne proibito), qualche Mk III finisse in mano sovietica. Ironicamente, nel dopoguerra con i Laburisti al potere l'URSS avrà i più recenti motori inglesi, base poi dei nuovi jet sovietici come il MiG-15 e lo Il-28.
Sempre con una certa ironia, appena finì la guerra, il lento Meteor ebbe motori potenziati (Mk IV) che lo portarono ad ottenere il record di velocità mondiale, raggiungendo circa 975 kmh. Ma questa è la storia postbellica del Meteor, che ebbe una una lunga carriera.
Un altro aereo che è diventato un 'best seller' è stato il '''DH. Vampire''', caccia del tutto diverso, con motore singolo piazzato in fusoliera. Per risolvere il problema della perdita di potenza causata da lunghi condotti di scarico si ricorse ad una configurazione a doppia trave di coda, in stile P-38 o P-61. Certo questo non era una soluzione per le alte velocità, ma non si ritenne di fare di meglio.
'''Vampire Mk I''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 9,37 m, apertura alare 12,19 m, altezza 2,69 m, superficie alare 24,71 m2
*'''Pesi''': 2.803-4.627 kg
*'''Motori''': 1 DH Goblin da 1.225 kgs
*'''Prestazioni''': 824 kmh /10.365 m, tangenza 12.620 m, autonomia 1190 km
*'''Armamento''': 4 cannoni HS-404 da 20 mm ,previsione per altri due<ref>Armi da guerra 14</ref>.
Motorizzato dall'Halford H.1 (progettato dal mag FB Halford), fabbricato dalla stessa De Havilland. Ordinato con la E.6/41, il motore venne montato su questo piccolo prototipo di caccia, chiamato Spidercrab. Con prese d'aria alla radice delle ali e motore dietro l'abitacolo volò il 20 settembre 1943 ad Hatfield, con l'LZ548/G, poi arrivarono altri due prototipi e il 13 maggio 1944 vennero ordinati 120 aerei, poi 300 del tipo F.Mk 1, ordinati alla English Electric Company, ditta aerea di Preston che in futuro sarebbe stata artefice anche del Camberra, che aveva un'ala trapezioidale simile a quella del Vampire. Il tipo di serie ebbe il Goblin (lo stesso di prima, ma ridenominato) e volò il 20 settembre 1945, capace di volare a 805 kmh, con un usuale quartetto di cannoni da 20 mm sotto il muso. Tra le sue tante caratteristiche piuttosto originali, c'era la costruzione mista: metallo per ali, coda, travi, fusoliera in legno a semigusci principali (due) costituiti di 2 elementi l'uno, separata al suo interno da una paratia corazzata di ben 16 mm di spessore, perché la parte anteriore del muso era in metallo. L'abitacolo era protetto da corazze, ma non aveva sedile eiettabile, causa di problemi alle volte mortali nell'abbandonare l'aereo, mentre dietro l'abitacolo v'era una paratia in alluminio per la pressurizzazione. L'ala era monolongherone metallico in lega DTD 390 con rivestimento in Alclad e i profili veloci EC 1240, aveva estesa ipersostentazione, spessore massimo al 33% della corda per la migliore velocità, aereofreni capaci di produrre una decelerazione di 0,3 g. I serbatoi per il motori Goblin c'erano un serbatoio di fusoliera da 436 litri, 2 alari interni da 472 complessivi, 6 alari esterni per 590 litri, due sganciabili subalari per 910 litri totali. L'avviamento del motore era dovuto ad un generatore esterno da 230 A e 24 V, da 24 V erano anche le batterie interne, due in serie da 12 V. La pressurizzazione era ottimizzata per funzionare a partire da 4.570 m. Tra le altre sperimentazioni, il Vampire venne anche modificato per il motore R.R. Nene, ma senza successo pratico, mentre un F.Mk 8 divenne poi il prototipo del Venom, che era almeno inizialmente in buona sostanza un DH Vampire adattato per il più potente motore Ghost<ref>Aerei nella Storia feb mar 2000</ref>.
Ma le prove di questo aereo, piccolo e sgraziato ma più veloce del Meteor III, durarono a lungo e i primi arrivarono in servizio solo nell'estate del '46. Come i Meteor, il Vampire fu il capostipite di una famiglia di aerei privi di ala a freccia, che arriverà a mezzi di notevole potenza e sofisticazione (fino al Javelin e al Sea Vixen), ma senza ambizioni supersoniche e piuttosto limitati nel progresso tecnico.
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Quanto ai motori di per sé, Frank Whittle aveva già cominciato a lavorare alle turbine aeronautiche nei tardi anni 20 e nel 1930 riuscì già a disporre di un brevetto in merito. Nel marzo 1936 fondò la Power Jets ltd di cui era proprietario del 49%, e il 12 agosto 1937 venne costruito il primo reattore, a flusso centrifugo, chiamato WU o Whittle Unit, rimasto solo un'unità sperimentale usate per sviluppare il concetto. Seguì il W1 del caccia Gloster E28/39, rimasto essenzialmente un aereo sperimentale, nato da una specifica dell'Air Ministry emessa nel 1939. Certo che con un motore da 390 kgs non si poteva fare molto, ma il W2B della Rover poteva fare di meglio e venne usato sullo stesso aereo, in attesa di un altro W2B, prodotto dalla Power Jets. Questo diverrà poi il R.R. Welland che motorizzò il Meteor (scelto tra una pletora di altri reattori essenzialmente frutto ancora di Whittle). Erano tutti motori a flusso centrifugo, ma va ricordata anche la variante non entrata in produzione, il Meteor Mk II con due D.H. Goblin I da 1230 kg: la versione che seguì alla Mk I con i Welland W2B da 771 kgs, era infatti la Mk III con i R.R. Derwent I da 907 kgs, ma la Mk IV, apparsa praticamente con la fine della guerra ebbe i Derwent V da 1.580 kgs, in seguito gli Mk 8 ebbero i Derwent 8 da 1.633 kgs e la versione NF Mk. 11 i Derwent 9 da 1.725 kgs. Nel frattempo apparve anche il D.H. Vampire, che ebbe un altro reattore, sempre di tipo centrifugo, che era propulso da un Halford H.1, ergo il D.H.Goblin t da 1.225 kgs, poi il Goblin II da 1.400 kgs per le macchine di serie e infine il suo discendente Ghost per i caccia Venom, da oltre 2.000 kgs. I motori inglesi tuttavia, per quanto robusti e corti, erano larghi in quanto con compressore centrifugo, e oltre alla conseguente resistenza aerodinamica, non possedevano il potenziale di crescita che nel futuro sarà appannaggio dei motori a compressore assiale, la via scelta dai Tedeschi. Gli Americani ottennero il DH.1 Goblin per quello che diventerà il P-80 Shooting Star, con potenza aumentata rapidamente a 1.815 kgs. <ref>Pellegrini P L'era pionieristica del turbogetto Made in England Aerei nella storia ott nov 2005</ref>
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Un altro aereo a reazione con le radici nel conflitto fu il '''Saunders-Roe SRA.1''', nato da una specifica del '44 relativa ad un idrovolante da caccia a reazione. Pesante circa 8 t, decollò nel '47 ma non ebbe seguito pur essendo un velivolo interessante, capace nonostante fosse un velivolo 'a scafo' di 824 kmh, con la sua tozza fusoliera predisposta o realmente ospitante 4 cannoni da 20 sopra le prese d'aria, a loro vola presenti nel muso. Era il primo idrocaccia del mondo con motore a reazione, e anche l'idrovolante più veloce; gli Americani in seguito riprovarono il concetto con il Sea Dart, ben più moderno, ma parimenti privo di successo operativo.
==Note==
<references/>
[[Categoria:Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale|Gran Bretagna]]
{{Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale}}
===La genia Bristol===
[[Immagine:Bristol Beaufighter.jpg|300px|right|thumb|Il 'Torbeau', ovvero il Beufighter versione silurante]]
I bombardieri bimotori Bristol, non meno dei monomotori Fairey, meritano interesse per la loro capacità evolutiva. Un primo modello fu il Blenheim, derivato da un trasporto postale veloce che alle prove dimostrò fino a quasi 500 kmh. Fu subito chiaro che alla metà degli anni '30 questa era una prestazione eccellente, anche se calò quando il velivolo venne militarizzato. Il Blenheim era capace di circa 430 kmh e questo lo rese un bersaglio difficile per i caccia CR.42, ma non per i Bf-109. Oltre 1.000 erano stati prodotti nella versione Mk 1 ma presto seguiranno, già prima dello scoppio della guerra, gli Mk IV con armamento potenziato, maggiore autonomia, muso ridisegnato. Da questi aerei non tarderanno ad essere sviluppati, attorno allo stesso periodo, i Beufort bombardieri leggeri- siluranti, capaci di portare anziché 454-680 kg di bombe, circa 900 kg oppure un siluro. Erano velivoli definiti come 'i più veloci aerosiluranti del mondo' per i loro 434 kmh. Ma non ebbero molto successo, dato che vennero trovati scarsamente affidabili come motori (che furono tra i pochi tipi inglesi a soffrire di questo problema) e in caso di ammaraggio, il loro muso vetrato non consentiva molte possibilità di restare a galla dato che l'acqua vi irrompeva il più delle volte (lo stesso per gli He.111). Nondimeno fecero il loro dovere, tra cui lo sgancio della prima bomba da 907 kg della RAF. Vennero usati anche come posamine e come aerosiluranti nel Mediterraneo. Propulsi da due Bristol Taurus da 1.1020-1.130 hp, erano certo un miglioramento formidabile rispetto ai vecchi Vickers Vildebeest, grossomodo l'equivalente dello Swordish della Marina ma ancora più lento. Ma si poteva far meglio di così.
Al Beaufort (primo volo 15 ottobre 1938, servizio dal dicembre 1939), seguì presto una sorta di derivato, il 'Beaufort da caccia'. Questo era il significato del 'Beaufighter', aereo possente con l'abitacolo incassato tra i due grossi motori che a seconda delle versioni erano Merlin o Hercules. Volò inizialmente il 17 luglio 1939 e cominciò il servizio nell'autunno dell'anno dopo. Propulso nell'ultima versione da caccia da due Hercules da 1.670 hp radiali, volava a 536 kmh, tangenza circa 8.100 m (per questo i Z.1007 su malta volavano più in alto possibile, per metterlo in difficoltà dato che era piuttosto pesante e poco valido alle alte quote, con una tangenza forse addirittura inferiore rispetto a quella di questi bombardieri), autonomia di 2.400 km. L'aspetto della sua progettazione che da subito balzò all'attenzione era l'armamento: 4 cannoni Hispano-Suiza nel muso, con 240 colpi pronti e altri di riserva (c'erano tamburi da 60, ricaricati dal secondo d'equipaggio), 2 Browning da 7,7 mm in un'ala (dove c'era anche il faro d'atterraggio), 4 nell'altra, spesso anche una difensiva in coda. A proposito di mitragliatrici, va ricordato che solo dall'Mk VIC apparve la mitragliatrice difensiva, e che solo dopo il 50imo esemplare vennero installate le mitragliatrici alari. Era una macchina formidabile come raggio e potenza di fuoco, e i primi successi con i radar da intercettazione non mancarono d'esservi, ma inizialmente con molti problemi, già nel 1940-41. L'idea era stata data però non dal Beaufort ma dal Blenheim, di cui numerosi esemplari (almeno 200) vennero messi in servizio come caccia pesanti, dato che con l'arrivo degli Mk IV, il gran numero di Mk I era destinato a sparire dalla prima linea entro tempi non lunghi: ma avevano solo un'arma da 7,7 offensiva e una difensiva. Dalla primavera duecento pod con 4 Browing da 7,7 mm fabbricati in Gran Bretagna (che scelse come successore delle sue Vickers le Browning americane a più alta cadenza di tiro), e così gli F.Mk 1 vennero convertiti e prestarono servizio in almeno 7 squadroni, più in seguito anche unità oltremare. Un Blenheim abbatté un Do.17, in quello che fu il primo successo con il radar di bordo, che parecchi Blenheim avevano ricevuto. Era stato quest'impiego a precedere i ben più potenti Beaufighter.
Questi vennero utilizzati come caccia notturni e sebbene di pilotaggio piuttosto difficile, inizialmente richiedente di allargare le superfici di controllo caudali, il 'Beau' venne presto usato per tanti compiti: caccia marittimo a lungo raggio, caccia notturno, e poi sempre di più, velivolo incursore. Già nel marzo del '41 venne sperimentato un Beaufighter con siluro, un altro con razzi da 27 kg, e passò poco tempo che venisse costituito uno stormo d'attacco con i Beaufighter: il 143° squadron da caccia a lungo raggio, 236 con bombe da 113 o 227 kg, 254 'Torbeau' con i siluri; dalla primavera del '43 arrivarono anche i Beaufighter armati con i razzi, sopratutto per compiti di attacco contro le navi di scorta contraeree. Questo accadeva nel Mar del Nord, ma ben presto anche nel Mediterraneo i Beaufighter, già presenti dal '41 come caccia, arrivarono anche come siluranti, bombardieri e caccia di scorta. La loro potenza di fuoco era tale che in genere i caccia attaccavano le navi di scorta mitragliandole, mentre i bombardieri o i siluranti attaccavano le navi di scorta. Era un attacco difficilmente sopportabile senza copertura aerea. I 'Beau' vennero usati anche come ricognitori. C'erano 7 squadriglie d'attacco in Mediterraneo, 11 nel comando costiero in patria, e poi dal gennaio del '43 la 'Morte sussurrante' come la chiamavano i Giapponesi, giunse anche in Estremo oriente con le squadriglie 22, 27, 177, 211, 217a.
Dei Beaufighter il più specializzato per le operazioni a bassa quota era il TF.Mk X con tanto di radar di scoperta in superficie. Era ottimizzato per le basse quote, non aveva più le mitragliatrici in caccia, per il resto volava più veloce dei 'Beau' di tipo normale.
Ecco le sue caratteristiche:
*'''Dimensioni''': lunghezza 12,7 m, apertura alare 17,63 m, altezza 4,82 m, superficie alare 46,73 m2
*'''Pesi''': 7.076-11.431 kg
*'''Motori''': 2 stellari Bristol Hercules XVII a 14 cilindri da 1.770 hp
*'''Prestazioni''': 488/396 kmh/m, salita a 1.526 m in 3,5 minuti, tangenza 4.572 m, autonomia 2.366 km
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm , 1 da 7,7 mm, e 907 kg di bombe o 8-16 razzi da 27 kg<ref>Armi da guerra 75</ref>.
Era dunque un velivolo di dimensioni analoghe ai caccia, ma pesante circa 500-1000 kg di più e con circa la metà della tangenza operativa, chiaramente di poca importanza rispetto alla velocità a bassa quota. Uno dei suoi successi, in Mediterraneo, fu l'affondamento del famoso transatlantico REX, che venne colpito in quanto si temeva che venisse usato per ostruire il porto in cui si trovava ormeggiato. I Beaufighter lo colpirono con oltre 50 razzi su una sessantina sparati e centinaia di colpi di cannone, per lo più tirando sulla linea di galleggiamento. Anche senza bombe o siluri, ottennero il risultato, il che spiega bene come i proiettili a razzo fossero diventati, specie quando usati dagli Inglesi, un ordigno di grande potenza contro bersagli navali.
I Beaufighter ebbero una lunga carriera postbellica, tanto che in Malaysia ad un certo punto i Mosquito, loro successori, vennero rimpiazzati dagli ultimi 'Beau', perché la loro struttura metallica funzionava molto meglio con quel clima umido del legno compensato di cui erano fatti i 'wooden wonder'.
In Malaysia venne usato anche l'ultimo dei robusti Bristol bimotori, il '''Brigad''', passato attraverso l'infelice Buckingam, discendeva comunque dal Beaufighter. Con il successo che quest'ultimo ottenne come aerosilurante, dato che la sua velocità, agilità e potenza di fuoco erano ben superiori a quelle del Beaufort (e oltretutto, si rischiava solo 2 vite umane e non 4), non c'é molto da stupirsi. Un derivato specifico per compiti siluranti era il Brigad, che volò nel dicembre 1944 e che si distingueva tra l'altro per un abitacolo sollevato, con tettuccio a giro d'orizzonte, per i due d'equipaggio, e per l'impennaggio di coda doppio. Ma la fine della guerra e la crisi economica che si lasciò dietro non aiutarono la sua carriera, tanto che i primi aerei entrarono in servizio solo nel dicembre del '48 come B.Mk 1. Erano stati nel frattempo ripensati per il compito di 'bombardiere coloniale' e in tutto ne vennero costruiti 147. Con due motori Bristol Centaurus da ben 2.810 hp, erano capaci di 575 kmh e di un'autonomia fino a 4.500 km. L'armamento era di pari passo a queste capacità, con 4 cannoni da 20 (le armi di piccolo calibro erano oramai abbandonate), e 1.360 kg di carico come 16 razzi subalari da 27 kg, un siluro oppure una bomba da 907 kg sotto la fusoliera. Sarebbe stato usato sopratutto in Malaysia, nelle operazioni contro gli Indonesiani e i guerriglieri da loro supportati. Sempre in Malaysia sarebbe volato anche l'ultimo Spitfire in una missione di guerra per la RAF: un PR.XIX del No.81 Sqn, che andò in aria il 1 april 1955.
===Aerei imbarcati===
E' ragionevole ritenere 'avanzato' il Fairey Barracuda, che è rimasto noto essenzialmente per due cose: l'aspetto particolarmente sgraziato, e gli attacchi contro la Tirpitz. Il primo ha reso possibile la seconda: il Barracuda era infatti il primo aereo operativo pienamente capace di fare sia l'attacco silurante, che quello come bombardiere in picchiata, un buon sostituto per l'Albacore biplano. Non ebbe molto seguito, peraltro, anche perché la sua velocità massima era paragonabile a quella di un B5N 'Kate' giapponese, appena 370 kmh e così l'armamento di base, appena due armi da 7,7 mm dorsali. Dopo di esso venne il tempo del Blackburn Firebrand, nato come risposta limitata al problema di dare agli aerosiluranti inglesi una velocità sufficiente per trarsi d'impaccio senza usare una grossa e penalizzante torretta difensiva, che era quanto si provava a fare per esempio con il G.55S. Era previsto come caccia d'attacco con il non esattamente popolare Napier Sabre, era grosso e poco maneggevole. In tutto vennero costruiti
Del Barracuda si ricordano vari aneddoti, come quello che fu costruito in un 'manicomio' per la stravaganza delle sue forme. La sua vera carenza era quella della scarsa potenza rispetto al suo peso. L'ala alta con flap Fairey-Youngman era una sua caratteristica, e in tutto 2.522 vennero costruiti.
*Motore (Mk II): Merlin 32 da 1.330 kWh
*Dimensioni: lunghezza 12,12 m, apertura alare 14,99 m, altezza 4,6 m, superficie alare 34,1 m2.
*Peso: 4.241-6.400 kg
*Velocità: 367 kmh, quota 5.060 m, raggio 1.101 km.
Poi venne ridisegnato e assunse un aspetto vagamente simile a quello di un Fury: non era un caso visto che era motorizzato da un Bristol Centaurus. Venne usato dal 1946 al 1953 in 141 esemplari.
*Motore (TF.5): Bristol Centaurus IX da 1840kW
*Dimensioni: lunghezza 11,81 m, apertura alare 15,63 m, altezza 4,04 m, superficie alare 35,58 m2.
*Peso: 5368-7938kg
*Velocità: 560 kmh, quota 8.700 m, raggio 1.200 km.
*Armamento: 4x20 mm, siluro da 840 kg o 907 kg di bombe
Infine, ultimo passo della decadenza Fairey, il Firecrest, versione ridotta del precedente, più piccola, ali a flusso laminare, e così via. Ma non si dimostrò un buon aereo e solo due vennero costruiti, nonostante la loro velocità di 611 kmh.
Il Firebrand non ebbe molto successo, ma la specifica richiesta dalla RN si continuò ad evolvere. alla fine si richiedeva un caccia navale (era il 4 maggio 1944) che potesse soddisfare requisiti piuttosto severi, tanto che inizialmente si pensò ad un caccia con due R.R. Merlin in tandem, ma l'appontaggio in emergenza con un motore alle spalle del pilota era pericoloso. Teddy Petter, uno dei migliori progettisti inglesi, si rivolse ad un motore R.R. Eagle da 3.550 hp in posizione centrale, poi anteriore, con una marcata ingobbatura dell'abitacolo anche per migliorare la visibilità. Alla fine si risolse di ordinare questa macchina con la specifica, quasi 'ad personam' dato l'interesse, N.11/44, che si risolse in un ordine per 6 prototipi. Il Model W.34 cominciò a prendere forma, anche in base alle esigenze di dettaglio come quella di non superare i 15,24 m di apertura alare e 5,49 con le semiali ripiegate, e di velocità di ben 804 kmh a 6.100 m. Ma solo nell'agosto 1946 giunse un ordine per 20 esemplari. Nel frattempo era stata emessa un'altra specifica a cui questi dovettero adeguarsi, la N.17/46P, e prima ancora si era deciso di lasciare perdere il motore a pistoni e andare avanti con una turbina, il tutto contenuto nella specifica N.12/45. Seguiranno varie altre evoluzioni prima di dare alla luce un cacciabombardiere capace di 612 kmh, 11.110 kg, 1.350 kg di armi più i 4 cannoni da 20 mm, e che tuttavia sarà famoso solo nel '56, durante la discussa campagna di Suez. Quindi non è una storia che interessa la II GM in alcun modo, senonché le sue origini sono pur sempre piantate in tale conflitto. Il Wyviern, il nome del velivolo definitivo, sarà un equivalente dello Skyrider o del Mauler, ma molto meno affidabile per via della sua novità e al tempo stesso, problematica, il motore a turbina che per anni darà parecchi problemi di affidabilità dato che era nato come motore terrestre e la navalizzazione non fu indolore. I primi esemplari con i motori a pistoni Eagle del resto non erano stati particolarmente fortunati a loro volta, anche se era forse migliore quanto ad affidabilità del modello a turbina. In ogni caso una storia emblematica della delicatissima fase evolutiva che interessò gli aerei dalla metà degli anni '40 in poi, con l'uso divenuto comune delle turbine a gas per impieghi aeronautici.
==Bombardieri: Lancaster e Lincoln==
[[Immagine:RAAFAvroLincolnMalaya1950.jpg|300px|right|thumb|La RAAF fu un'utente del Lincoln; la SAAF ebbe invece lo Shackleton]]
Venendo ai bombardieri, l'unico progetto 'quasi nuovo' in sviluppo in Gran Bretagna alla fine della guerra era il Lincoln.
Questo non era propriamente un velivolo 'nuovo' poiché somigliava ancora moltissimo al Lancaster, tanto che la maggiore differenza era una fusoliera allungata. Era pertanto noto, in origine, come Lancaster Mk IV, ma poi divenne l'Avro 694 Lincoln. Aveva anche maggiore superficie alare, armamento migliore, motori Merlin a due velocità. Il prototipo volò nel giugno 1944 e la guerra finì quando la 57a squadriglia lo stava ricevendo. Sarebbe stato un buon bombardiere sopratutto per le prestazioni in quota, e offriva il grande vantaggio di poter essere mantenuto da tutti coloro già utenti del Lancaster. Ne vennero prodotti 528, numero notevole ma pur sempre ridotto rispetto agli ordini preventivati. Visto che era relativamente semplice ed economico, venne mandato spesso in zone 'fuori aerea' per compiti di 'bombardiere coloniale', come in Malaysia e Kenya. Volando a bassa quota cercava campi di guerriglieri per colpirli con le torrette e con le bombe. Operò fino al '63.
Il Lincoln era un aggiornamento molto utile del Lancaster, ma va anche detto che non riuscì a salvare del tutto la tecnologia inglese da una certa obsolescenza. Quando si pensò al programma nucleare inglese ci si rese conto che il Lincoln non avrebbe avuto molte possibilità di scampare all'onda d'urto dell'esplosione di un'atomica: era troppo lento e volava troppo basso. Inoltre questo lo rendeva vulnerabile ai caccia nemici. Al dunque, per evitare un'irrimediabile obsolescenza della propria aviazione, la RAF ebbe in carico, in maniera molto pragmatica, un lotto di 98 B-29 americani, chiamati 'Washington', e tenuti in servizio nell'attesa dei V-Bomber nazionali a reazione, che tuttavia arrivarono solo nel gennaio 1955 con i Valiant. Ma questa è decisamente un'altra storia.
Ecco le caratteristiche del Lincoln comparate con quelle del Lancaster ultime versioni:
Lincoln---Lancaster B.Mk I:
*'''Dimensioni''': lunghezza 23,87--21,18 m, apertura alare 36,58--31,1m, altezza 5,27---6,1 m, superficie alare 132--120,49 m2
*'''Pesi''': 19.686/34.020--16.738/31.751 kg
*'''Motori''': 4 R.R. Merlin 85 da 1.750 hp---Merlin XXIX da 1.640 hp
*'''Prestazioni''': 475/4.570---462/3.505 kmh/m, tangenza 9.295--7.470 m, autonomia a pieno carico 2.366 km---4.070 con 3.175 km
*'''Armamento''': 2 cannoni da 20 mm , 4-5 da 12,7 mm, e 6.350 kg di bombe--8x7,7 mm (14.000 cp)+6.350 kg<ref>Armi da guerra 17 e 9</ref>.
Il Lincoln fu poi usato come base anche per il pattugliatore marittimo Shackleton, e per la sua versione da avvistamento radar con l'APS-20 americano (lo stesso del molto più piccolo Skyraider AEW) da 129 di raggio d'azione, poi aumentato a 185 km.
[[Immagine:Avro_Lancaster_parked.jpg|300px|right|thumb|Lancaster, il bombardiere standard della RAF]]
Già che ci siamo, vale la pena di citare certamente anche i bombardieri pesanti del periodo bellico. I Lancaster, gli antenati del Lincoln, erano macchine derivate dal malriuscito Manchester, che era mosso da due fallimentari R.R. Vulture. Era un fallimento, ma entrò in servizio ugualmente. La sua riprogettazione (come avrebbe dovuto essere anche per l'He-177, ma questo accadde troppo tardi), portò dal peggiore al migliore dei bombardieri inglesi e notturni in generale della guerra.
Il 'Lanc' era un velivolo efficace e moderno, né avanzatissimo né rudimentale. Era una macchina robusta ed essenziale, nata originariamente come Avro Manchester, bimotore con due R.R. Vulture. Era previsto che potesse essere lanciato anche con la catapulta per decolli brevissimi, e anche questo consentiva di contare su di una notevole robustezza. La specifica a cui rispondeva era la B.12/36 e la P.13/36: la prima era con 1.800 kg di carico tipico e 3.600 massimo, per rimpiazzare il vecchio (non all'epoca) Whitley, la seconda era per rimpiazzare i preistorici H.P.Heyford, mentre già dall'anno precedente era stata emessa una specifica per rimpiazzare il Wellington e l'Hampden, che pure erano ancora da immettere in servizio. Il risultato fu il Warvick, che per somma sfortuna, fu un fallimento (relegato poi al pattugliamento marittimo, come il predecessore e padre Wellington). Era necessario contenere l'apertura alare a 30,5 m per gli hangar inglesi, e limiti anche nella lunghezza massima. Il P.13 avrebbe dovuto avere 16 armi da 227 kg, o 4 da 907 kg, ma era previsto anche di portare 2 siluri da 5,56 m dentro la stiva, per questo si potè portare poi anche carichi molto pesanti senza problemi. L'avro Type 683 era ancora di là da venire, prima comparve il Type 279 Manchester, con i due Vulture, potenti ma inaffidabili. Volò il 25 luglio 1939, ma solo il 26 maggio seguì il secondo prototipo.Nel frattempo, già dal 1937 la RAF pensava che forse era il caso di pensare a motori diversi come 4 Bristol Pegasus o Kestrel, o R-1830 americani. Anche perché in quell'anno, ad agosto, l'H.P. cercò da subito i motori Merlin per il suo HP.57, il potente Halifax. Ma nonostante che l'Avro Type 683 Manchester III fosse riprogettato all'inizio del 1940, si decise di andare avanti con il Manchester ordinandone 200, poi aumentati a 400. Aerei con caratteristica deriva a 3 elementi, pesante oltre 25 tonnellate, non si dimostreranno affatto soddisfacenti, tanto che la RAF propose alla Avro di costruire su licenza l'Halifax. Era all'epoca il migliore dei bombardieri inglesi, migliore dello Stirling (che fu il primo quadrimotore da bombardamento moderno inglese), e la proposta non era peregrina. Però l'Avro aveva la controrisposta, il Manchester quadrimotore. Ora era pacifico che un bimotore costasse meno: 2 grossi motori costano meno di 4 medi; ma se i primi non funzionano bene e si secondi sì, si crea una differenza enorme di rendimento. E così fu, l'Avro venne autorizzata e così nel 1940 si andò avanti con il futuro Lancaster.
Il Lancaster Mk.1 divenne subito un velivolo di prim'ordine grazie a 4 Merlin X da 1.145 hp volando già il 9 gennaio 1941, e subito entrò in servizio nel '42. Il carburante era di 8.164 litri, eventualmente c'erano anche altri due serbatoi ausiliari di fusoliera da 1.800 litri. C'erano 3 torrette Frazer-Nash con 8 mitragliatrici Browning, anche se erano tutte di piccolo calibro, il .303 (7,7 mm), e dunque non efficace come le fortezze americane. Ma il velivolo aveva molte qualità, per esempio la possibilità di inanellare persino looping e tonneaux, e con un'ottima visibilità per i piloti con una struttura fin troppo vetrata, sopra la fusoliera (nel senso che da un lato l'aereo così era scomodo da volare ad alta quota, e l'equipaggio oltre ai raggi solari era esposto anche ai danni del fuoco nemico).
La sua esistenza non venne resa nota finoché non venne lanciata un'incursione su Augusta, fatta di giorno da parte di 12 bombardieri. Stavolta non si poté far finta di nulla, anche perché 7 aerei vennero fatti a pezzi dalla reazione tedesca (una sezione venne annientata dai pur poco armati Bf-109F), mentre i danni furono limitati. L'attacco radente in pieno giorno da parte dei 'Lanc' fu comunque coraggiosa e condotta con grande coraggio, tanto che vennero date ben due Victoria Cross, di cui una alla memoria. Da notare che gli Inglesi sono sempre stati molto più parchi degli italiani quanto ad assegnazioni di onorificenza (la VC è grossomodo una 'Medaglia d'Oro'), ma qui fu il caso di concederla. In realtà quest'attacco senza scorta condotto dalla 44 e 97ima squadriglia sancirà fino a quasi la fine della guerra il divieto di usare bombardieri pesanti di giorno. I 'Lanc' erano molto maneggevoli, tanto che potevano persino arrischiarsi in loopings, mentre la visibilità dall'abitacolo con tettuccio sopraelevato era ottima, come la robustezza strutturale. I 'Lanc' vennero usati di notte per l'incursione di precisione che porterà alla distruzione di due dighe sulla Rhur. La data dell'attacco fu il 16 maggio 1943, un momento favorevole perché c'era sia la luna piena, che il massimo livello d'acqua nelle dighe. Lo squadrone incaricato fu il 617°, poi noto come i 'Dambusters'. Il problema era come distruggere le dighe, che erano massiccie strutture in cemento di robusta costruzione. Ci sarebbe voluta una bomba talmente grande da superare persino le capacità del Lancaster. Ma l'ing. Barnes Wallis, dimostrò che se si poteva far esplodere nel punto giusto una carica di potentissimo esplosivo RDX da 2.722 kg, la cosa sarebbe stata ancora possibile. E si progettò una bomba apposita per concretizzare la teoria.
Guidati da Guy Gibson, volarono radenti come se fossero degli interdittori notturni, con i navigatori avvertivano il pilota degli ostacoli che si vedevano apparire nella notte a meno di 30 m di quota. Poi sganciarono poi i loro ordigni ad una quota esattamente di 18,3 sull'acqua, ad una distanza di 366-411 m, a 402 kmh negli specchi d'acqua artificiali delle dighe. Un'impresa apparentemente impossibile, ma che venne tentata con successo. Su 19 equipaggi che attaccarono, sette vennero abbattuti dalla contraerea oppure distrutti dallo scoppio della stessa bomba che in un caso esplose sul parapetto e distrusse l'aereo che l'aveva sganciata. Un'altra bomba volò oltre la diga e esplose contro la sottostante centrale elettrica, mentre l'aereo (mj. Hopgood),incendiato dalla Flak, esplose poco dopo con tutto l'equipaggio. Occorsero 3 bombe sganciate correttamente per distruggere la diga di Mohne, e due per distruggere quella di Sorpe. L'attacco alla diga di Lister e quella di Schwelme non ebbe invece successo, ma erano del resto obiettivi secondari. L'attacco fu possibile con un grande addestramento, ma anche con la tecnologia sviluppata: due faretti convergevano a formare una '8' quando la quota scendeva a 18,3 m sull'acqua, altro che altimetri di precisione. La bomba 'Upkeep' era un ordigno da 127 cm e 4.196 kg, portata su di due grucce e a cui veniva data una rotazione inversa al senso del moto, dopo aver rimbalzato sull'acqua (avendo una struttura cilindrica), colpiva la parete e poi esplodeva con una spoletta idrostatica. Non c'erano i portelloni portabombe, rimossi per ospitare la bomba. Le vittime furono nondimeno numerose per via degli allagamenti: il cosiddetto 'attacco di precisione' lo fu davvero, ma oltre 1.000 persone morirono per le centinaia di milioni di t di acqua liberate nelle valli.
In seguito i Lancaster vennero coinvolti in altre missioni speciali, ma la loro attività è rimasta legata sopratutto a quella dei bombardamenti a tappeto contro le città tedesche, come Amburgo, spietatamente incenerita con 40.000 vittime nell'ambito dell'operazione 'Gomorrah' (luglio 1943) in cui per la prima volta venne fatto ampio uso delle Windows (i chaff) per confondere i radar nemici. La polemica tra fautori di attacchi di precisione con obiettivi militari (le dighe della Ruhr alimentavano l'elettricità del bacino industriale omonimo), e quelli che continuavano inflessibilmente a preferire i bombardamenti a tappeto, che se non altro non richiedevano equipaggi particolarmente addestrati ed esperti. La distruzione della Germania raggiunse l'apice dell'annientamento di Dresda, la 'Firenze dell'Elba', città priva di obiettivi militari ma piena di profughi, distrutta il 24 febbraio 1945. La tecnica che s'era vista già da Amburgo fu quella di scatenare la 'tempesta di fuoco', un incendio sviluppato prima con spezzoni esplosivi che scoperchiavano i tetti, poi con quelli incendiari, che erano una sorta di prismi con fondo metallico (capaci di perforare i tetti) con termite ad altissima temperatura. Se si riusciva a concentrare il fuoco in maniera sufficiente, questo diventava una specie di 'camino' che con un vento fortissimo risucchiava tutto quanto con venti di circa 240 kmh. Persino la britannicissima enciclopedia 'Armi da guerra' si esprime in termini disgustati nel descrivere quello che subì Amburgo in quei giorni di attacchi, che provocarono temperature di oltre 1000 gradi che incenerirono letteralmente migliaia di persone e ne uccisero circa 40.000. Il primo di questi era stato lanciato il 24-25 luglio 1943 (proprio all'indomani della destituzione di Mussolini); la città aveva avuto 3 settimane di siccità con non più di 43 mm di pioggia. Era un obiettivo militare importante, ma anche abitato da 1,5 milioni di persone. Era stata attaccata 98 volte dalla RAF ma le 54 batterie e i 172 caccia notturni (dati al luglio 1943) avevano fatto pagare un prezzo altissimo agli incursori britannici. Invece quella notte i 746 aerei, 347 Lancaster, 246 Halifax, 125 Stirling, 73 Wellington (un 'bomber stream' lungo 322 km) subiranno solo 5 perdite grazie alle 'windows' che mandarono in confusione le difese a terra. Tra bombe normali, incendiarie, e ordigni enormi da 1814 e (in 22 esemplari) 3629 kg (quasi totalmente fatti di HE), e bombe da 454 kg a scoppio ritardato, piovvero 2.396 t di bombe, i due terzi incendiarie. Ma il turbine di fuoco (Feuersturm) si sarebbe scatenato solo nella notte del 27-28, con altri 739 aerei che sganciarono 2.417 t di ordigni annientando la zona del porto. Alla fine di questi attacchi Speer diceva che la Germania non avrebbe retto ad altri 5 attacchi del genere (Amburgo era la seconda città tedesca e aveva 3.000 stabilimenti industriali e 5.000 commerciali), mentre Goebbels annotava sul suo diario che si trattava di una catastrofe superiore ad ogni immaginazione<ref>Armi da guerra 102</ref>.
Ma nondimeno, tali massacri si ripeterono. E il peggiore era senz'altro quello su Dresda, la 'Firenze sull'Elba', città principale della Sassonia. Era stata risparmiata fin'allora dai bombardamenti Alleati non avendo praticamente nulla di militarmente valido. Ma non quel giorno, il martedì grasso del 1945, vissuto in una città ancora quasi non toccata dalla guerra. Era il 13 febbraio 1945 quando arrivarono i Lancaster e i Mosquito da esplorazione, che con i loro radar H2S localizzarono l'ansa a S del fiume Elba e poi 'marcarono' con bombe da segnalazione per l'ondata mortale che stava arrivando nelle tenebre. Agli equipaggi erano state raccontate delle vere menzogne, come appurato successivamente, sulla necessità di colpire Dresda. E anche così alcuni rifiutarono di bombardare la città, scossi dallo scenario che stavano vedendo sotto di loro, con una città che stava bruciando come un pagliaio.
In due ondate i Lancaster colpirono con una furia spaventosa. La prima di queste ondate, iniziò il lavoro attorno alle 22, e vide lo sgancio di bombe da 1.800 kg 'spacca-palazzi' e 650.000 spezzoni che arrivarono dopo che le prime avevano scoperchiato gli alti tetti di legno delle case. Quando le ultime squadriglie se ne andarono, già spirava un vento, quello stesso dell'effetto camino di Amburgo, a circa 60 kmh. Verso mezzanotte quel vento era salito ad oltre 300 kmh, un vero turbine di vento che alimentava con ossigeno e qualunque altra cosa pescasse, mentre correva dentro le strade e i vicoli, l'incendio che stava distruggendo il centro storico: 3,3 km2 colpiti con grande precisione in appena 30 minuti. Poi seguì una seconda ondata che durò 17 minuti anche se mancò della concentrazione della prima. Alla fine vennero sganciati 2.702 tonnellate di bombe, di cui 1.201 incendiarie distruggendo 608 ettari della città, tra cui la famosa cattedrale, ricostruita qualche anno fa. Era il 59% di una città che era piena di opere d'arte e di profughi dell'Est (da dove stava avanzando l'Armata Rossa). Il giorno di San Valentino 1945 trovò Dresda, una delle città più belle e ammirate del mondo, in macerie con i resti di oltre 100.000 vittime. Solo 5 i Lancaster abbattuti su oltre 830 inviati. In seguito, non contenti, gli Alleati continuarono a bombardare Dresda anche con i B-17 (quando normalmente gli Americani stavano ben attenti a limitare i danni ad obiettivi militari, al posto del 'Carpet bombing' caro ad Arthur Harris, il capo del Bomber Command) e mitragliarono anche le colonne di profughi che stavano tentando di abbandonare la città con i P-51D, un altro crimine contro civili inermi falciati dalle mitragliatrici dei Mustang. Quest'azione venne poi tentata anche con Chemnitz, ma fallì nel produrre il 'Turbine di fuoco (Feuersturm). Questi ultimi bombardamenti erano stati anche il test su come fare le azioni d'attacco di precisione. I radar H2S di bordo, per la scoperta di superficie, il Loran (modifica del sistema di radionavigazione Gee), da 2.400 km di portata grazie alle riflessioni sulla ionosfera, anche se era necessario volare sopra i 6.000 m di quota e ad almeno 800 km dalla base per percepirne i segnali<ref>Greco Francesco, ''I 47 minuti della città di Dresda'' Aerei nella Storia dic gen 2000</ref>.
I 'Lanc' vennero prodotti in 7.377 esemplari (2 Mk.I prototipi con i Merlin X, 3.425 Mk. I di serie con i Merlin XX, 301 Mk II con i Bristol Hercules da 1.735 hp, 3039 Mk III con i Merlin 28 da 1.300 hp, 38 da 1.390 hp, 224 da 1.620 hp, 180 Mk VII e 430 Mk X), che eseguirono 156.000 sortite per 608.612 t, al ritmo realmente impressionante di quasi 4 t per missione. In effetti il tozzo Lancaster era un vero 'camion' portabombe, e con capacità al contempo d'attacco (era sostanzialmente ottimizzato per le quote medie piuttosto che alte, come gli aerei americani) anche contro bersagli difficili e 'duri', che fossero dighe o corazzate. Le perdite erano state moltissime: nella loro campagna di bombardamento, iniziata dal' 42 e continuata fino al maggio 1945, le perdite furono totalmente di ben 3.936 apparecchi, oltre la metà del totale prodotto, con la morte o prigionia di migliaia di aviatori (7-8 per aereo). Spesso inoltre i 'Lanc' ritornavano alla base con danni enormi, anche con solo 2 motori in funzione, si capisce anche meglio lo sforzo fatto. Delle missioni, 107.085 vennero volate sulla Germania, e verso la fine della guerra cominciarono nuovamente le azioni diurne, dopo la quasi scomparsa della Luftwaffe. Una delle ultime azioni, però, vide 460 Lancaster e Halifax il 31 marzo contrastati dai Me.262, che non trovarono i caccia di scorta contro una delle formazioni di bombardieri i cui equipaggi volavano in gruppi di 3 e non in formazioni serrate, e abbatterono 4 Lancaster e 19 Halifax, anche se non tutte queste perdite erano necessariamente dovute ai bireattori. Dichiararono 10 Lancaster, mentre i mitraglieri dei bombardieri inglesi dichiararono 4 jet e altri 3 probabili, ma non vi furono perdite quel giorno per il III./JG 7 che eseguì 38 missioni e gli stessi Alleati erano convinti che i jet tedeschi distrussero probabilmente 2 caccia e 14 bombardieri, in quello che fu il loro 'giorno da leoni', il migliore dei Me.262. La fine della guerra, in ogni caso, vide i 'Lanc' eseguire tante di quelle missioni diurne, come il bombardamento a tappeto con 2.000 aerei in Francia, contro i reparti di terra tedeschi nell'estate del '44. Per questo vi furono tante missioni diurne, perché vi furono gli ultimi mesi in cui gli Inglesi ricominciarono le missioni diurne in condizioni di superiorità aerea.
Una di queste, il 18 luglio 1944, iniziò alle 5.45 e coinvolse 1.056 Lancaster e Halifax, che sulle posizioni tedesche vere o presunte riversò circa 7.000 tonnellate di bombe(!), l'equivalente di una piccola arma nucleare. Sembrava un buon inizio per l'Operazione Goodwood, ma nonostante questa spaventosa azione di fuoco contro gli inermi soldati al fronte, la resistenza cominciò ad organizzarsi dopo poche ore. Già alle 9 i Tedeschi, con alcuni carri ben mimetizzati, contrastarono le puntate inglesi distruggendo o mettendo KO oltre 20 carri armati, i primi di oltre 400. Come in tante altre situazioni, nonostante la potenza della tecnologia e della superiorità in aerei e carri, i risultati non erano mai del tutto prevedibili, anche se all'orizzonte si poteva intravedere una vittoria finale certa per gli Alleati.
===Gli altri quadrimotori inglesi===
Anche se non propriamente modernissimi ed avanzati, non si possono ignorare i vari Stirling<ref>Vedi Sgarlato N: ''Stirling'' Aerei nella Storia 45 dic 2005</ref>, Halifax e anche i Sunderland. Vediamoli in rapida sequenza.
Gli Stirling furono i primi aerei quadrimotori da bombardamento, rispondendo allo Scheme C del maggio 1935, che contemplava, proprio in concomitanza con la crisi etiopica, l'aumento degli squadroni da bombardamento da 41 a ben 68 entro meno di due anni. E per indirizzare meglio tale sforzo si provvide a richiedere molti nuovi aerei, come i Blenheim, gli Hampden (da bombardamento medio), e una specifica, la B.12/36 per un bombardiere capace di portare tra 900 e 3.600 kg di armi. Ma la specifica contemplava anche limiti dimensionali, che erano quanto serviva per essere ospitati negli hangar già esistenti, il che limitava l'apertura alare a 30,5 m. C'erano altri limiti dimensionali piuttosto dettagliati, mentre la velocità di crociera con i 2/3 di potenza doveva essere di ben 370 kmh, tangenza di 8.530 km con 900 kg di bombe e ben 4.830 km di autonomia con 3.630 kg. Per tutto questo, specie per l'autonomia, ci voleva una specie di super-catapulta, in corso di studio, tanto che altrimenti c'era in alternativa un decollo convenzionale per un peso massimo di circa 16.330 kg, 700 m di corsa al decollo, 3.200 km con 1.800 kg. Da notare che era consigliata la motorizzazione quadrimotore, anche per via delle difficoltà del Whitley che era l'aero da sostituire dopo la sua specifica B.1/35. Lo Stirling era in competizione solo con il Supermarine Type 316, ma questo tentativo di Reginald Mitchell, oramai gravemente malato, non ebbe successo. Un altro contendente era il Vikers Wellington in versione quadrimotore, di cui due prototipi erano in costruzione a Woolston quando il 26 settembre 1940 vennero distrutti dai similiari He 111 durante un pesante bombardamento. Così finì la storia del Wellington quadrimotore, che non ebbe a dire il vero molto successo nelle sue versioni avanzate, che compresero la versione d'alta quota pressurizzata e il Warwick, quest'ultimo ridotto a pattugliatore marittimo.
Lo Short S.29 rimase l'unico contendente. Nemmeno a dirlo, esso era basato sull'ala dello Short Sunderland, a sua volta definibile come un bombardiere pesante (sia pure di tipo idrovolante), ma l'ala di 34,14 m venne accorciata a 30,18 m. Due prototipi vennero ordinati e chiamati Stirling. Come l'He 177, il P.108 e il B-24 volò di novembre, il 14 maggio, ma si distrusse all'atterraggio. Non fu un buon inizio per la creatura di C.T.P. Lipscomb. Per fortuna c'era un simulacro in scala 1:2, l'S.31, che aveva solo 4 motori da 90 hp (!) e che diede molte utili informazioni su come migliorare il progetto fio al '42. Per la fine del '39 arrivarono piani per 1.500 esemplari e il secondo prototipo. Tra bombardamenti e ritardi il primo reparto, il No.7 sqn, entrò in azione piuttosto presto (eppure questo fu valutato come una cosa di un certo ritardo) l'11 febbraio 1941 con 3 aerei che portarono 54 bombe da 227 kg nominali.
Stirling I:
*'''Dimensioni''': lunghezza 26,59 m, apertura alare 30,2 m, altezza 6,9 m, superficie alare 135,64 m2
*'''Pesi''': 19.960-31.750 kg
*'''Motori''': 4 R.R. Merlin 85 da 1.750 hp---Merlin XXIX da 1.640 hp
*'''Prestazioni''': 418 kmh a 3200 m, 394 a 0 m, 346 crociera max, salita a 4570 m in 42 minuti, tangenza 6250 m, 5.030 a pieno carico, autonomia a pieno carico 3.750 km con 680 kg,1.191 con 6.350 kg, 3.106 km con 3.250 kg
*'''Armamento''': 8x7,7 mm in tre torrette motorizzate, 6.350 kg
Motorizzato da subito con i migliori motori disponibili tra i radiali, i Bristol Hercules che in due esemplari motorizzavano anche molti Wellington e Beaufighter, con quasi 300 l di olio e 12.238 l di carburante, era tutto sommato un bell'aero, con ala alta, stiva lunga 12,67 m, ruote anteriori del diametro di ben 1,78 m, 8 Browning da 7,7 mm di cui 2 nel muso, 2 in torretta, 4 in coda, con oltre 13.000 colpi e un massimo di 6.350 kg di bombe, di cui 1.360 nelle stive alari (nelle gondole motori?). Le versioni furono la I (723), II (2 soli, erano la versione prevista in 140 esemplari da costruire in Canada con i Cyclone americani), III (1.047), IV (da trasporto alianti, 450), V (trasporto, circa 160), e il tipo S.37 da trasporto passeggeri (13 convertiti).
Come si vede non era un velivolo particolarmente numeroso per gli standard Alleati. Essendo di pianta 'quadrata (ergo, la lunga fusoliera era appena più corta della tozza ala), il carico alare era elevato e le qualità di pilotaggio non eccelse. Ma non era solo questo il problema. Pur essendo un valido e robusto apparecchio, la sua ala ridotta non gli consentiva di tenere la quota tipica di 6.100 m (eppure la sua ala aveva la maggiore superficie tra tutti i bombardieri britannici), mentre la zona delle stive bombe era frazionata con diverse paratie, il che limitava il carico alle bombe da 900 kg da quasi 305 cm. Non aveva quindi la capacità di portare due siluri da 533 mm come Halifax e Lancaster, il che ne limitò l'uso date le 'superbombe' britanniche. Questi velivoli dall'aspetto imponente fecero anche azioni su Torino. Vennero usati per vari compiti, per esempio anche per il ruolo di Pathfinder, che comportò da parte di 4 squadroni 826 missioni perdendo 37 aerei. Ma non era solo questa la particolarità di tali velivoli: la loro sagoma scura divenne familiare nei cieli dell'Europa in missioni di lancio rifornimenti ai partigiani, trasporto incursori, traino alianti e trasporti pesanti. La Shorts, rimasta scottata dalla specifica sull'apertura alare, propose l'S.34 con ala di ben 40,11 m e motori Centaurus, per la specifica B.8/41, ma non ebbe seguito. Alcuni vennero catturati dai Tedeschi o usati dagli Egiziani nel dopoguerra contro Israele.
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Lo Stirling cessò quasi totalmente di prestare servizio come bombardiere entro il 1943, sostituito dagli Halifax e Lancaster. Per ogni Stirling perduto vennero sganciate circa 40 t di bombe, contro le oltre 60 per gli Halifax e oltre 120 per i Lancaster. Quindi la cosa non è tanto strana. Piuttosto ci si potrebbe chiedere la ragione della differenza tra Halifax e Lancaster, anche perché il primo dei due partì subito col piede giusto come bombardiere quadrimotore. La Handley-Page aveva avuto aerei del calibro dei bombardieri O/400 e V/1500 già durante la Grande guerra, ma l'ultimo dei suoi bombardieri classici fu l'Harrow, un velivolo piuttosto modesto. Per rispondere alla specifica B.9/32 la Vickers propose il Wellington, aereo a cui rimarrà legata per tutta la guerra (come la Heinkel per l'He 111), la H.P. propose il suo Model 52, che divenne poi l'Hampden. Era stato infatti accettato pure questo per la produzione. Macchina dall'aspetto piuttosto singolare, trasportava 4 elementi dell'equipaggio e 1.800 kg di bombe in una fusoliera stretta e profonda, collegata alla coda da un'esile trave e con ali alte. Soprannominato non casualmente 'la valigia volante' divenne presto chiaro che si trattava di un velivolo migliore del Blenheim e del Wellington: era veloce quanto il primo ma portava il carico bellico del secondo. Ma le sue 3 armi da 7,7 mm (e una offensiva) non salvarono 5 aerei di una formazione attaccata dai caccia tedeschi all'inizio della guerra e si dovette mettere torrette binate ventrali e dorsali. In seguito quest'aereo da circa 410 kmh e 3.200 km di autonomia venne usato anche come aerosilurante e posamine, ma pur somigliando per molti aspetti al Leo 451 non ne aveva la velocità prodigiosa. Così restava un velivolo vulnerabile, da usare come macchina notturna, ben presto sostituita dai quadrimotori.
Poi arrivò l'era dei quadrimotori per la RAF e l'Hampden era stato in tal senso un buon punto di partenza per la H.P. che per la successiva specifica P.13/36 presentò il suo H.P.56, dato che questo prevedeva un bimotore (era quella da cui nacque anche il Manchester) con due Vulture a X, 2 t circa di carico o due siluri da 457 mm. Da qui nacque l'Avro Type 679 Manchester, e la D.H. presentò una specie di DH.91 rimotorizzato con i Merlin, che non venne nemmeno costruito ma che diede il là niente di meno che al successivo D.H.98 Mosquito.
Dato che i Vulture non erano tanto 'raccomandabili', già nel '37 si rielaborò la specifica per una macchina quadrimotore, e l'HP.57 ne fu il risultato, con 4 Merlin X, il che finalmente comportò l'ordine per due esemplari. Il primo volò il 25 ottobre 1939 e il primo di serie seguì l'11 ottobre 1940. Per arrivare al primo assegnato consegnato ai reparti si aspettò poco, appena il 13 novembre dello stesso anno per il 35° Sqn. Possente aereo da bombardamento pesante, con equipaggio al solito tra i sette e i nove uomini, aveva una stiva di 6,7 m ma profonda, in un'unica sezione, capace di portare 6,580 t di carico, armato con 8 armi da 7,7 mm in coda, due o 4 sul dorso, una o due (se c'era la torretta col servomotore) nel muso, ebbe molte versioni: la B.Mk I con i Merlin X, 84 esemplari, la Mk II, la Mk III che venne prodotta in ben 2.091 esemplari e che come le altre, introduceva piccoli miglioramenti nelle serie prodotte, tra cui ala allargata da 30,22 a 31,75 m, motori Hercules da 1.615 hp, peso aumentato a 29.485 kg e 12.220 l di carburante, e poi altri tipi di aerei prodotti in serie minori. In tutto ne vennero fuori dalle catene di montaggio ben 6.176, risultato secondo solo a quello del Lancaster. Questo grosso aereo aveva un aspetto, al solito per un bombardiere della II GM pesante, piuttosto imponente e squadrato, il classico 'camion volante' (come spesso i Tedeschi si riferivano ai bombardieri Alleati), ma nondimeno aveva anche un bell'aspetto, specie nel tipo Mk III con il muso senza più la torretta anteriore e con curvatura unica (un pò come il P.108 Serie II), e si distingueva dal simile B-24 americano per la doppia deriva di tipo rettangolare anziché ellittico. Per il resto non era molto diverso, anche se il muso era più raccordato nella sua linea.
Halifax Mk III (H.P.61):
*'''Dimensioni''': lunghezza 21,44 m, apertura alare 30,22 m, altezza 6,12 m, superficie alare 116,13 m2
*'''Pesi''': 17.190-29.500 kg
*'''Motori''': 4 Hercules VI o XVI da 1.615 hp, 12.220 l
*'''Prestazioni''': 454 kmh a 4200 m (ma ci sono fonti che parlano di 502 kmh), 366 crociera max, salita a 6.100 m in 50 minuti, tangenza 7315 m, autonomia a pieno carico 1657 km con 5.900 kg, o 4.482 con 227 kg
*'''Armamento''': 8x7,7 mm in tre torrette motorizzate con circa 10.000 cp e altri 4.700 di riserva, 5.900-6.350 kg
Per quanto partito leggermente dopo lo Stirling, entrò in azione quasi in simultanea e si diede molto da fare per il Bomber Command. In questo si diceva che l'Halifax era un aereo di seconda scelta ma non di secondaria importanza. La sua carriera vide 47.069 missioni di cui 36.995 notturne, totalizzando 227.795 t di bombe e 2.236 perdite in azione, con un picco di 1.500 aerei in servizio su 35 squadroni. Solo il Lancaster fece di meglio e sebbene l'Halifax non avesse fatto le missioni più difficili con le bombe più impegnative, riuscì nondimeno a ritagliarsi l'utilità in numerosi altri compiti come il trasporto e anche il pattugliamento costiero e marittimo. Diversi vennero utilizzati dopo la guerra dalla Francia e persino dal Pakistan (mentre i Lancaster ebbero come utente estero l'Argentina). La H.P. riuscirà a seguire l'Avro anche nella successiva era dei jet, proponendo il Victor in aggiunta al Vulcan: anche se il primo era più avanzato però, si limiterà per lo più a fare da aerocisterna al secondo<ref>Sgarlato N: ''Halifax'', Aerei nella Storia N.59 apr-mag 2008</ref>.
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Anche se non rientra propriamente nella definizione di 'Armi avanzate' tanto vale citare anche lo Short Sunderland, grande idrovolante famoso per la sua imponenza, il suo ruolo nella caccia ai sommergibili in Atlantico e infine la sua capacità di combattente negli scontri non rari contro altri aerei tedeschi, specie nel Golfo di Biscaglia<ref>Gibertini Giorgio: ''Short Sunderland'', Aerei nella Storia feb mar 2006</ref>. Nato dalla specifica R.2/33 per un idro monoplano e quadrimotore, non fu quindi l'antenato ma il cugino dello Short 'Empire' per la Imperial Airways che doveva tenere i contatti con l'India. Però questo contratto per 28 aerei e dal costo di 1.750.000 sterline aiutò molto lo sviluppo di entrambi i tipi, e siccome nel '36 volò il C Class, la versione civile, spesso si è riportato che il Sunderland era un adattamento militare dell'Empire. In realtà erano solo 'cugini', come l'S.75 e l'S.82 italiani, ma non esattamente discendenti l'uno dell'altro. L'armamento del Sunderland era subalare, ma per non gravare il velivolo della resistenza dei travetti si volle fare una sistemazione speciale, con dei supporti scorrevoli che le portavano dai boccaporti laterali apribili quando necessario, fino a sotto le ali per eventualmente sganciarle sui bersagli. Rispetto all'Empire c'era la pesante ma utile torretta quadriarma posteriore, che costrinse ad angolare all'indietro l'ala di 4 gradi, che comunque fu molto meglio che doverla spostare in toto all'indietro. Il prototipo volò il 16 ottobre del '37 e nonostante fosse il più grosso aereo inglese si pilotava piacevolmente, tanto che si provò durante il conflitto persino dei loopings (che comportarono la deformazione delle ali di un idro sopravvissuto ad uno scontro con dei velivoli tedeschi). La versione di serie Mk I volò il 21 aprile 1938 e presto venne assegnata al No.230 sqn di Singapore, tanto per far vedere la tecnologia inglese in Estremo Oriente. I Giapponesi ne presero nota per il loro H8K, disegnato per superare il Sunderland in ogni ambito, anche se questo 'meglio' sarà disponibile solo a guerra inoltrata. Poi c'era da dire al riguardo, come i motori fossero fondamentali per la riuscita di un aereo: il C-Class era un valido aereo passeggeri ma con un'autonomia inferiore a quanto ci si aspettava. Così si montarono i motori Perseus al posto dei Pegasus. Sebbene meno potenti, 890 hp, consumavano meno e avevano una ridotta sezione frontale, tanto che mantenevano la stessa velocità di crociera e al contempo, consentivano di aumentare il carico utile di 2,5 t! Poi arrivò il Classe G ingrandito del 20% e con motori Hercules da 1.380 hp, in volo dal giugno 1939, ne vennero realizzati solo 3 che volavano in crociera a 300 kmh con un'autonomia di 5.000 km. Vennero requisiti e usati dalla RAF come trasporti a lungo raggio. Allo scoppio della II GM c'erano solo 4 squadroni con il Sunderland Mk.I, uno dei loro aerei compì la prima missione bellica della guerra, poi ben presto si aggiunsero quelle di pattugliamento marittimo con radar ASV installato sui primi due esemplari già nel '40, ma si trattava dei tipi commerciali Classe C; gli G ebbero invece una torretta quadrinata a poppa e una dorsale, più altre 4 armi nei fianchi e nel muso. I Sunderland normali avevano invece due armi a prua, 4 a poppa, 2 nei fianchi che poi vennero sostituite con una torretta dorsale più efficace ma con maggiore resistenza aerodinamica. Uno di questi aerei, soprannominato dai Tedeschi e con ragione 'il porcospino volante' dopo di allora, riuscì ad evitare l'abbattimento e subì solo danni leggeri, mentre nel contempo abbattè uno Ju-88 e ne danneggiò altri, uno dei quali dovette atterrare in Norvegia quando (era il 3 aprile 1940) non era ancora stata invasa dai Tedeschi. In Mediterraneo i grossi Sunderland affondarono vari sommergibili, anche se subì alcune perdite, anche da parte di due CR.42 che riuscirono a mettere fuori uso la sua torretta caudale. A Creta i Sunderland decollarono carichi di Truppe da evacuare, giungendo persino a partire con 87 persone a bordo della capace fusoliera, ma con l'acqua che stava arrivando al livello del portello laterale, rischiando di fare affondare l'aereo. A Malta talvolta i Sunderland rimasero vittime dei mitragliamenti a bassa quota dei caccia, ma fu sopratutto la lotta ASW e il salvataggio di navi colpite (come tutto l'equipaggio della Kensington Kourt, silurata da un U Boot) a farne la fama. Visto che i Tedeschi avevano aumentato le armi sugli U Boote, i lenti Sunderland ebbero 4 armi da 7,7 aggiuntive fisse a prua, con cui mitragliare i sommergibili nemici che cercavano di combattere in superficie. Alle volte spazzava via la plancia e la falsatorre con un passaggio, sparando da circa 1.000 metri, per poi affondare il sommergibile con un lancio di cariche di profondità che specialmente dopo l'adozione del Torpex come esplosivo, erano molto più efficaci. Così poteva capitare che la morte dei marinai sottocoperta seguiva poco dopo quella dei mitraglieri. Alle volte poteva essere invece che il Sunderland fosse abbattuto, ma continuasse l'attacco portando con sè il sommergibile, come successe il 1 agosto 1943. Alla fine della guerra affondò almeno 28 sommergibili.
La sua evoluzione lo vide prodotto sopratutto nel tipo Mk III, dal dicembre del '41 in oltre 400 esemplari. Ma in seguito si tentò anche di rispondere alla specifica R.14/40 con la quale si chiedeva un pattugliatore a lunga autonomia e con forte armamento, praticamente un H8K inglese. Il Seaford che ne venne fuori era un idrovolante da 34 t al decollo, con motori Hercules da 1.700 hp, ma non dimostrò prestazioni migliori rispetto a quelle dell'Mk III che era un Sunderland con i Twin Wasp americani da 1.200 hp, così ne vennero prodotti solo 8.
Ecco le capacità tipiche del Sunderland, nella versione Mk V:
*'''Dimensioni''': lunghezza 26,01 m, apertura alare 34,38 m, altezza 10,02 m, superficie alare 156,72 m2
*'''Pesi''': 16,716-29.500 kg
*'''Motori''': 4 R-1830 Twin Wasp da 1.200 hp, 6.900 l
*'''Prestazioni''': 343 kmh a 1500 m, tangenza 5400 m, autonomia a pieno carico 4330 km con 756 kg a 214 kmh
*'''Armamento''': 8x7,7 mm in tre torrette motorizzate, da da 12,7 mm laterali, 2.250 kg di bombe, mine o cariche di profondità.
Per le versioni vanno ricordati gli Mk.I con 90 esemplari con i Pegasus XXII da 1010 al decollo, peso 12,3-22,7 t, torretta FN.11 di prua con arma da 7,7 mm, FN.13 con 4 armi uguali, due armi da 7,7 laterali in postazioni, 338 kmh a 2.100 m, autonomia max 4.660 km. L'Mk II ebbe motori Pegasus XVII potenziati a 1065 hp, torretta dorsale FN.7, la FN.4 con munizioni raddoppiate da 2000 a 4000 colpi, radar ASV, in volo dall'agosto del '41; la Mk III con alcuni miglioramenti, produzione di 407 esemplari dalla metà del '42, poi la Mk IV che era il Seaford, e l'Mk V dell'agosto '44, con i motori americani e due armi da 12,7 mm laterali aggiuntive. In tutto vennero prodotti non meno di 721 esemplari, e se è vero che non portavano mai siluri e che non avevano la stessa autonomia dei Catalina americani, in compenso erano dotati di una velocità, agilità e robustezza che gli aerei americani non potevano vantare, risultando leggermente inferiori nel pattugliamento sulle vaste distese oceaniche, ma certamente con una ben migliore attitudine a combattere contro gli U-Boot in superficie, così come contro altri aerei da pattugliamento o da caccia, come gli 8 Ju-88C che nel '43 tentarono di abbattere un singolo Sunderland Mk III, che si difese volando al solito a pelo d'acqua per coprire il settore ventrale, e al contempo sparare con le altre armi. Pare che abbattè 3 avversari e tornò con oltre 500 buchi da 13 e 20 mm. Infine vennero usati come pattugliatori nel periodo postbellico, con la RNZAF che li tenne fino al '67. Ebbero anche utilizzo come macchine antiguerriglia carichi di bombe da 9 kg in teatri secondari, sempre nel dopoguerra, e sopratutto vennero riutilizzati come trasporti civili, specie dalla BOAC. La versione forse più affascinante era quella che prevedeva un Classe C con sopra un piccolo, ma nondimeno quadrimotore pure esso, idro a scarponi, che sarebbe decollato dal dorso del grosso idro Classe C modificato e alleggerito al massimo. Il primo tentativo venne fatto il 6 febbraio 1938 e nonostante la complessità di far volare un tale aereo tutto andò bene, tanto che il 21 luglio venne fatta una traversata con il piccolo idro postale sopra l'Atlantico in 20 ore. Anche se non ebbe successo economico (ancora una volta il problema manifestato era quello di risparmiare carburante al decollo per non consumarne troppo in crociera, ma perché non si pensava più semplicemente al sistema di rifornimento in volo che proprio gli Inglesi avevano collaudato almeno 15 anni prima con i DH.4?), diede alcune idee, culminate con la realizzazione del Mistel tedesco, per tutt'altro scopo che il recapito di posta.
==Le armi inglesi==
Le Bombe RAF erano di vari formati, iniziando dallo spezzone da 1,8 kg per salire, all'inizio della guerra, fino ad armi da 113,227, 454 e 907 kg, tutte con ottima forma in termini di aerodinamica e quindi di precisione, ma con una carica esplosiva fatta di solo Amatol, che soltanto dopo un anno e mezzo verrà 'alluminizzato' come facevano i Tedeschi. La percentuale di esplosivo però resterà bassa in queste bombe MC, multiruolo, attorno al 30%. Invece le 'Block Buster' da 1.815 kg avevano 1.514 kg di esplosivo. La versione 'tripla' aveva anche gli impennaggi di coda, per questi tre elementi da 76 cm di diametro e 2,79 m di lunghezza. La bomba anti-dighe pesava 4.100 kg di cui 3 t erano di RDX, lunga 1,52 m per 1,27 di diametro. La Tallboy da 5.443 kg nominali era capace di fare crateri larghi 33 m e del diametro di 27.
I Lancaster trasporteranno le bombe 'Cookies' da 1800, 3600, 5400 kg, ma questi erano ordigni da demolizione; in seguito porteranno anche bombe speciali per obiettivi rinforzati. Attaccarono due volte la corazzata Tirpitz, la prima volta danneggiandola gravemente, la seconda il 12 novembre 1944, la 9a e 617a mandarono 28 aerei con altrettante Tallboy, bombe aerodinamiche da 5.443 kg, usate anche per la prima incursione. Stavolta 3 andarono a segno e affondarono la nave con circa 1.000 intrappolati nello scafo rovesciatosi nel fiordo di Tromso (quasi un centinaio fortunatamente salvati aprendo vie di fuga sullo scafo capovolto).
Alla fine l'ultima delle 'grandi magnifiche bombe' inglesi fu la Gran Slam' da 9979 kg, bomba ad 'effetto terremoto' perché concepita per ficcarsi dentro la terra ed esplodere, demolendo gli obiettivi per l'onda d'urto. Il primo uso vi fu il 14 marzo 1945 conto il viadotto di Bielefeld, facendo cadere almeno due campate. Ne vennero tirate solo 41, iniziando appena un giorno dopo il primo lancio di prova. Il Lancaster era stato appositamente modificato per il loro uso, restando senza torrette difensive (eccetto quella caudale). Fu facile adattarlo a bombe sempre più grosse: inizialmente si parlava di un carico di 1814 kg, poi però aumentò notevolmente. Era possibile perché il vano portabombe era dimensionato anche per i siluri e questo rendeva possibile mettere al suo interno bombe di dimensioni fuori dal comune. Per quanto riguarda le bombe 'Block Buster' (spaccaquartieri), o 'Coockie' ebbero impiego dall'8 luglio 1942 su Wilhelmshaven, anche se erano solo da 1814 kg. Le armi da 3600 o 5400 erano due o tre di queste 'saldate' tra di loro. Quella più pesante aveva 2.358 kg di Torpex in un rivestimento di TNT esterno spesso 25 mm. In ogni caso la maggior parte delle bombe RAF erano da 113, 227 e 454 kg per impiego generale; ma nessun'altra forza aerea sviluppò una panoplia di bombe 'super-pesanti' di questo livello. Non mancarono le bombe incendiarie, costituite da prismi di metallo che sfondavano i tetti e cariche di termite che poi bruciavano quello che c'era sotto, né speciali bombe fumogene o illuminanti con numerosi candelotti che i tedeschi chiamavano 'Albero di Natale' per le figure che facevano quando scendevano, ad indicare gli obiettivi da colpire per la massa di bombardieri in arrivo.
Sempre per quanto riguarda le armi aria-superficie, la RAF, oltre che fautrice del cannone HS 404 (francese, ma poi costruito in quantità dai britannici: 600-750 c.min, 850 ms, 50 kg di peso), ebbero anche altre armi interessanti. Una erano i siluri antinave da 457 mm, da circa 40 nodi x 3 km x 170 kg di esplosivo, ampiamente usati da aerei navali ma anche terrestri.
L'altra però era un ben più caratteristico ordigno, nato dagli studi che gli inglesi fecero a riguardo dei razzi da 51 e da 76 mm contraerei. Questi razzi erano in pratica un sistema per stendere rapidamente dei cavi di sbarramento con un paracadute all'estremità. Alle volte ebbero anche una piccola carica esplosiva filabile dal paracadute, oppure una testata HE a frammentazione.
Ma pur avendo impiego, anche su navi, non risultarono mai tanto importanti quanto la loro versione aria-superficie. Per prima arrivò il razzo da 35 libbre (11,43 kg), da 76 mm in ghisa. Il peso era relativo alla sola testata che era semiperforante. Vennero usati dal '42 ma le lunghe rotaie di lancio penalizzavano le prestazioni dell'aereo lanciatore, anche se si trattava del Typhoon; al dunque i risultati non furono del tutto accettabili per la precisione, ma vennero ben presto adottati i razzi da 60 libbre ben più efficaci. Così i razzi di questo primo tipo, da 1,69 m di lunghezza, erano stati rapidamente scartati.
I razzi si sarebbero però ripresentati sopratutto dopo il 1943 con diametro di 152 mm (della testata) e 1,88 m di lunghezza. La tecnica di lancio da parte di un Typhoon era di iniziare la picchiata da 1800-3000 m con angoli di 40 gradi a 644 kmh o 30 a 612 kmh, tirando a 500 m dal bersaglio e a 152 m di quota, uscendo dalla picchiata entro i 5 secondi successivi per evitare le schegge. Le rotaie di lancio in seguito vennero accorciate, venne introdotto un razzo HE anziché AP, e il SAP multiruolo. C'era anche un razzo con testata da 81 kg con 3 motori standard e l'Admonitor' con 6 motori e testata da 113,4 kg. Ma furono poco impiegati. Il razzo da 76 mm divenne presto un ordigno molto usato, e non mancano casi in cui i razzi venivano tirati con tecniche del tutto differenti, per esempio lanciando a coppie i razzi (8 in tutto) per correggere il tiro progressivamente, e magari raggiungendo velocità di oltre 800 kmh al momento del lancio. I razzi semiperforanti erano micidiali: i velivoli da pattugliamento marittimo come i Beaufighter ma anche i vecchi biplani Swordfish li usarono spesso contro le navi e anche contro i sottomarini. Lo scafo di questi veniva perforato dai razzi, e lo stesso accadde ai carri tedeschi attaccati dai cacciabombardieri Typhoon, che nel '44 erano un'arma devastante nella Francia settentrionale.
==Palloni==
Sono ben noti (relativamente 'ben noti')i palloni di sbarramento, che per inciso vennero alzati per la prima volta a difesa di Venezia durante la I G.M. dagli attacchi austriaci. Ma ebbero ben più utilità per gl Inglesi, per porre un problema (il loro cavo d'acciaio) agli incursori tedeschi notturni. Da qui a pensare di farne un uso offensivo, grazie alle direzioni del vento, sulla Germania, il passo fu breve. 'Albino' era un programma per lanciare sulla Germania dei palloni con carica esplosiva, che potevano 'incocciare' sugli aerei tedeschi: il cavo veniva scorso dall'ala, e trovava la carica esplosiva alla fine. 'Outward' era invece un sistema d'attacco sul territorio tedesco. Poteva avere vari carichi, per esempio, ordigni incendiari. Ma sopratutto, c'erano dei cavi elettrici che potevano causare dei cortocircuiti nelle centrali elettriche: quella di Bohlen andò a fuoco, provocando danni per un milione di sterline. Il costo dei 99.142 palloni di cui 53.543 incendiari, lanciati con l'uso di 220.000 sterline, 6 ufficiali di Marina, 7 del WRNS, 80 marines, 140 addette WRNS. Non si poteva vincere la guerra con i soli palloni, ma erano efficaci come rapporto costo-efficacia. Anche se ebbero l'ostilità del Bomber Command, il quale giustamente non capiva come mai il pallone tipo Albino potesse essere una minaccia per gli aerei tedeschi, ma non per quelli inglesi. Lo stesso valeva per Outward, altro sistema potenzialmente pericoloso per le masse di bombardieri, che erano così tanti da rischiare facilmente spiacevoli impatti. Outward era un pallone che nel tipo normale aveva un cavo di 120 metri di lunghezza. Questo programma segreto venne messo in atto durante la guerra, nel periodo 1940 (dal 16 settembre) al 4 settembre 1944<ref>Fiorini M: ''I palloni da bombardamento'', Storia militare ott 2007</ref>.
==Trasporti==
Gli Inglesi non mancarono di pensare anche ai velivoli da trasporto, ma molte delle loro esigenze erano servite dalla produzione americana, specie dei C-47 Dakota. C'erano però anche attività che coinvolsero gli ottimi bombardieri quadrimotori (e anche alcuni bimotori) inglesi, sia per trasporti strategici che traino alianti. Come grossi trasporti vanno citati la versione apposita dell'Halifax, ma anche del meno riuscito (e il primo ad entrare in servizio) Stirling. Lo Stirling ebbe un rateo di perdite di un aereo ogni 40 t di bombe sganciate, l'Halifax arrivò a circa 60, ma il Lancaster giunse ad oltre 120. Chiaro quale di questi velivoli da 25-30 t era sacrificabile come trasporto. Ma fu coinvolta anche la Avro che produsse i 'cugini' del 'Lanc', i Lancastrian e gli York da trasporto pesante e rifornimento, ampiamente usati sopratutto per le missioni di rifornimento su Berlino assediata dai Sovietici.
Durante il 1944 volò anche un curioso e semplice aereo da trasporto, che finalmente aveva un grande portello anteriore di carico. Era il Bristol Type 170, pensato come iniziativa privata per soddisfare le esigenze di trasporto in Birmania. Era il futuro Freighter, da 311 kmh con due Bristol Hercules da 2.000 hp. Ma il prototipo volò solo nel dicembre del '45, per cui non rientra a stretto giro di questa rassegna. Era un velivolo dalle prestazioni ridotte, ma di praticità e semplicità d'impiego molto valide, tanto che aveva un semplice carrello fisso, che non aiutava a valorizzare i 4.000 hp di potenza per un aereo da 11-19 t, praticamente pesante come un SM.82. La salita avveniva a oltre 400 m al minuto, non indifferente per un'aereo cargo, il raggio d'azione a pieno carico era di circa 676 km.
Un velivolo ben più interessante era l'enorme aliante General Aircraft Hamilcar, pensato per trasportare anche pezzi d'artiglieria o carri leggeri Tetrarch. Era equivalente di pochi altri progetti, di cui il più famoso era stato certamente il Me.323 Gigant, di cui venne costruita anche una versione con 6 motori (quelli francesi dei Br.693). Il prototipo volò il 27 marzo 1942, e il suo muso incernierato aperto in avanti ebbe subito il massimo interesse per la sua capacità di incamerare persino un carro armato leggero e di farlo uscire subito dopo l'atterraggio, come accadde nel loro uso ai primi di giugno 1944 per la 6a Divisione Aviotrasportata, con 70 aerei trainati dagli Halifax. L'Hamilcar Mk X era 'riutizzabile' per l'impiego in Giappone, diventando un vero aereo da trasporto gradie a due Bristol Mercury da 965 hp, che ne consentivano l'uso di aereo da trasporto autonomo se non si superavano i 14.742 kg, volando poi a 233 kmh e 1135 km. Le dimensioni dell'aereo e le altre caratteristiche, nel modello Mk I, erano:
*'''Dimensioni''': lunghezza 20,73 m, apertura alare 33,53 m, altezza 6,17 m, superficie alare 154,02 m2.
*'''Peso''': 8845-16.783 kg
*'''Velocità''': max al traino 241 kmh.
A proposito degli aerei da trasporto, l'Halifax A.Mk III. Esso venne realizzato con un peso di 14.969-24.675 kg, dimensioni di 21,82--30,12--6,32 m. I motori Bristol Hercules XVI da 1.615 hp consentivano 454 kmh a 4.115 m con quota di 6096 m di tangenza, raggio di 1.733 km.
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