Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2: differenze tra le versioni
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====I caccia Messerchmitt====
Il Bf-109 è certamente il caccia più prodotto nella storia, e presumibilmente anche quello che ha ottenuto più successi (e altrettanto sicuramente, anche quello che ha subito più perdite), la maggior parte dei 15 piloti tedeschi che ottennero più di 200 vittorie volò con il '109, e questo non tiene conto di piloti come Marseille, che fu il N.1 dell'Africa e di tutto il fronte occidentale, pur con 'soli' 158 abbattimenti. Ma il Bf-109 era un velivolo non privo di difetti, tra cui un'ala un pò troppo caricata, una carreggiata stretta (ma lo Spitfire era anche peggio), e una ridotta autonomia. Nondimeno venne migliorato di continuo, fino a che si è arrivati all'ultima versione, la K. Forse la migliore fu la F, versione rifinita aerodinamicamente del potente ma un pò troppo spigoloso E, era riconoscibile dal ruotino di coda rientrabile, dal muso ed estremità alari arrotondate, dalla coda senza montanti di supporto. Con un motore DB601N poteva volare a non meno di 628 kmh, ma questa è la cifra osservata dagli Alleati su esemplari catturati; i documenti tedeschi fanno cenno persino a velocità di 670 kmh, e a salite a 7.000 m in poco oltre sei minuti. Restava anche un velivolo facile da guidare, essendo più leggero (circa 1.960 kg a vuoto) del tipo E, ma perdeva i cannoni da 20 alari e questo fu un grosso handicap (ma Adolf Galland ne usava alcuni che avevano ancora i cannoni, per cui non era una trasformazione irreversibile. Forse la cosa migliore che si può dire del Bf-109 è che era facile da costruire, con circa 5000-7000 ore di lavoro per aereo, e questo contava (non casualmente, quando si volle portare il G.55 italiano in Germania si cercava di ridurre i tempi di lavorazione da 15.000 a 9.000 ore). Il Bf-109G era il tipo potenziato, ma anche appesantito, con il DB605 da 1475 hp ma anche un peso di 3.400 kg a pieno carico, 2.800 a vuoto. Il 'Gustav' era anche più veloce, specie con i dispositivi di superpotenza, ma era difficile da controllare e sebbene migliore come prestazioni, era scaduto parecchio nel volo a bassa velocità. Inoltre l'armamento, per quanto migliore, era inizialmente uguale a quello del Bf-109F-4 e quando si trattò di sostituire le due armi da 7,92 mm con due da 13, le 'bozze' anteriori non aiutarono certo i piloti nella delicata fase d'atterraggio e decollo, suscitando proteste. Forse sarebbe stato meglio mettere una sola MG 131 lasciando l'altra MG17, per dare almeno su di un lato una decente visuale, ma questa novità forse non avrebbe giustificato lo sforzo per un modesto incremento della potenza di fuoco. In ogni caso, il Bf-109G poteva portare cannoni alari, ma questi lo appesantivano nei duelli con i caccia e lo rallentavano, ma mai quanto i razzi da 21 cm talvolta usati, e i cui tubi di lancio inspiegabilmente non erano concepiti per sganciarsi se necessario. Forse l'unica giusta soluzione per ringiovanire il Bf-109G sarebbe stato prendere il meglio del Fw-190 (persino superiore nell'insieme, ma inferiore come salita e come prestazioni in quota a causa della struttura pesante e della perdita di potenza del motore con l'approssimarsi della stratosfera). Ovvero, carrello ridisegnato per ritrarsi all'interno, ala ingrandita, cannoni da 20 mm interni. Specchietti retrovisori non avrebbero certo nuociuto (gli Spitfire ce li avevano, per esempio), e in ogni caso fino al Bf-109K il tettuccio aveva troppi montanti. Un Bf-109G con ala da 18 m2, due-4 cannoni da 20 mm (o anche MG 131), carrello a carreggiata larga, serbatoi extra alari, sarebbe stato un giustissimo compromesso, senza nemmeno scomodare l'ipotesi del G.55. Ma non è accaduto. Il Bf-109G è stato introdotto dalla primavera del '42 e le modifiche sono state tante che dopo i tipi più recenti (il G-10 poteva arrivare, in superpotenza con 1.800 hp a ben 690 kmh e normalmente aveva i cannoni MK 108 al posto dell'MG 151 del muso), che si sentì l'esigenza della standardizzazione. Così venne fuori il 'Karl', che tornava al ruotino di coda retrattile dell'F (abbandonato con il G), mentre il K aveva finalmente le MG 131 meglio raccordate nel suo piccolo muso e l'abitacolo 'Galland' a visuale migliorata. Lungo 9,02 m, apertura alare 9,92 m, altezza 2,6 m, poteva contare sul DB605DCM e volava a 670 kmh 'normale' e 725 in superpotenza per pochi minuti, anche se l'autonomia era scesa a 590 km mentre il peso restava sostanzialmente quello del Bf-109G-6.
Il K-4 era stato l'unico ad essere prodotto in quantità apprezzabili, ma c'erano anche sottoversioni come il K-14 con 3 cannoni MK 103 come standard, ma solo il K-4 era importante come numero, tanto che entro la fine del '44 ben 10 JG erano equipaggiati con quest'aereo, ricordato per la sua partecipazione (come anche i Fw-190D) all'operazione Bodenplatte, del capodanno '45.
I successori designati del Bf-109 furono parecchi, ma nessuno ebbe successo. A parte il H-1/Bv-155, c'erano il Me.209 II, versione da caccia dell'aereo da record (755 kmh) che si segnalava come la cellula più piccola attorno ad un DB-601. Ma sorprendentemente, questo velivolo,dall'aspetto quasi totalmente dominato dal muso, non ha avuto successo, sebbene nel '43 sia volato addirittura il prototipo V5 con il DB603. Ma nel '44 una volta per tutte si trovò che il Fw-190 D era capace di offrire migliori prestazioni e anche migliore facilità produttiva. Il Me.309 era invece un velivolo ch sembrava un incrocio tra il P-51 e il Bf-109, con tettuccio a visibilità totale,ala a profili veloci, radiatore retrattile, ma che nel '42 venne provato contro un Bf-109G risultando inferiore per diversi aspetti, tanto che nell'estate del '43 venne cancellato. Pur essendo disegnato già nel '40, il suo carrello triciclo anteriore spesso aveva dei cedimenti nel ruotino. Era armato pesantemente con cannoni da 20 e 30 mm, ma non superava i 580 kmh di velocità massima e solo 4 prototipi vennero costruiti. Dimensioni 9,93 x11 x3,43 m, 16,5 m2; peso massimo 4.870 kg, motore DB 605B, autonomia 1.100 km.
Il Bf 109Z era la prevista versione da caccia bifusoliera, distrutta da un attacco aereo prima che potesse volare. Era capace, presumibilmente di oltre 740 kmh ed armata con cannoni da 20 o 30 mm. Il Me 409 era simile al precedente, ma usava le fusoliere del Me 209, poi rimpiazzate da quelle del Me 155. Nessun risultato, con la cancellazione nel '44. Così per il Me 609, con due fusoliere di Me 309, ma ancora una volta non ebbe successo né attenzione, anche per via della scarsa popolarità del Me 309, che pure sulla carta era un velivolo superiore rispetto al Bf-109G. Il Me 309 fu anche autore dell'ultima evoluzione, il Me 509, che doveva avere l'abitacolo avanzato con il motore dietro, per risolvere il problema dato dal peso del motore (perché, evidentemente, all'atterraggio questo tendeva a schiantare il ruotino posto sotto il muso, rendendo vana l'ottimale visuale data da questo tipo di disposizione per il pilota).
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Uno dei meno noti Bf-109 fu senz'altro il modello T, ovvero quello adattato all'impiego con la portaerei Graf Zeppelin, e che ebbe un'ala di maggior apertura. Molto migliorato come capacità di volo lento, era certamente più adatto del Seafire che non ebbe mai ala ingrandita per operare dalle portaerei. Ma la Zeppelin non entrò mai in servizio e così i Bf-109T, che con motore da circa 1.300 hp DB601N mantenevano grossomodo le stesse prestazioni dei precedenti E, venne costruito in piccola quantità e usato da campi d'aviazione di terra, per esempio in Norvegia. Ma era anche un valido punto di partenza per i caccia d'alta quota, con apertura alare maggiorata, e rispondere alla specifica che poti avrebbe dato origine al Ta-152 e al Do.335. Il programma in origine era il Me.155A, sempre per impieghi imbarcati, ma dopo l'abbandono del programma per le portaerei era stato ripensato come cacciabombardiere terrestre e infine passato (nel '43) alla B&V come Me.155B-1, poi diventanto B&V 155B. Si trattava di un '109 con un'ala di inusitate dimensioni (20,5 m di apertura alare), con motore DB603 e compressore d'alta quota TKL 15; inizialmente era previsto un DB628 (un 605A con compressore meccanico a due stadi, poi abbandonato in favore della seconda soluzione). Dopo una decina di voli avvenuti nell'autunno del '44 tale prototipo venne trasferito ad Amburgo e poi demolito dopo il gennaio 1945. Il secondo prototipo venne catturato dagli Americani e si trova in un museo del Maryland; il V3 andò pure negli USA, ma non se ne sa la fine; il V4 era il prototipo del BV.155C ma non è chiaro in che misura venne costruito. A differenza dei precedenti non aveva più i grandi radiatori alari (che lo facevano apparire come una sorta di bireattore), ma solo un radiatore frontale a mò di Ta.152, con ala modificata anche nei bordi d'entrata e altre modifiche, che ne facevano un aereo nuovo a tutti gli effetti.
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*'''Armamento''': 2 MG 151 da 20 mm, 2x7,92 mm MG 17, 2 MG 131, 2.000 kg di bombe (2 da 1.000 kg, o 10 da 50 kg).
Ci si potrebbe chiedere, noti i Me 210 e 410, se c'era qualcosa in mezzo: la risposta è il Me 310, proposta versione avanzata del Me 210, per renderlo più avanzato dello stesso Me 410 data la cabina pressurizzata e la maggiore apertura alare. Non venne nemmeno costruito e presumibilmente si passò direttamente al Me 410.
Ma non era certo la fine dei progetti di caccia pesanti della ditta, perché poi ci proverà il Prof. Alexander Lippisch, nato a Monaco nel 1894, e che morirà poi a Cedar Rapids, Iowa, l'11 febbraio 1976. Uno dei più grandi geni dell'aeronautica, padre del Me.163 (fallimentare come aereo operativo, ma eccellente realizzazione tecnica e aerodinamica), e cominciò a lavorare alla Messerschmitt il 2 gennaio 1939 con un suo studio (Abteilung L), e lì pensò ad aerei di ogni tipo, per esempio bombardieri da 90 tonnellate. Ma questi progetti erano tutti caratterizzati dal rifiuto dell'impennaggio orizzontale, e alle volte si trattava di tutt'ala anche se con piani di coda. Erano nel caso che qui ci interessa, dei caccia senzacoda (di tipo classico) che erano gli eredi possibili del Me.210. Non sono stati realizzati, ma i disegni iniziali parlavano di un'apertura alare di 16 m, lunghezza di 5,83 m, e addirittura con due Argus As.410 da 450 hp, poi arrivò a 1,8x5,86 m, mentre nonostante questo era presente la parte anteriore della fusoliera del Me.210 quasi immutata, ma il pilota e mitragliere sedevano schiena contro schiena, con lo stesso armamento dei '210. Venne abbandonato in favore del più tradizionale Me.410. Poi si passò al Me.329 nel '44, simile ad una sorta di un Me.163 bireattore, con una serie di modifiche al disegno finale, ma alla fine non se ne fece nulla, nemmeno dopo la costruzione di un simulacro in scala naturale.
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