Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania: differenze tra le versioni

La Germania è stata la principale fonte di rinnovamento tecnologico del conflitto, anche se gli Stati Uniti sono stati un più che degno competitore. Sopratutto quando si trattò di pensare ad armamenti che qualitativamente fossero in qualche modo capaci di superare le masse di mezzi americani, britannici e sovietici. Fu una scommessa disperata e infine perduta; ma gli sviluppi, sopratutto in termini di aviazione e missilistica, vennero ampiamente sfruttati nel dopoguerra per una rivoluzione tecnologica di portata realmente storica, bastabasti pensare a Werner Von Braun e alla sua attività missilistica negli USA.

Ecco una carrellata di progetti avanzati Tedeschi, beninteso senza pretesa alcuna di esaustività:

Essendo il [[w:Do.17|Do.17]] un velivolo di compromesso, estrapolato da un aereo postale veloce e piuttosto piccolo, non ci si poteva contentare a lungo delle sue prestazioni, pure rispettabili, ma limitate ad operazioni tattiche. Così, già nel '37 si pensò ad un velivolo ricavatofrutto dalla sua esperienza, un bombardiere sempre bimotore, ma potenziato e all'altezza dell'epocadelle prevedibili esigenze. La Dornier mise a punto il progetto '''[[w:Dornier Do.217|Do.217]]''', stavolta equipaggiato con i motori DB-601A da 1.075 hp (e in tal senso, l'anello di congiunzione fu certo il Do.215, aereo peraltro prodotto solo in pochi esemplari). Il primo volo avvennefu nell'agosto del '38. Ora, il precedente Do.17 era un velivolo maneggevole e con sensibilità ai comandi paragonabile a quella di un grosso caccia tipo il Bf-110, e capace di disimpegnarsi dall'attacco dei caccia anche picchiando ad oltre 600 kmh dall'attacco dei caccia. Ma il Do.217V1 era ben più pesante, anche se conaveva la solita forma di una fusoliera sottile con davanti l'abitacolo ampiamente vetrato contenente tutto l'equipaggio. Ma ilIl peso era troppo elevato e i comandi poco efficaci, così dopo poco tempo il prototipo precipitò al suolo. Le successive modifiche non aiutarono molto, anche se gli impennaggi vennero ingranditi progressivamente. La soluzione venne trovata ricorrendo a motori potenziati. Seguirono pochi Do.217A da ricognizione veloce e bombardieri Do.217C. Il passo decisivo fu il Do.217E-1 degli inizi del '41, capace di portare 2 t di bombe, con 4-5 uomini e un armamento di 5 MG 17 e una MG 151/15. Seguiranno il Do.217E con compiti antinave nel marzo del '41, assegnato per primo al KG II/40. Ben presto arrivarono nuove versioni, come l'E-2 con torretta da 13 mm telecomandata. Questi velivoli vennero ampiamente usati nell'Operazione Baedeker, i bombardamenti contro le città Britanniche nella primavera del '42. Quando giunse l'autunno, arrivò il Do.217K con un muso riprogettato a 'maschera di kendo' e motori BMW 801D da 1.700 hp. Aveva 2 bombe da 1 t in tandem in fusoliera e altre sotto le ali. Al solito vennero ampiamente usate le modifiche con appositi kit standard, con i quali si poteva ottenere una serie di soluzioni adatte; infine apparve il Do-217M con i DB-603A da 1.750 hp.

*'''Armamento''': E-2, 1 MG151/15 fissa nel muso, MG131 brandeggiabile ventrale, 3 MG15, 4 t di carico di cui 1.500 esterni; K-2 simile ma con 4 MG81 in coda e due MG dentro le gondole motrici rivolte all'indietro, 2 Fritz-X; M-1, simile ma senza MG151/15, N-2 varie armi anche da 30 mm, P 3 coppie di MG81 e 2 bombe da 500 kg.

====Gli Junkers Ju 88 e 188<ref>Principalmente Sgarlato N: ''Ju-188e188 e 388, Aerei nella Storia ott nov 2006</ref>====

Ma se il paio di migliaia di Do.217 influì relativamente poco nella LW, loil migliaio di '''[[w:Junkers Ju-188|Junkers Ju-188]]''' ebbe anche meno importanza. Ma prima di parlare di questo velivolo, ricordiamone il prestigioso antenato.

Esso era infatti il successore dell'ottimo '''[[w:Junkers Ju-88|Junkers Ju-88]]''', aereo che ha segnato, assieme al Fw-190, il maggior successo della seconda generazione di aerei tedeschi. Lo Ju-88 era un velivolo eccezionale per varie ragioni. Una su tutte, che era capace di eseguire attacchi in picchiata quasi come il più piccolo Ju-87, pur pesando oltre il doppio: per un bimotore era difficile ottenere questa capacità (sia pure limitata a 60° di angolo), dati i pesi necessari per assicurare la solidità della struttura. Malgrado questo, era anche ottimoottimamente come agilitàagile e molto veloce (grossomodo come lo Z.1007 Bis, che era però privo delle capacità di attacco in picchiata e ben meno avanzato nell'insieme). Al solito per i bombardieri medio-leggeri tedeschi, i 4 uomini d'equipaggio erano tutti concentrati nel muso vetrato. Questo aveva molti vantaggi, per esempio la facilità di coordinamento tra gli aviatori, e la liberazione della fusoliera per il carburante e le bombe, rendendola oltretutto molto snella. Ma la controindicazione è che in qualla 'gabbia di vetro' c'era maggiore probabilità che una granata o una raffica falciassero l'equipaggio intero. La carriera dello Ju-88 divenne presto preponderante rispetto a qualunque altro aereoplurimotore tedesco, coprendo senza problemi sia il compito di bombardieri che di caccia. Incontrò dei limiti solo quando si cimentò nell'inseguimento dei Mosquito.

Lo Ju-88 ebbe origine dalla richiesta per un bombardiere veloce o 'Schnellbomber', che venne fatta nel 1934. In questa i concorrenti furono diversi, tra cui il Bf-162, derivato dal ricognitore strategico perdi lun'apposita specifica (rimasta senza seguito) e a sua volta derivato dal Bf-110. A proposito della sigla, Bf o meglio Bfw sta per Bayerische Flugzeugwerke, grossomodo costruzioni aeronautiche di Bayern. Ma fu l'aerolo Ju-88, progettato da Zindel, Ewers e Gassler, a vincere dopo un approntamento a tempo di record, appena 340 giorni per un velivolo che introduceva concetti come la capacità di bombardamento in picchiata (a circa 60 gradi), che eranoera fattibilifattibile usualmente solo sui monomotori, a causa della difficoltà di costruire strutture robuste e abbastanza leggere al tempo stesso (come scoprirà la Heinkel con l'He.177 e la Dornier con il Do.217). Invece la Junkers ebbe successo e anche se il prototipo, con una coppia di DB600che volò il 21 dicembre 1936 con una coppia di DB600, andò presto distrutto nei collaudi, presto venne messo a punto il progetto e l'aereo divenne idoneo per la produzione con 10 prototipi e 10 preserie A-0 di preserie. Seguiranno gli A-1 con gli Jumo 211 da 1.200 hp 'falsi radiali' (in realtà a cilindri in linea raffreddati a liquido, con radiatore anulare), 4 attacchi subalari per bombe da 100 kg o da 250, perfino da 500 se si limitava il carico interno a 400 kg (ma era possibile trasportare nei vani portabombe fino a 1.400 kg in armi da 50 kg); ben presto comparvero apparecchi come l'A-4, con gli Jumo 211J da 1.400 hp, e una serie di versioni successive come l'A-15 con vano portabombe da 3 t, tutte interne. Gli aerofreni erano sistemati a mò di veneziana sotto l'ala esterna, nel bordo d'uscita c'erano gli alettoni e gli ipersostentatori del tipo Junkers, ovvero a spacco (significa che c'era il modo di aprirli come una conchiglia). Il carburante ammontava a 1.678 litri. Ben presto arrivarono anche gli Ju-88D, da ricognizione per modifica degli ('A' modificati), anche qui con varie sottoversioni, e gli Ju-88H con: ala dello Ju-88G, motori BMW 801 (con cilindri radiali e non in linea), fusoliera allungata di 3,29 metri e carburante in eccessoaumentato. I tipi da bombardamento avevano queste combinazioni d'armi/autonomia: 1.221 kg di carburante, 2.400 kg di armi= 1.240 km di autonomia al peso di 11.800 kg; con 2.106 kg di carburante, 1.500 kg di bombe, 12.000 kg totali= 2.300 km; con 3.263 kg di benzina, 500 kg di bombe, peso di 12.200 kg= 3.650 km. Questo aiuta a capire come fosse facile con gli aerei dell'epoca (dai consumi molto ridotti) 'giocare' con i pesi imbarcabili a bordo per prestazioni notevolmente diverse, a seconda del carburante. Era possibile anche usare razzi subalari ausiliari per facilitare le operazioni.

*'''Armamento''': 5 Mauser MG 81 da 7,92 mm, + 3 opzionali e 3 t di carico

Da ricordare come uno Ju-88C atterrò nel maggio del '43 in un aeroporto inglese, svelando finalmente il segreto del suo radar Liechtstein, che aveva causato perdite non indifferenti agli inglesi fino ad allora. Insegnò come disturbarlo, in particolare con l'uso delle windows che questo radar da 500 Hz non riusciva ad eliminare. Ma prima per i britannici furono guai seri: si sapeva da parte di un Wellington abbattuto nel dicembre precedente, che era operativo su questa banda di frequenze, ma il velivolo inglese (equipaggiato con sistemi di ricognizione elettronica) non riuscì a trasmettere altro prima di cadere. Nel giugno 1943 i Tedeschi con il loro sistema Himmelbett di guida radio dei caccia (portati vicino all'aereo localizzato al radar prima di fargli usare il loro sistema) abbatterono 253 aerei. Ma questo Ju-88C cambiò le cose: fingendosi disperso dopo avere segnalato un incendio ad un motore sul mare del Nord durante una delle missioni tese ad intercettare i Mosquito usati come corrieri con la neutrale Svezia, volò fin sullo spazio aereo inglese, e mostrò al sorpreso pilota dello Spitfire, che era pronto all'attacco, una serie di razzi rossi da segnalazione; poi estrasse il carrello in aria, e ondeggiò le ali, se la cosa non si fosse compresa bene: erano disertori che avevano deciso di abbandonare la Germania con il loro velivolo. Il pilota inglese fu premiato per essersi astenuto dallo sparare, cosa non necessariamente garantita. Gli Inglesi realizzarono con l'esperienza di quest'aereo il ricevitore 'Serrate', messo a bordo dei Beaufighter, con il quale fu possibile localizzare il Liechtstein e fare mortali cacce che portarono alla fine di almeno 23 caccia tedeschi nel giugno 1943. Sopratutto fu possibile progettare il disturbo dei radar con le windows, rendendo possibile missioni tragiche come quelle di Amburgo, certo una conseguenza che non era nelle intenzioni dell'equipaggio disertore. Ma così va la guerra, e anche delle decisioni strettamente personali possono causare un enorme cambiamento degli eventi, pagato anche con la vita di migliaia, se non milioni, di persone.

A tutti gli effetti, finiva per essere meno efficace del piccolo Hs-129, aereo d'appoggio pesantemente corazzato con cannoni da 20 mm MG FF, poi aumentati con i MG 151, i cannoni da 37 mm (Hs 129B-2/R3) e poi il pezzo BK da 75 mm, per la sottoserie B-3, prodotta in 25 esemplari. Con 407 kmh di velocità nel modello B-1/R2 con motori da 700 hp francesi, pesante 5 t, era tutto sommato un velivolo ragionevole anche se era un apparecchio monoposto e con autonomia ridotta ad appena 560 km<ref>Per molti dati dello Ju 88, vedi Armi da guerra 9 (bombardieri), 41 (caccia notturni), 75 (Aerei antinave), 117 (attacco al suolo)</ref>.

In dettaglio, la sua evoluzione passò attraverso la specifica 'Bomber B' del luglio 1939, almeno apparentemente: era stata in realtà proprio la sua presentazione che generò questa specifica, poi vinta dal '288, iniziato nel tardo 1937 e accettato quale vincitore nell'ottobre 1940. I problemi però li davano anche i motori: erano previsti gli Jumo 222 o i DB 604, ma al momento non erano stati approntati. Chiedere una velocità richiesta dadi 670 kmh, 3 t di carico e varie MG81 difensive, era davvero di una specifica difficile da ottemperare, anche per il nuovo Junkers. Parteciperanno anche altre ditte, tra cui la Dornier che provò con il suo '''Do-317''' come scorta in caso fosse andata male con il '288 o del 191. C'era infatti anche il '''FW-191''', progetto del 1940 con motori Jumo 222 o DB610, e con il FW-191C quadrimotore si tentava anche la carta del bombardiere pesante. Si concretizzò nel volo del prototipo V1 nella primavera del '42, se non nel marzo 1941. Il prototipo di quest'aereo, dopo avere scelto i motori nei DB603, volerà tuttavia solo l'8 settembre 1943, data particolarmente infausta per le fortune dell'Asse. Ma nel frattempo si era già disposto la cessazione del programma. Quanto allo Ju 288, concepito nel '37 come E 73 per rimpiazzare il futuro Ju 88, volerà invece in tempi ragionevoli.

Il decollo dello Ju 288 V1 (uscito dalla fabbrica già nell'autunno 1940) avvenne già nel gennaio 1941 con i BMW 801 anziché gli ancora indisponibili Jumo 222, motori sviluppati dal '37 che prefiguravano potenze di 2.500 hp. Era stato possibile fare tanto in fretta perché vennero usati diversi Ju 88 prototipi riallestiti come banchi prova volanti, oltre a 3 Ju 86. Arrivarono poi altri 4 prototipi e gli A-1 e A-2, con i motori definitivi e due torri binate da 13 mm e 3 t di carico. Ma al dunque, nonostante la necessità manifestata di 120-300 aerei al mese, si continuava a non gradire, da parte dell'RLM, questo primo sottotipo di Ju 288 e si puntò sul successivo Ju 288B con abitacolo pressurizzato per 4 persone. Come tanti altri progetti di bombardiere bellico (tipo il Z.1018), non si seppe gestire quest'apparecchio al punto che nel novembre 1941 ci si limiterà ad ordinarne 35, poi cancellati (dopo altri 4 prototipi) e sostituiti con il modello 'C' con i DB606 e 610. Dopo vari altri prototipi (i V103-106) si arriverà ad una configurazione con 4 MG131 in 2 torrette e una MG 151 da 15 mm in coda, più 5 tonnellate di bombe. Alla fine solo pochi aerei 'B' e 'C' vennero costruiti e impiegati, spesso armati per l'attacco al suolo. Ma la perdita di ben 15 di essi in incidenti non aiutava la fama di questo nuovo velivolo da combattimento, che non riuscì mai a ripetere il successo dello Ju-88. Armato con torrette telecomandate, ebbe problemi con il carico bellico previsto di 5 t. Venne usato più che altro come aereo d'attacco al suolo mentre la produzione dei bombardieri si arrestava. Ebbe modo di portare il cannone da 356 mm senza rinculo (praticamente un grande lanciarazzi), il Rheinmetall Gerat 104, una specie di bomba a razzo messalanciabile dentroda un tubo, che veniva usata in picchiata dopo l'estrazione dalla stiva. Certamente era l'arma di calibro più grande tra tutte quelle 'sparabili' in qualche modo, ma non ebbe seguito. Lo Ju-288C, lontano dalle alte quote, venne piuttosto usato per attacchi al suolo, dove i 26 realizzati dal 4 dicembre 1943 vennero usati, decollando da Dessau. Lo Ju 288C aveva la fusoliera rettangolare di dimensioni 97x140 cm, abitacolo pressurizzato, stiva per bombe lunga 7,9 m, carburante sopra la stiva e nelle ali monolongherone, alettoni, ipersostentatori, e aerofreni. I motori erano i DB-610 da 2.050 hp al decollo, con 5.282 l.

Quest'aereo non era veramente della dinastia dello Ju-88 ma ne costituiva un 'fratello maggiore'. Per un rimpiazzo dello Ju-88 con una macchina dalle prestazioni davvero 'al top' si pretese già in contemporanea con lo Ju-188 un nuovo aereo, lo '''[[w:Junkers Ju-388|Junkers Ju-388]]''' , capace di operare ad alta quota con versioni come la 'K' bombardiere, la J da caccia notturna, la L da ricognizione. Il risultato venne trovato con i due motori BMW801 TJ-0 da 1.800 hp con ristabilimento della potenza a 11.000 m, eliche quadripala, torretta caudale telecomandata. Ordinati due prototipi di ognuna, poi il 24 maggio 1943 fu la volta di 24 ricognitori L-0, seguiti dagli L-1 definitivi con 4.800 l per 3.400 km di autonomia, e radar d'allarme Neptun in coda (FuG-217R). Il tipo bombardiere aveva 3 t di bombe e con 2 poteva volare per 2.200 km, e poi una pletora di apparecchi con combinazioni d'armamento varie, come il J-3 da caccia notturna con cannoni obliqui e radar FuG-220, e vari motori potenziati fino a oltre 2.000 hp. Alla fine, però, vennero costruiti solo tra i 45 e i 100 aerei, per lo più ricognitori. Nel dopoguerra gli Alleati di Est e Ovest valutarono con interesse lo Ju-388, di cui ignoravano l'esistenza (anche per la somiglianza con il più piccolo Ju-188), nonostante la sua più spessa fusoliera e l'aspetto in generale più massiccio. Uno di essi è sopravvissuto in un museo americano, non è in esposizione ma smontato in un magazzino.

E infine lo '''[[w:Junkers Ju-488|Junkers Ju-488]]'''. Quest'aereo era la soluzione a 'basso rischio' per il bombardamento strategico, visto che l'He-177 aveva continui problemi. Esso venne realizzato con: nuova sezione di fusoliera; abitacolo pressurizzato di Ju-388K; parte centrale e posteriore di Ju-188; ala di Ju-388K con sezione aggiuntiva per il secondo motore; stiva bombe in legno, cosa che potrà stupire ma era la stessa soluzione dello Ju-388K e dello Ju-88A-15 (per via della maggiorazione della stiva rispetto allo standard, per 3 t di bombe). In seguito la sezione posteriore di quest'aereo venne riprogettata usando tela, mentre caratteristico rimase il carrello anteriore con 4 ruote singole ripartite sulle gondole motori. Si stabilì che l'aereo dovesse essere prodotto in Francia, ma i due primi prototipi vennero sabotati dai francesi negli stabilimenti Latecoere e nel novembre del '44 il progetto venne annullato. La Francia ovviamente non era più sicura, anzi non era più nemmeno nelle mani dei Tedeschi, la Germania era bombardata pesantemente e non poteva fare molto di più che sparare missili V-1 e V-2, e infine si pensò di dare il progetto ai Giapponesi, ma non si riuscì a passare la documentazione tecnica. Se realizzato, lo Ju-488A avrebbe avuto 3 soli uomini, con 4 motori Jumo 222A radiali a 24 cilindri da 2.500 hp e 15.066 l di carburante avrebbe ottenuto una velocità di 690 kmh a 7.200 m, tangenza pratica di 11.500 m, autonomia di 3.400 km a 485 kmh/7.200 m. L'armamento era di due cannoni MG151 e due MG131 più 5 t di bombe. Pesi di 21-36 t, dimensioni di 31 m (ap. alare), 23,24 m (lunghezza) e superficie alare di 88 m2. Era un aereo piuttosto pesante per le dimensioni, ma sopratutto non è chiaro come mai l'abbondante quantità di carburante non gli consentisse che 3.400 km di autonomia anche se ad alta velocità, non è molto se si pensa che si tratta del 50% in più dei B-17. Forse la risposta è che i motori sono quasi il doppio più potenti, come quelli del B-29 americano. Qui in ogni caso finisce la saga dei bombardieri Junkers ad elica. Ma gli studi continuarono con altri filoni molto interessanti.

Potrà sembrare strano che tra gli aerei 'avanzati' si possa considerare un apparecchio ordinato dalla Luftwaffe ai tempi in cui questa era ancora costretta alla clandestinità; ma nondimeno è il caso di farlo, perché questo grosso aereo, utilizzabile anche come trasporto commerciale, coevo dell'He.111, volò il 4 novembre del '34 ma era ancora sulla breccia molti anni dopo e in un compito molto importante. Sebbene lo Ju-86A fosse provvisto solo di due Jumo 205C-4 da 510 hp, questi motori erano molto originalmente dei diesel; per il resto l'armamento era di 3 MG 15 da 7,92 mm e 8 bombe da 100 kg; dopo 12 aerei di questo tipo, fu la volta della versione D; nel mentre la 'B' da trasporto venne prodotta solo in 7 esemplari, più 4 'C' con coda della versineversione 'D'. Questo modello venne costruito con più carburante e miglioramenti per correggere problemi di stabilità; ma i 5 mandanti in Spagna si dimostrarono inferiori agli He-111B in ogni aspetto, e i motori diesel non erano buoni quanto a rapidità di risposta alla manetta né in potenza sopra i 5.000 m. Nondimeno lo Ju-86K venne esportato in Svezia con motori Hornet e poi Pegasus, per un totale di 'ben' 40 apparecchi, che vennero a lungo usati se l'ultimo venne ritirato nel '56. Non mancarono i 'K-2' per l'Ungheria, gli 'E' con motori BMW 132F, gli 'G' con abitacolo con migliore visibilità al decollo, con la classica 'palla di vetro' che poi sarà marchio della Junkers.

Tutto sarebbe stato dimenticato tra il successo dello He-111 e dello Ju-88, senonché nel '40 apparve il modello Ju-86P, un 'D' con due posti in una cabina pressurizzata, senza armi e con due Jumo 207A-1, sempre diesel, ma con due compressori centrifughi in serie. L'accesso alla cabina, dai vetri molto spessi, era possibile solo con un portello laterale. La versione Ju 86P-1 era un bombardiere capace di portare 1.000 kg di bombe, ma la P-2 era un più silenzioso e discreto ricognitore strategico. Strano che per un velivolo tanto mediocre alla fine, per contrappasso, si sia realizzato un livello di prestazioni tali da essere immune alle intercettazioni persino degli Spitfire. Eppure, dal 1940 accadde davvero che questi velivoli eseguissero ricognizioni e bombardamenti sulla Gran Bretagna alla faccia dei radar e dei caccia che la difendevano. Le missioni clandestine sull'URSS erano un'altro aspetto, ma i sovietici non avevano radar e non si accorsero di nulla. Solo nel '42, finalmente, uno Spitfire V modificato appositamente con armamento ridotto (anche i Mosquito erano stati modificati appositamente ma non ebbero successo), riuscì a danneggiare uno Ju-86P, e poi un altro caso vide lo Spit abbattere lo Junkers ad oltre 12.000 m, nonostante che che tale quota era difficilmente resistibile in un aereo privo di pressurizzazione. Venne installata una mitragliatrice telecomandata ma senza molto successo e altri due aerei vennero perduti. La versione Ju-86R aveva gli Jumo 207B-3 da 1.000 hp al decollo, e pochi aerei vennero prodotti, spesso da modifiche degli P, con una capacità eccezionale: anche se restavano lenti rispetto ai caccia, la loro quota operativa, grazie al sistema GM-1 (nitrossido d'azoto) potevano mantenere ben 15.000 m di quota quando questo veniva attivato. Erano macchine davvero fuori dalla portata di ogni difesa; a dire il vero, anche lo 'P' era praticamente invulnerabile, anche se qualche perdita poteva avere luogo. Il guaio era che ce n'erano pochi e quindi anche le rarissime perdite erano importanti. Al dunque il tipo R venne radiato dal servizio nel luglio 1944 e le missioni sulla Gran Bretagna passarono agli Ar-234 poco dopo, meno prestanti in quota ma con maggiore velocità. Al dunque uno Ju-86 ad una quota di 15.000 m era un 'quasi U-2', visto che questa vitale attività di ricognizione era quasi impossibile da contrastare. Se si considera che gli U-2, aerei piuttosto lenti, vennero contrastati in pratica giusto con i MiG-19 e gli SA-2, si può apprezzare come lo Ju-86 fosse in avanti suoi suoi tempi. Quanto all'Ar.234, in ogni caso, solo uno ne venne perso in oltre 1.000 missioni, e solo perché aveva un guasto ad uno dei due motori.

Prima di parlare di questi apparecchi da bombardamento strategici, una mensionemenzione all''''He.119''', aereo inteso come ricognitore e bombardiere veloce, ma poi in pratica concretizzato solo come aereo da primato. Esso per certi versi derivava dall'He-118, avanzato e veloce bombardiere in picchiata (ispiratore del D4Y giapponese e molto probabilmente, del Ba.201 italiano che gli somigliava molto). Motorizzato con un DB-606A da 2.350 hp al decollo (una coppia di DB-601) con elica quadripala, era un monoplano in cui tutti e due i motori che costituivano quest'unità propulsiva erano dentro la fusoliera, collegati ad un'unica elica nel muso. Per ottenere la migliore aerodinamica possibile il velivolo aveva l'abitacolo letteralmente incluso nel muso vicino all'asse portaelica. Non ebbe interesse come aereo da combattimento, e tentò se non altro di volare come macchina da primato, stabilendo una media di 505 kmh su 1.000 km; ma pochi giorni dopo, un velivolo che tra l'altro era enormemente meno avanzato (ma anche più leggero), il Ba.88 (che risulterà uno dei peggiori aerei italiani mai costruiti una volta in servizio) lo batté con 525 kmh sullo stesso percorso. Eppure, la velocità dell'He.119, macchina da 5,2-7.6 t al decollo, era di 490 kmh a quota zero e ben 590 a 4.500 m, con autonomia massima di 3.120 km. Indubbiamente le prestazioni di questo velivolo, andato in aria per la prima volta nell'agosto 1937, erano eccezionali come del resto la sua concezione; ma finirà solo per fare da banco prova volante per i DB-606 e DB-610 dei bombardieri Heinkel 177, sperimentando certamente velocità molto alte nel secondo caso, oltre ai problemi meccanici che tali motori davano. I prototipi (c'eranocomprendevano anche inla versione idrovolante) fu certamente molto importante per le attività di sperimentazione<ref>Sgarlato N: ''He.119'' Aerei nella Storia, giu-lu 2001</ref>.

Inizialmente il bombardiere strategico tedesco, con una certa continuazione con i Gotha tedeschi della I GM, era stato pensato dai Tedeschi con il progetto Ural bomber, che nel '34 venne chiesto e ottenuto con il Do.19 e lo Ju-89; presto, tuttavia, essi vennero abbandonati (ma lo Ju-89 divenne poi base per gli Ju-90, 290 e 380). Goering voleva solo aerei tattici e si oppose il più possibile a questo tipo di aerei, il cui primo esemplare fu il Do.19 con il primo volo il 28 ottobre 1936.

Precedentemente c'era stato il progetto del '''Ro. XII Roska''', che tentava di riaprire il settore del bombardamento strategico, avanzato quadrimotore pesante. Ma era il 1936 e alla Germania non era concesso di avere aerei da combattimento. Il 27 aprile 1937 venne emesso un nuovo requisito, visto che il primo concorso era stato presto abbandonato. Le specifiche erano severissime, tanto che dover trasportare un: carico di 500-900 kg con raggio di 2.500-3.000 km, velocità di oltre 500 kmh e altro ancora. Vennero valutati molti tipi di motore, che sarebbero stati poi il vero punto debole dell'aereo. Il bombardiere P.1041 era stato pensato con un paio di motori per ciascuna gondola, un bombardiere che sembrava un aereo bimotore, ovviamente di grosse dimensioni. Aveva due eliche quadripala con due motori DB606, costituiti da due DB601 in tandem, la configurazione studiatastudiato già con l'He-119. Il problema era di risolvere i limiti di un quadrimotore normale, ma a dire il vero, la questione era quella di affrontare requisiti irrazionali: si chiedeva una capacità di bombardamento in picchiata a 60 gradi, come uno Ju-88. Ma non c'era modo di ridurre il peso a livelli accettabili se si fosse scelta una configurazione con cassone centrale dell'ala lungo a sufficienza per sostenere due motori separati l'uno. Ernst Heinkel cercò di farlo notare al comandante Udet, ma non ci fu niente da fare, il che minò l'aereo in formazione; il Greif, approvato il 23 settembre 1938 nella sua forma definitiva, volò il 19 novembre 1939.

Il sistema motore era così capace di ridurre la resistenza aerodinamica, i pesi e così via riducendo il numero delle gondole da 4 a due. Anche così il prototipo V2 venne perso l'aprile 1940 per una prova di picchiata da cui non si riprese. I DB606 erano soggetti al surriscaldamento in salita, con l'aereo a pieno carico. L'Ekdo 177 venne costituito nel febbraio 1942 e nel maggio ottenne gli aerei, più o meno come in Italia stava avvenendo con il coevo P.108. Entrambi avevano anche delle torrette telecomandate, come quella binata da 20 caudale. In tutto vennero prodotti 8 prototipi, 35 di preserie A-0, 130 '''A-1''' dall'Arado (marzo 1942-giugno 1943) con motori DB606B e C da 2.600 hp; gli '''A-3''' erano della Heinkel con motori avanzati di 20 cm e la fusoliera di 1,7 m; 171 costruiti (ma esistono varie valutazioni), alcuni avevano i DB610 che erano i DB605 in tandem; gli '''A-5''' avevano armi antinave ccomecome i siluri LT50, le bombe Hs293 e le Fritz-X. In tutto ne sarebbero stati costruiti ben 826 (o forse solo 261 o 565), dal febbraio 1943 e costruiti da 42 esemplari al mese come massimo; l'A-7 era con i motori DB-610B o 613 che avevano due DB-603G per un totale di 3.600 hp, venne venduto come licenza al Giappone, ma nessuno ne venne mai mandato in Giapponerealizzato.

Venendo al dettaglio, gliGli aerei erano capaci di portare nel modello A1, in alternativa: 4 bombe da 1000 kg, o 12 da 250 kg, o 6 da 500 kg, o 48 da 50 kg. C'erano anche 2.000 colpi per launa MG 81 da 7,92 mm nel muso con 2.000 colpi, un cannone da 20 mm MG FF con 300 colpi, altre due MG 81 con 2.000 colpi, e 2 MG 131 con 2.250 colpi.

In tutto vennero costruiti forse costruiti 1.140 aerei, davvero molti se si pensa a come l'He-177 fossesia praticamente ignorato dalla storia. Inizialmente, come il P108, venne usato come pattugliatore e bombardiere marittimo, ma poi venne usato sul fronte orientale con l'I/FKG50 nel gennaio 1943, dove venne ritirato il mese dopo a seguito di alcune perdite per avarie, eppure ebbe un certo livello di confidenza da parte degli equipaggi superstiti. Sarebbe poi tornato contro l'URSS nel '44 come bombardiere e cacciacarri con il KG 1. Nel frattempo servì con il KG 40 contro unità navali grazie ai missili Hs-293, operando sull'Atlantico e contro gli sbarchi ad Anzio.

I 'Greif' ebbero un numero enorme di modifiche, c'erano torrette con cannone da 20 mm singolo con armiere, torrette telecomandate binate da 13 e quadruple da 7,92 mm. I primi He-177A1 erano inaffidabili, ma vennero usati come 'distruttori' con due 30 mm Mk 101 nel muso con compiti di attacco a lungo raggio. L'A3/R3 aveva 3 missili Hs-293, l'R5 era la modifica per il cannone da 75 mm, l'R7 con i siluri. Il KGr 2 lo usò anche per rifornire i disperati di Stalingrado, messi sotto assedio dai Sovietici. L'A-5 aveva ala più robusta e alcuni vennero modificati per portare 33 razzi da 210 mm (=?) lanciabili verso l'alto: erano dei 'super-caccia' antibombardieri; l'He-177 V38 era destinato a sperimentare la bomba atomica tedesca, che però non si concretizzerà. Strano piuttosto che il He-177 non sia stato usato come aereo anti-bombardieri con i cannoni da 37, 50 o 75 mm. Le vennero provate davvero di tutte per dare all'aereo una certa validità, del resto i soli prototipi erano più numerosi dei P-108B italiani totalmente prodotti.

Tra le missioni va mensionatamenzionata quella del 20 novembre 1943del1943 volata dal KG II/40 con ben 20 aerei, ma l'uso delle bombe Hs 293 risultò difficoltosa contro i 66 bastimenti dei due convogli Alleati, con due navi colpite ma 3 bombardieri abbattuti; pochi giorni dopo ulteriori 4 vennero abbattuti dalla reazione contraerea e altri 3 si distrussero in atterraggio, su una forza totale di 14 aerei (50% di perdite). Tali risultati erano inaccettabili e bisognava fare qualche variazione tattica per migliorarli. In seguito si fecero missioni con lanci notturni da circa 10 km, usando i bengala o il chiaro di luna. Il KG I usò i suoi 104 aerei per attaccare obiettivi ad Est, attaccando anche in massa e con risultati soddisfacenti. Ma dopo che una quarantina di aerei vennero usati come aerei d'attacco al suolo controcarri che però persero circa 10 velivoli a causa della reazione sovietica, anche se volavano a coppie per proteggersi meglio. Da non dimenticare Stalingrado, quando vennero usati come aerei di rifornimento volendo mantenere la promessa di Goering di rifornire l'Armata con 500 t di carico al giorno, promessa poi non mantenuta. Gli He-177 non riuscirono, nonostante le loro tre stive, a cambiare la situazione; lo stesso comandante venne abbattuto durante la prima missione.

*'''Prestazioni''': 570 kmh, tangenza 15.000 (? sembra davvero eccessuivaeccessiva) m, autonomia 6.000 km<ref>Take Off p.138</ref>

Salendo di graduatoria si trovava un'altra macchina avanzata, l' Henschel Hs 130, che piaquepiacque tanto da essere incluso come outsider del concorso. Era il derivato degli Hs 128, due prototipi sperimentali per i voli ad alta quota del '38. Uno aveva i DB 601 e il secondo, gli Jumo 210 turbocompressi con sistemi della serie TK. E così avvenne che dagli Hs 128 si sviluppò un'ovvio derivato, il ricognitore Hs 130A, realizzato in 3 prototipi, il primo dei quali volò nel 1940, seguiti da almeno 5 A-0 che alla fine doveva avere due DB 605B. Non venne tuttavia considerato soddisfacente, tanto che non entrò in servizio. Allora venne fuori l'Hs 130B bombardiere, con 1.000 kg di bombe. Ancora non vi furono esiti positivi, ma alla fine del 1940 venne invitata anche la Henschel nella specifica 'Bomber B'. Era infatti apprezzabile la sua esperienza nel settore, molto delicato, della pressurizzazione per alte quote. Così si arrivò all'Hs 130C con motori potenziati DB 603AA, due torri telecomandate con una MG 131 e curiosamente, una vecchia MG 15 in coda. Stavolta il carico di bombe aumentava a 4.000 kg. Il nuovo aereo era un mezzo totalmente riprogettato e il suo abitacolo aveva una struttura simile a quella del Do 317. Ancora una volta dell'ordine per un massimo di 130 Hs-130 non se ne fece nulla, e questo bell'aereo con ala molto allungata (segno inequivocabile della sua vocazione d'alta quota) non vide il servizio operativo. Si pensò al derivato Hs 130D ricognitore, e poi l'E con due DB 603 con sovrapotenza 605T in fusoliera, il tutto era un complesso da 3.720 hp. Il muso, curiosamente, ritornava ad una configurazione 'nasuta' più vicina a quella dell' Hs 130A-0. Venne approntato un primo prototipo Hs 130E V1 entro il settembre 1942, poi ne seguirono altri due (il V2 precipitò dopo pochi voli), e poi sette Hs 130E-1 con 4 armi da 7,92 mm e 3,6 t di bombe. Poi seguì la versione F quadrimotore, con 4 BMW 801TJ da 1.800 hp. Finalmente piacque appieno (ma a questo punto era un'altra macchina strategica, non tattica) ma oramai era troppo tardi e l'aereo finì cancellato. Stranamente, si lasciò che gli Ju 86P e R, pure obsoleti, continuassero ad operare in questi delicati ruoli senza un successore effettivo.

Seguirono altri Ju 290, consegnati all'inizio del 1944: 11 A-5 con corazza migliorata e cannoni laterali al posto delle mitragliatrici; circa 12 A-7 che passavano, nonostante i rischi elevatissimi (specie se in giro v'erano aerei da caccia imbarcati, già 'debellatori' dei FW 200), ad un compito di attacco antinave, essendo armati con missili Hs-293 o Fritz-X: mai ebbero invece bombe, per cui sono i primi aerei 'missilistici puri' della storia). Infine arrivaròarrivò un'altra piccola serie di piccole dimensioni: 3 A-9 con armi ridotte ma con carburante aggiuntivo, che portò l'autonomia a 8.000 km. Con questa serie di tre si chiuse la genia dei '290 in funzione marittima: solo 39 aerei, appena di più di tutti i P.108 prodotti (inclusi i trasporti). Erano velivoli formidabili per autonomia, armamento e capacità complessive, ma arrivarono tardi: nell'agosto del '44 la Francia venne occupata dagli Alleati, e allora le sue comode basi per operare sull'Atlantico divennero un ricordo. Di fatto, questo da solo avrebbe dovuto consigliare la capitolazione, visto che senza minacciare i traffici marittimi la Germania non poteva più vincere la guerra. E questo valeva anche per il fronte Orientale, che fino al '43 vedeva l'URSS tentata di chiedere una pace separata, ma che ora stava cedendo anche per la sempre maggiore quantità di rifornimenti marittimi arrivati all'Armata Rossa. Il FAGr 5, il gruppo d'impiego con gli Ju 290, venne spostato ad Est e le sue preziose macchine usate come aerei da trasporto pesante, tornando quindi al ruolo originario, ma perdendo le loro prerogative strategiche fin'allora maturate sull'Atlantico.

Altri aerei poco noti erano gli '''Ju 252''': quando si osserva gli innumerevoli, ma vecchiotti e con capacità di carico ridotte, Ju 52, ci si potrebbe chiedere se non si fossero pensati aerei più prestanti, con migliore velocità, autonomia e carico utile. Questo accadde, ma il successo del 'Tante Ju' fu tale da rendere tale sviluppo meno urgente. Eppure, in Italia non si sarebbe perso tempo nel dare all'S.81 un degno successore con l'S.82 (poi comprato o preso dalla LW in quantità). In ogni caso quest'aereo successivo aveva caratteristiche, a parte la formula trimotore, del tutto diverse: velocità 437 kmh, 3 motori da 985 kW Junkers Jumo 211F, tangenza 6.300 m, armamento 1 MG131 e 2 MG 17; 32 posti a sedere o merci. Apparso nel '42, venne tuttavia prodotto in appena 25 Ju 252A-1. Ben poco rispetto alle migliaia di Ju 52 uscite già da anni e usate largamente, seppure di prestazioni ben inferiori. Anche il derivato '''Ju 352''' A-1 non ebbe molta fortuna, apparso nel '44, con materiali parzialmente non strategici e motori solo da 740 kW Bramo 323R-2, che davano una velocità di 330 kmh, tangenza di 6.000 m, autonomia 2.980 km. L'armamento era di un cannone da 20 e due MG 131. Il carico di 4,3 t. Al dunque ne vennero costruiti qualche esemplare di più (45 in tutto), portando questa serie di aerei a 70, ancora circa l'1% degli Ju 52 e il 10% dei similiarisimilari SM 82. Anche per questo, pur essendo trimotori di concezione moderna, la loro attività (oltretutto iniziata molto tardi) passò pressoché inosservata. Il nome, comunque, avrebbe avuto un seguito nel campo dei trasporti militari: Ercole (Herkules), come l'attuale C-130.

Anche l'Arado ebbe un trasporto interessante, anche se non passò in produzione di grande serie. Esso era l'Ar.232, inteso come mezzo relativamente economico per poter operare da campi difficili e al contempo di avere buone prestazioni in aria. La specifica era del '41 per poter avere un trasporto capace di portare 4.990 kg (chissà perché non arrivare a 5.000 precisi), persino decollando da strisciestrisce di volo danneggiate. Apertura alare di 32 m nel modello base, poi 33,5 nel tipo B, lunghezza 26,4 m, superficie alare di 136-144 m2, peso 12.800-20.000 kg, due motori BMW 801 da 1.560 hp nel primo tipo o 4 da 1.000 hp nel modello definitivo, velocità massima 310 kmh circa, 1.500 km di autonomia, corsa di decollo 350-720 m. Il carrello a 22 ruote aggiuntivo per operare da terreni molli (pesava 550 kg) sganciabile se necessario, coda a trave unica ma doppio timone verticale, portellone posteriore. Alla fine l'aereo, che poteva persino passare sopra dei fossati per via del suo speciale carrello davvero da 'fuoristrada', venne trovato adatto ad operare in condizioni difficili, anche con spazi di decollo ridotti, grazie al doppio ipersostentatore che era più economico di quello soffiato e più efficace di quello semplice. La versione Ar 432 era parzialmente con l'ala in legno, l'armamento era di un cannone da 20 MG 151 e 3 MG 131, per assicurare una decente difesa dell'aereo. In tutto ne vennero costruiti una decina, soppiantati dalle esigenze dei programmi per i caccia<ref>Gigli-Cervi A: ''Ar 232'', Aerei N.5 1999</ref>.