Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2: differenze tra le versioni

Quest'aereo, dalle prestazioni e dal design non comuni per l'epoca, venne progettato come velivolo d'impiego generale ad alte prestazioni, ma non ebbe modo, inizialmente, di suscitare quell'interesse della LW che gli avrebbe consentito di svilupparsi rapidamente in un sistema d'arma temibile ed efficiente, che era certamente nelle sue potenzialità. Il fatto è che la Heinkel, pur facendosi un nome con l'He.111, fu tutto sommato forse la più deludente tra le aziende aeronautiche tedesche: durante la guerra non riuscì a piazzare alcun aereo efficiente di nuova concezione, soppiantata dalla Messerschmitt sui caccia, e dalla Junkers sui bombardieri. Alle volte ci mise 'del suo' come nel fallimento dell'He.177, che però era stato 'predefinito' da specifiche irrealistiche, che portarono a dei motori inaffidabili; alle altre volte, ebbe dei degni concorrenti come il FW-190, il Me.262 e il Bf-109; ma qualche volta ebbe aerei davvero validi, che semplicemente non vennero riconosciuti come tali. E' il caso dell'He.219. Inizialmente la LW non sapeva che farsene di questo grosso bimotore di elevate prestazioni, con carrello triciclo anteriore, e doppia coda. Tra le sue qualità previste, un abitacolo con un tettuccio vetrato di alta qualità, niente a che vedere con le 'gabbie' dei vari Junkers, Dornier, Me.109. A tutti gli effetti, contando anche la coda e l'ala in posizione medio-alta, era quanto di più simile fosse presente all'epoca ad un F-14. E così, come intercettore notturno venne sviluppato e costruito. La sua forma originariamente intesa era forse diversa dal progetto poi realizzato, perché i disegni vennero distrutti in gran parte da un'incursione RAF su Rostock (gli uffici vennero Heinkel vennero poi trasferiti a Vienna). Ma in ogni caso, l'aereo pare che ebbe la seguente genesi: il progetto P.1056 del precedente P.1055, il ricognitore-bombardiere che iniziò questa genia di velivoli. Il progetto, completato nell'agosto 1941, non ebbe interesse per la LW; poi però, appena 3 mesi dopo ebbe un improvviso ritorno di interesse e l'RLM non mancò di ordinarne la costruzione. Prima, sempre con questo progetto di base, venne richiesto piuttosto (nel gennaio 1941) un ricognitore da 740 kmh con motori DB-613 ed eliche controrotanti, o anche due DB-610 raggruppati nel muso. Consolidato il disegno come caccia notturno, ricognitore, caccia pesante, decollò come He 219 V1 il 15 novembre 1942. Non era ancora troppo tardi per un impiego su larga scala, se soltanto Milch fosse stato d'accordo. L'He. 219 aveva due potenti motori DB 603, i più prestanti tra i propulsori tedeschi per caccia, e all'inizio del 1943 superò lo Ju-188S. Vi furono due confronti, all'inizio del '43, con esito inscertoincerto, e poi il 25 marzo, stavolta con l'He.219 nettamente vincitore. E così, ne vennero ordinati 300 esemplari. Tecnicamente, esso era un monoplano ad ala alta, biposto, con un armamento pesante in varie configurazioni, mentre il radar era un Lichtenstein C-1, poi sostituito dalla versione SN-2, (addirittura non mancarono casi di coesistenza tra i due impianti) e infine il FuG 218 Neptun con il He.219A-7. Era una macchina dall'aspetto bello e possente, la prima caratteristica era anche dovuta alla cappottinacapottina di disegno molto moderno e pulito; sconcertante invece il muso pressoché piatto, appena arrotondato (in tal senso era persino più 'estremo' del Me. 210). Il carrello era triciclo anteriore, molto alto, mentre i mtorimotori erano invece dei DB-603, che potevano offrire spunti di potenza fino a 2.100 hp, anche se sembravano radiali, a motivo dei radiatori di forma anulare. Del resto non c'erano radiali sufficientemente prestanti per le alte quote, almeno non in campo tedesco.

I primi entrarono in servizio con il I/NJG 1 di Werner Streib, già collaudatore del prototipo, e cominciarono la loro attività a Venlo, nell'agosto del 1943, con radar FuG 200 Lichtestein SN-2, e 4 cannoni Mk 103 da 30 mm e ad alta velocità iniziale (le armi più potenti che la LW aveva nel tiro aria-aria), in pochi giorigiorni abbatterono 26 dei numerosissimi bombardieri inglesi che sciamavano di notte sui cieli del Reich. Tra questi, vale la pena di ricordare come 6 di essi fossero i veloci Mosquito, 'zanzare' pressoché imprendibili per gli altri caccia tedeschi. Tutto questo in appena 10 giorni di operazioni e con pochi aerei disponibili. Vale la pena di ricordare che secondo altre fonti questi primi aerei erano stati distrutti in 13 esemplari e che i Mosquito vennero abbattuti solo dal '44. In ogni caso il reparto dichiarò tra il 12 giugno 1943 e il 3 novembre 1944 117 vittorie di cui 11 Mosquito.

Gli A-1 volavano a 614 kmh e vennero prodotti in pochi esemplari, afflitti spesso da problemi di surriscaldamento dei motori quando non di incendi. Questo problema venne risolto completamente solo con l'A-4, il primo FW190 maturo, ed era dovuto alla grande potenza del motore racchiuso in una piccola cofanatura, per quanto raffreddata da una ventola appena dietro l'elica, che girava in maniera proporzionale a questa. I FW-190 diedero comunque subito del proverbiale filo da torcere agli Inglesi, che all'epoca facevano spesso incursioni sul nord della Francia. Come prime vittime sorpresereosorpresero e colpirono 3 Spitfire di una formazione. Gli Inglesi inizialmente vollero credere che fossero P-75 catturati ai Francesi, ma 'nessun aereo prebellico aveva le prestazioni di quelle bestiacce' commentò un pilota inglese. E aveva ragione, sia perché ben presto gli Inglesi si dovettero rassegnare ad ammettere l'esistenza di un secondo aereo da caccia tedesco, sia perché le sue prestazioni erano superiori anche a quelle dei migliori caccia inglesi e forse mondiali dell'epoca, gli Spitfire Mk V, che vennero surclassati. I FW 190 erano più impacciati nelle virate strette, in cui lo Spit era superiore, ma lo battevano in picchiata, salita lanciata, accelerazione, e impostando i combattimenti sulla velocità erano indubbiamente superiori. In seguito tale superiorità si confermò con le versioni A-2, A-3, A-4 che ebbero velocità fino a 655 kmh e armi MG 151/20 (prima due+2 MG FF+ 2 MG 17, poi dagli A-5 4 MG 151 con complessivi 750 colpi e le due MG 17 nel muso). I FW-190, prodotti in circa 20.000 esemplari, non ebbero tuttavia la stessa fama dei 33.000 Bf-109, e come caccia in quota rimasero sempre inferiori per via della scarsa potenza che aveva il loro motore oltre i 7-8 mila metri.

Al dunque, quello che mancava al velivolo lo si aggiungeva di volta in volta. Per esempio, gli A-8 avevano corazze anteriori al motore da 5-6 mm nell'anello anteriore, 50 mm di blindovetro molto inclinato nel pezzo frontale, 30mm negli spicchi laterali, il poggiatesta, che era solidale con lo spostamento del tettuccio, era da 12 mm e il sedile da 8. Ma i tipi 'Sturmbock' erano provvisti di 200 kg di corazze in più, due cannoni da 20 e due da 30, ed intesi per colpire i bombardieri, se necessario anche con collisioni dirette. Scortati dai Bf-109, sempre più usati come scorta anti-P-51 piuttosto che per attacchi diretti, i FW-190 continuarono ad essere pericolossisimipericolosissimi fino all'ultimo giorno di guerra. Forse uno dei loro limiti era il maggior numero di ore di lavoro richieste rispetto ai Bf-109, ma non si sa di preciso quante: di certo pesando di più richiedevano maggiori materie prime. La quantità di armamenti studiati per i FW-190 è pure prodigiosa, si arriverà persino a usarli per i lanci dei missili X-1 e con versioni controcarri munite di 6 cannoni senza rinculo da 75 mm, da azionare automaticamente passando sopra un carro armato (erano messi dietro la fusoliera).

Un'altra versione, ancora più formidabile, sarebbe stata un degno avversario anche dei P-51H e P-47M (il FW-190D era praticamente paragobabileparagonabile al P-51D , Spit XIV, Tempest), ed era il Ta-152. Un onore per il progettista che finalmente ebbe il suo cognome nella sigla, ma era un onore tardivo. Il Ta-152 era un caccia d'alta quota, capace di superare i 14.000 m e di raggiungere i 760 kmh a 9-12.000 m (a seconda delle fonti). Lo stesso Tank, pilota provetto e abile collaudatore, nel testare uno dei nuovi aerei venne attaccato da un P-51D ma lo seminò in fretta.

Il Ta-152 era dotato di ali estese da 10,5 a 14,44 m, anche la fusoliera era stata 'stirata' fino a 10,71 m. Era uno dei più begli aerei della II GM, ma la sua produzione fu solo di una settantina di esemplari nel '45 e la sua carriera fu sopratutto quella di proteggere le basi dei caccia Me 262 dagli attacchi che i caccia Alleati facevano loro al decollo e all'atterraggio. Ma erano compiti che qualunque 190 muso corto poteva fare, il Ta152 era eccellente alle alte quote, ma addirittura inferiore alle basse, tant'é che raggiungeva 'solo' i 552 kmh contro i 573 dei 'musi corti' e i 580 del FW-190D. Un aereo sprecato per questi compiti, più consoni al Ta152C con ala ridotta a 11 m e finalmente un DB603G; si trattava di un caccia per quote medie, simile per il resto al 152H da alte quote. Anche il D ebbe varie sottoversioni; la più diffusa fu la D-9, ma non mancarono la D-19 con alcune modifiche quali il cannone Mk 108 e un solo MG 151 nell'ala sinistra; vennero prodotti solo in due esemplari, erano i primi due D-9 costruiti a Cottbus; poi c'erano i D-11, d'attacco con due Mk 108 e 2 MG 151 nelle ali, come per il D-9 con vari allestimenti speciali; il D-12 era a doppio ruolo, introdotta nel febbraio 1945 con due MG151 alari e un Mk 108 nel muso; c'erano vari altri miglioramenti e allestimenti specifici per lo più relativi ai ssitemisistemi di navigazione ognitempo, come la modifica R11 con il pilota automatico PKS 12 e radiogoniometro FuG 125. Andò in produzione dal marzo del '45. Il D-13 da attacco e numerosi allestimenti specifici per navigazione ognitempo, bombe, sistemi di tiro; il D-14 aveva finalmente il DB603E o -LA ma solo due vennero collaudati nell'aprile del '45. Il D-15 era una specie di conversione al DB.603 dei vari A-8 e F-8 costruiti, ma solo uno venne completato; l'FW-190E era invece il D da ricognizione, non realizzato; l'H-1 era proposto con il solito DB603, stavolta in versione G.

Quanto alla diffusione, il D-9 cominciò ad operare con il JG 26 dall'agosto del '44, ma divenne operativo solo ad ottobre con il nuovo aereo, precisamente con il suo I gruppo. Ne arrivarono anche ad altri reparti, e diventarono famosi sopratutto negli attacchi dell'Operazione Bodenplatte, l'ultimo gesto di sfida della LW contro gli Alleati, del capodanno 1945. Al 10 gennaio 1945 c'erano 119 FW-190 di tutti i tipi nella Luftflotte 1 della Curlandia, la Luftflotte 2 in Italia ne aveva 29, la 3 ne contava 112 del solo JG 1, altri 54 nel JG 2, 35 nel JG 3, 27 nel JG 4, 72 nel JG 11, 186 nel JG 26, 97 nel JG 54, 152 nell'SG 4 e 28 nell'NSgr 20; la Luftflotte 4 in Yugoslavia aveva complessivamente 135 aerei,la Luftflotte 5 in Scandinavia non si sa bene quanti ne possedesse, la Luftflotte 6 in Prussia aveva 352 aerei e la Luftflotte Reich aveva 94 macchine del JG 300, 109 del JG 301 e 41 del KG 200. In tutto parliamo quindi di circa 1642 aerei, esclusi quelli non ai reparti di prima linea sono il 10% della produzione e ancora uno schieramenteoschieramento formidabile, seppure solo in minor parte costituito dai FW-190D. Il 10 aprile c'erano 1.458 aerei nel Comando Curlandia, Luftflotte 4, 6 (con 807 apparecchi), Prussia Orientale e Reich (361). Si era agli sgoccioli della guerra, e oramai nemmeno il carburante, come i piloti addestrati, era sufficiente per tutti questi aerei (in Italia c'era in un certo senso il problema opposto, in quanto data la scarsa produzione di aerei erano i piloti addestrati che restavano più numerosi dei moderni caccia disponibili). Al 25 aprile 1945 la LW si era ridotta al Luftflotte Reiche e alla Luftflotte 6 nel settore meridionale. Da ricordare che un FW-190A5 venne inviato nel '43 in Giappone, e uno venne valutato a Guidonia ma senza essere adottato o prodotto in serie, evidentemente per problemi di standardizzazione con i già fin troppo numerosi caccia nazionali in programma. I Partigiani Yugoslavi ebbero un aereo catturato, ma è sopratutto importante ricordare i francesi che ne ebbero 64 ricostruiti con parti trovate sul territorio nazionale (NC.900). Infine i Sovietici catturarono abbastanza D-9 da metterli in servizio regolare con una loro unità del Baltico.

Uno dei meno noti Bf-109 fu senz'altro il modello T, ovvero quello adattato all'impiego con la portaerei Graf Zeppelin, e che ebbe un'ala di maggior apertura. Molto migliorato come capacità di volo lento, era certamente più adatto del Seafire che non ebbe mai ala ingrandita per operare dalle portaerei. Ma la Zeppelin non entrò mai in servizio e così i Bf-109T, che con motore da circa 1.300 hp DB601N mantenevano grossomodo le stesse prestazioni dei precedenti E, venne costruito in piccola quantità e usato da campi d'aviazione di terra, per esempio in Norvegia. Ma era anche un valido punto di partenza per i caccia d'alta quota, con apertura alare maggiorata, e rispondere alla specifica che poti avrebbe dato origine al Ta-152 e al Do.335. Il programma in origine era il Me.155A, sempre per impieghi imbarcati, ma dopo l'abbandono del programma per le portaerei era stato ripensato come cacciabombardiere terrestre e infine passato (nel '43) alla B&V come Me.155B-1, poi diventantodiventato B&V 155B. Si trattava di un '109 con un'ala di inusitate dimensioni (20,5 m di apertura alare), con motore DB603 e compressore d'alta quota TKL 15; inizialmente era previsto un DB628 (un 605A con compressore meccanico a due stadi, poi abbandonato in favore della seconda soluzione). Dopo una decina di voli avvenuti nell'autunno del '44 tale prototipo venne trasferito ad Amburgo e poi demolito dopo il gennaio 1945. Il secondo prototipo venne catturato dagli Americani e si trova in un museo del Maryland; il V3 andò pure negli USA, ma non se ne sa la fine; il V4 era il prototipo del BV.155C ma non è chiaro in che misura venne costruito. A differenza dei precedenti non aveva più i grandi radiatori alari (che lo facevano apparire come una sorta di bireattore), ma solo un radiatore frontale a mò di Ta.152, con ala modificata anche nei bordi d'entrata e altre modifiche, che ne facevano un aereo nuovo a tutti gli effetti.

Questo però era solo il primo esempio, perché presto si tentò di dare un successore al '110, che era un velivolo promettente ma si poteva pensare che sarebbe andato presto ad esaurire il suo potenziale, come all'epoca era normale dato il rapido progresso. Senonché, quando il prototipo volò il 2 settembre 1939, il giorno dopo lo scoppio della guerra. Aveva ancora la coda stile '110, ovvero doppia. Purtroppo, almeno per i Tedeschi, il prototipo subito precipitò per carenze di stabilità. E poi, quando alla fine del 1940 vennero consegnati i primi apparecchi di serie, la loro coda era diventata con un unico grande timone verticale. Si trattava di un velivolo molto più 'rotondo' del '110, con fusoliera e ali molto arrotondati, fusoliera stessa tozza e profonda, abitacolo più corto. Ma pur essendo apparentemente ben più perfezionati, con tanto di due MG 131 difensive teleguidate sui fianchi (per consentire un minimo di autodifesa al posto delle armi dorsali standard), che poi si dimostreranno alquanto inefficaci. Vennero assegnati all'unità di valutazione apposita l'Epr 210, con i Me.210A-2, come versione principale. Ma non funzionavano bene, con una tendenza a perdere il controllo durante le picchiate. La soluzione fu trovata con gli ipersostentatori, perché non bisogna dimenticare che si trattava di un aereo sì più veloce, a parità di motorizzazione (quasi 600 kmh), ma ben più pesante e più caricato (l'ala era più piccola) del '110, ma era il 1942: dei quasi 600 aerei prodotti solo non più di 258 vennero immessi in servizio nella LW, e spesso vennero usati come caccia distruttori, anche se onestamente non avevano un'armamento particolarmente robusto in termini di cannoni, due pezzi da 20 e due da 7,92 nel muso. Ma nel 1943 c'erano i Me.410 Hornisse, aereo simile all'altro ma finalmente con i DB603 da 1.750 hp, il che aumentava moltissimo la potenza anche rispetto al Me.210C-2 con i DB-605. Era migliorato anche come superfici di controllo, ma non ebbe mai una reputazione assolutamente solida. EquipaggiàEquipaggiò la 5./KG 2 e al 2.(F)/122 tra le prime unità operative, ma sopratutto la I/KG 51 'Edelweiss', che vennero impiegati nelle incursioni notturne contro la Gran Bretagna, e data la sua velocità si dimostrò una vera grana anche per i Mosquito da caccia notturna.

Tra i progetti di questo confuso processo evolutivo erail P 01-111, del 20 ottobre 1939, che aveva una presa d'aria anteriore nel muso, poi il P 01-112, ala alta e motore misto, del 31 gennaio 1940, e il 7 luglio il P 01-113 con motore BMW 003, lo 01-114 con un razzo BMW a spinta variabile, P 01-114/II con razzo Walter da 1.700 gks e ala media, P 1-116 del 12 giugno 1941, con razzo a spinta variabile da 300-1.500 kgs, turbogetto da 800 kgs, e infine il 16 luglio il P 01-116 con motore a razzo. C'eravamo quasi: il 22 luglio 1941 è datata la nascita del P 01-117 con fusoliera a sezione circolare e pilota in posizione prona, cannoni da 20 o mitragliere da 13 mm, razzo BMW 510. Seguirono il P 01-118, il P 01-119, e il 2 ottobre 1941 Li 163, poi Me 163. Questo venne ordinato in un prototipo, il Me 163 V4 e 10 di preserie A-0, poi altri 70 del tipo definitivo 'B'. Eppure, volando come aliante dal 13 febbraio 1941, questo prototipo non era ancora definitivo, evidentemente. Ma c'era un altro Messerschmitt Me 163, solo che era il concorrente perdente del Fieseler Fi 156 Storch. Dopo di che quest'aereo venne usato per valutazioni fino al volo record che il 1 ottobre quando venne trainato in aria da un Bf-110C, e poi accese il motore con un risultato eccezionale, con i 1.004 kmh a 4.000 m ottenuti (mach 0,86). Ma per ottenere il primo esemplare di serie, tra incidenti e problemi vari, si dovette ad aspettare l'aprile 1942. E il primo volo con il motore avvenne soli il 23 o 24 giugno 1943. Il Me 163 Komet doveva essere un buonissimo aereo come capacità di pilotaggio, perché era pur sempre gradevole da pilotare come macchina operativa con armi e motore, a maggior ragione lo era come aliante prototipico. Dei 34 A-0 di preserie almeno 11 vennero distrutti con il famoso bombardamento del 17 agosto 1943 da parte dei B-17 americani. Ma alla fine, la produzione di serie partì soltanto nel '44. Mentre c'era chi pensava agli spazioplani, nel frattempo il relativamente semplice motore del Me 163 era problematico da prudurre. Partito da parecchio tempo, solo nel tardo '44 il Me 163 cominciò ad essere operativo. Il motore Walter R II 211 venne nel frattempo ribattezzato HWK 509A-1 da 1.600 kgs, che operava con 1.650 litri di carburante di cui 490 litri i C-Stoff (era una miscela del 30% di idrato di idrazionaidrazina, 57% metanoloemetanolo e 12% acqua) e 1.160 litri di T-Stoff (perossido d'idrogeno puro all'80% e sostanze stabilizzanti). La fusoliera era di metallo, anche per ridurre la corrosione dei carburanti usati nei due serbatoi, mentre l'ala era in legno (almeno come rivestimento) e con doppio longherone a cassone. Il Me 163, con la sua ala a freccia nel bordo d'entrata di 23,3 gradi, consentiva di volare bene al punto che era impossibile andare in vite e difficile anche stallare l'aereo, ma forse questa era una situazione che forse cambiava a seconda del carico di carburante, che si esauriva in circa 4 minuti. Il carrello era sganciabile e per atterrare l'aereo usava un grosso pattino ammortizzato, dimostratosi peraltro insoddisfacente quanto a durata. La coda era di tipo piuttosto tozzo e meno avanzato del resto del velivolo; c'era un blindovetro da 90 mm, 8 mm del sedile, 13 del poggiatesta. Inizialmente c'erano i 2 cannoni da 20 mm per una quarantina di aerei, ma poi vennero usati gli MK 108. Vennero anche valutati o pensati 24 razzi R4M, o addirittura per sei velivoli, 10 cannoni SR SG 500 da 40 mm, come abbiano potuto sistemarceli non è chiaro data la difficoltà: in teoria dovevano sparare sensibilizzati da una fotocellula quando passavano sotto ad un bombardiere, e pare che il 10 aprile 1945 un Me.163B abbatté un Halifax del No.6 Sqn. I Me 163BV 6 e V 18 avevano motore da 2 t Walter 509B-1, con ruotino di coda a scomparsa. Era funzionale, se è vero come risulta che il 6 luglio 1944 il solito collaudatore Pitz Opitz raggiunse 1.130 kmh a 5.000 m, e la cosa è tanto più interessante perché corrisponde a ben 0,98 mach, un soffio dal muro del suono che poi supererà Yeager nel '47. I Me.163C-1 erano aerei costruiti in 3 esemplari distrutti prima che cadessero in mano ai sovietici, erano aerei con fusoliera allungata e tettuccio a visibilità totale, con maggiore autonomia. lo Ju.248 V1 era il Me.163D assegnato alla Junkers di Dessau, un solo prototipo, con carrello retrattile.

Nel novembre 1944 cominciarono ad essere chiare le cose: il Me 262 non era adatto per il bombardamento, ma lo era per la caccia. I 200 aerei assegnati su 420 prodotti erano oramai diffusi su alcuni gruppi, come il JG 7 dell'asso Steinhoff, mentre l'Ekdo era oramai al comando di A.Galland, dopo la morte dell'asso Nowotny, che abbatté gli ultimi 3 su 258 velivoli con quest'aereo, prima di cadere in un incidente. C'erano anche dei problemi di addestramento: meglio un pilota da caccia inesperto, o un pilota da bombardiere esperto, ma del tutto fuori luogo per tale compito? La seconda opzione era quella più gettonata, dato che l'aereo era difficile da gestire e serviva più tecnica che estro. Ma il Me.262 una volta in volo era molto difficile da abbattere, la sua manovrabilità era inferiore a quella dei velivoli ad elica, ma ad alta velocità e quota superava nettamente quella di macchine come i Bf-109G. L'unico problema era di stare attento alle picchiate perché da un lato il Me.262 rischiava di andare in compressibilità, dall'altro non necessariamente era abbastanza veloce da staccare il P-51. Con tanti caccia da 700 kmh in giro, capaci di picchiate a quasi 1000 kmh, indugiare sotto una formazione o una nube era pericoloso; l'aereo non era più rapido in salita dei caccia ad elica, aveva un'accelerazione limitata, per cui non era facile da portare; era necessario fare manovre lineari a tutto gas per scappare e intercettare i bombardieri. La fase d'atterraggio era pericolosa per via dei caccia Alleati, ma la contraerea era pericolosa anche per loro; i Fw-190 e poi persino i Fw-152 vennero usati (nonostante fossero decisamente sprecati per tale compito) per coprire i Me 262 in atterraggio e in decollo; nondimeno 21 vennero abbattuti, di cui due, da parte del pilota D.B. Urban, in un' unico passaggio contro due Me.262 in decollo.

L'idea di un caccia leggero a reazione è stata più lunga della solita realizzazione citata, quella dell'He-162. Anche per il Focke-Wulf si studiò ad un certo punto una versione a reazione, studiato con vari tipi di configurazione, almeno 3, e poi sfociato nel Ta 183. Già un progetto di caccia leggero vero e proprio era stato fatto con il motore BMW P.3303 o Jumo 004 Orkan, con il turbogetto montato sopra il dorso, mentre la BMW era in azione per sponsorizzare il suo motore fino a chiedere alla Heinkel di usare i suoi motori come il BMW 002 e 003 di potenza ridotta, per il suo caccia P.1073 bireattore, disegnato come successore del Me.262 e presentato il 10 luglio 1944. Poi si modificò tale progetto con l'uso di un solo motore dorsale, il che richiese ovviamente la riprogettazione del caccia. Il 25 luglio arrivò l'ordine per un caccia d'emergenza da parte di Hitler, e la specifica venne emessa il 10 settembre 1944, che porterà le proposte per un caccia leggero di varie ditte come l'Arado con l'E580, la BV con il P 210 e altre ancora, dopo vari passaggi piuttosto confusi si arrivò alla conclusione che il progetto P.1073 che ispirò la specifica era anche quello giusto, scelto il 23 settembre 1944. Erano previsti almeno 750 kmh con il motore BMW 003, con autonomia di 20 minuti almeno a bassa quota o 30 ad alta, con peso di non più di 2 t e altro ancora. Il 29 ottobre l'equipe di Siegfried Gunther presentò il progetto detagliatodettagliato. Per costruire quest'aereo era stata allestita una fabbrica del motore BMW nelle fabbriche di salgemma a Urseburg. Si volevano 4.000 aerei al mese, il primo aereo, chiamato originariamente He 500 Spatz e poi He.162 Salamander volò il sei dicembre 1944 arrivando a 840 kmh a seimila metri, seguirono poi prototipi perfezionati che introdussero anche le estremità alari piegate verso il basso per tentare di migliorare la stabilità. Questi aerei erano previsti in 1.00 a Marianehe, 1.000 a Bernburg e 2.000 a Mittelwerk, dove lavoravano i prigionieri di guerra o altri lavoratori coatti. Si pensarono a decine di configurazioni, forse 26, ma i caccia costruiti furono 44 prototipi e 227 di serie A-2. Erano caccia da intercettazione aerea con il BMW 003-1 da 800 kgs montati sopra il dorso della fusoliera, l'abitacolo e la parte anteriore dell'aereo erano in legno (il muso era in compensato stampato), i serbatoi erano in fusoliera di 764 litri e 180 nelle ali, carrello triciclo, tettuccio arrotondato ma con il pilota messo in difficoltà se doveva abbandonare l'aereo dato il motore sistemato posteriormente e senza un sedile eiettabile. I cannoni erano due MG151/20 dopo che erano stati messi da parte i due Mk 108 da 30 mm con 50 colpi l'uno, nel muso e sotto l'abitacolo. Facevano danni con le vibrazioni. Gli A-2 erano armati con cannoni da 20 e 240 colpi l'uno, poi c'erano gli A-3 ancora con i Mk108, c'erano gli A-14 con ala a gabbiano e nuovo motori, l'He-162B-1 aveva invece 2 pulsoreattori Argus 14 da 332 kgs o uno da 500 kgs, o ancora un turbogetto Hirth 011A da 1.300 kgs; C'era anche l'He-162C-1con il motore HeS 011 con ala a freccia inversa di 15 gradi e con coda a farfalla, mentre l'He-162 era prevista un'ala a freccia moderata, l'S biposto con prototipi V16 e V17. C'erano anche gli E-1 con motore BMW 003 e razzo BMW 718.

Si trattava di un caccia in legno, propulso da due pulsoreattori sotto le ali diritte; praticamente era una sorta di Me 262 'dei poveri', in quanto di tecnologia 'di terza scelta'. Questo aereo era nato in effetti quando parallelamente al P1065, poi diventato Me 262, l'in H. Hornburg mise mano alla famiglia P 1070,che fosse almeno valido quanto l'altro pur avendo minor necessità di materie prime. Ma in seguito sarebbe diventato la base del P 1092, voluto da Willy Messerchmitt e affidato, col compito di 'razionalizzare' il ginepraio di specifiche in cui si dibatteva l'industria tedesca, all'ing Hornburg e a W. Voigt. E così apparve un aereo che era quanto di più semplice fosse possibile fare con un motore a reazione. La prima mensionemenzione apparve nel dicembre 1942, ma allora si riteneva che si dovesse trattare non di un caccia a traino, ma di un aereo per 'attacchi speciali' con il pilota che doveva puntarlo sull'obiettivo e poi saltare giù col paracadute.

Infine gli Horten pensarono bene di far fare un ulteriore passo avanti ai suoi caccia: un piccolo aliante con ala fortemente a freccia, che doveva, con un motore Heinkel HeS 011-A-0 da 1.500 kgs, poteva arrivare a 1.200 kmh a 6.000 m stando ai calicolicalcoli, peso 6.800 kg, altezza 4,2 m, apertura alare 9,2 m, lunghezza 10 m. Armamento 4 MK 108 o altrettanti MG 213C paricalibro. Solo alcune parti erano state realizzate e portate dopo la guerra in Gran Bretagna<ref>I prototipi Tedeschi, dic gen 2004</ref>.

Per realizzare un bombardiere di notevole autonomia, ma con propulsione a getto, venne pensato ad un certo numero di progetti, persino con capacità grossomodo 'intercontinentali'. Il risultato concreto, al di là dei tanti progetti di 'carta' fu il Ju 287, studiato da Hans Wocke dal '42, e battezzato dall'RLM. Con un'ala rivoluzionaria a 19,2° (ma inizialmente era prevista un'ala a freccia di 25 gradi), a freccia inversa per beneficiare della ridotta resistenza aerodinamica e della controllabilità a bassa velocità per l'atterraggio; questa concezione era rivoluzionaria, simile a quelle dell'X-29 o del Su-37. Il prototipo venne assemblato in tutta fretta, persino con il carrello di un B-24 abbattuto, quello principale di uno Ju 352, coda dello Ju 388, e una fusoliera familiare, che infatti era quella dello He 177. Alla fine, con 4 Jumo 109-004B-1 da 900 kg di spinta, volò il 16 agosto 1944, con tanto di razzi ausiliari di spinta Walter 109-501 sotto ciascuno dei reattori. Questi erano poi 4, con due sotto le ali a metà struttura, e due a lato dell'abitacolo (non una buona cosa se c'era un'esplosione nella ventola). In tutto vennero fatti 17 voli di prova, ma l'aereo era ancora troppo lento e con poca autonomia. Ma erano previsti nell'ennesima configurazione, grossomodo definitiva, dell'aereo: la Ju 287B-1 con 4 Hirt da 1.300 kgs l'uno, e il B-2 con due soli BMW 018 o Jumo 012; uno era da ben 3.400 kgs, l'altro era sviluppato specificatementespecificatamente per l'aereo e con potenza di almeno 2.500, forse 2.900 kgs. C'erano da costruirne un centinaio oltre ai sei prototipi. I tipi ordinati erano gli A-1 con 6 motori BMW 003A, B-1 con 4 Hs 011, o infine il B-2 con 2 poderosi BMW 018 o gli Jumo 01.

Aereo-missile da intercettazione, il Natter fu il primo a lancio verticale. La sua origine è del 1939 quando l'ing. Bachem nell'estate di quell'anno, mentre era a lavoro per la Fieseler e per questo, chiamato Fi.166. Era influenzato da un'idea di von Braun di poco precedente, e rimase in 'quiescenza' risalendo in quota solo nell'agosto del'44 quando venne presentato a Himmler, nonostante il rifiustorifiuto dell'RLM (ministero dell'Aviazione).

Inizialmente ne vennero ordinati 15 prototipi, che erano destinati ad un impiego a metà tra un caccia e un missile SAM. Era infatti un velivolo VTOL con un motore Walter HWK 509 e 4 razzi RATO da 500 kgs l'uno per 10 secondi. Pur essendo meno sofisticato del Me.163, era simile per profilo di missione, e con un armamento migliore per abbattere i bombardieri: nel muso, caratteristicamente inclinato verso il basso, aveva 24 razzi da 73 mm Hs.217 Fohn, oppure 33 più piccoli R4M da 55 mm. Tutti erano in un lanciatore a celle chiamato opportunamente 'alveare', che prima del'azionamento era coperto da un'ogiva frangibile di plastica. Dopo il lancio il pilota sganciava la parte anteriore del Natter, e poi si lanciava col paracadute, mentre la parte posteriore scendeva con un altro grande paracadute onde recuperare il motore, la parte più costosa, anche perché il velivolo per il resto era costruito con materiali non strategici, per lo più in compensato. Tanto che bastavano solo 250 ore per dare origine a questo velivolo con ala diritta e coda cruciforme. Anche la manodopera richiesta non era molto qualificata. La guida iniziale era affidata ad un sistema radiocomandato di terra, perché, benché l'accelerazione prevista non superasse i 2,2 g, non si escludeva che vi potessero essere 'irregolarità' di funzionamento che stordissero il pilota. Così venne montato un autopilota triassiale Patin collegato con il radiocomando di terra, e sarebbe rimasto attivo da 200 m di quota a qualche chilometro dal bersaglio. Ma le cose non andarono molto bene per questo missile pilotato: volò al traino di un aereo He.111 solo il 14 dicembre 1944, e solo il 25 febbraio venne fatto un lancio guidato, ma senza pilota a bordo. Il 1 marzo venne invece fatto un lancio con un pilota, ma il tettuccio si staccò e il collaudatore Lothar Sibert morì cadendo con l'aereo senza controllo. Il sedile eiettabile, originariamente previsto, era infatti stato scartato per motivi di semplificazione. Il programma venne forse cancellato il 20 marzo, ma pare che sia in realtà continatacontinuata la produzione con 50 velivoli per la LW e 150 per le SS. Anche i voli continuavano con discreto successo, e si pensava ad un Ba.349B-1 di serie, con autonomia di 4 minuti e 21 secondi; pare che in quegli ultimi disperati giorni tre vennero costruite e una testata. Forse venne creata a Stoccarda una postazione con 10 rampe, ma venne fatta saltare prima che arrivassero i Sovietici nel maggio '45. L'interesse giapponese rimase solo sulla carta, anche se indubbiamente sarebbe interessato un tipo di arma del genere, capace di colpire con maggiore potenza del Me.163 un bombardiere, anche se quasi tutto a perdere. Sul motore a razzo, tra l'altro, c'era scritto a grandi caratteri che chi lo avesse ritrovato a terra avrebbe avuto una ricompensa.

Un tentativo di costruire un caccia economico ed efficace arrivò, nel 1943, a pensare addirittura ad un velivolo senza motore. Successe perché i Tedeschi avevano un'esperienze non indifferente in termini di alianti e libratori. La progettazione di un aliante da caccia era certamente un qualcosa di estremo, a dire il minimo. Ideato da Richard Vogt della Blohm und Voss, aveva il pilota in posizione prona per ridurre la resistenza aerodinamica e per sopportare meglio le accelerazioni, anche fino a 12-14 g. L'idea della posizione era sopratutto di Amtmann, che collaborava con Vogt e che era convinto della sua validità. I piloti molto meno, perché si trattava di una posizione particolarmente scomoda, che in effetti non ha mai avuto seguito su mezzi operitivoperativi. L'unico velivolo che la usa abitualmente è il deltaplano, ma il pilota è sospeso alla vita e il risultato è molto diverso, inoltre non ci sono alternative pratiche dato il tipo di mezzo. Questo aliante aveva struttura in legno, a parte la fusoliera anteriore, che non solo era metallica, ma era anche corazzata con 20 mm anteriori, 8 sui lati, 5 posteriore, e il blindovetro era spesso 120 mm, come anche gli altri vetri, pochi, dell'abitacolo. Il peso di questo guscio corazzato era di 245 kg. Comandi di volo del tutto convenzionali con barra e pedaliera, i piani di coda orizzontali sul timone, ala alta, carrello sganciabile e slitta d'atterraggio sotto il muso e sotto le ali. La semplicità di realizzazione era curata al massimo e la forma era squadrata (come spesso nei progetti B&V). Nonostante questo, poteva picchiare teoricamente fino a 900 kmh. Il primo di sei prototipi, una volta accettato il progetto di questo Gleitjager (aliante da caccia), che aveva vinto il concorso rispetto ad altri progetti simili, volò il 6 maggio 1944. Ne vennero ordinati 13 di preserie e 200 di serie. L'idea era di farli decollare trainato da un caccia monoposto e saliva (se c'era un solo aereo in traino) a 7.000 m in 12 minuti, poi venivano sganciati da 300-400 metri sopra le formazioni, e da là picchiava attaccando con i due MK 108. Si pensava addirittura di usare per il traino un Me.163, idea tutt'altro che valida in pratica. Se l'aliante avesse avuto anche una 'torpedine' trainata, doveva smontare un cannone per motivi di peso. Si pensava forse all'inizio addirittura ad un aliante da collisione con il progetto iniziale di P.186; si parla anche di bombe da 70 kg, 4 delle quali erano usate con bombe aria-aria, ma è chiaro che non c'é un modo di far luce su di un progetto mai entrato in produzione. In tutto vi furono solo 19 voli, tra il 2 giugno 1944 e i mesi successivi, ma il 18 agosto il programma venne sospeso, anche perché un bombardamento su Wenzerdorf distrusse le 4 cellule di serie già costruite e altre in costruzione. Poi si pensava ad un aliante con un pulsogetto, motori a razzo, sistema di trasporto con gli He-177. Tutto rimasto beninteso sulla carta. Un caccia non poteva funzionare senza motore proprio e nemmeno il BV 40 fece eccezione.