Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2: differenze tra le versioni
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===Me.163===
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Il primo caccia a razzo del mondo, ma non l'ultimo, il Me 163 è stato un velivolo molto difficile da apprezzare in termini operativi, ma certamente molto valido come esperienze quale velivolo con motore a razzo
Col tempo fu possibile mettere mano alla riprogettazione, anzitutto con il Me-163C-1 con un motore HWK.509 da 2.000 kgs, a doppia spinta, e che avrebbe dato maggiore autonomia, oltre che tettuccio a visibilità totale e fusoliera allungata. Ma vennero costruiti solo 3 prototipi nel tardo 1944. Ma non era ancora abbastanza: il Me 163D, studiato in parallelo al C, era finalmente una risposta al problema della mancanza di carrello del Komet: aveva una struttura riprogettata, studiata dal team del prof. Hertel, ma alla Junkers di Dessau.Per questo venne poi ribattezzato Ju.248, e infine Me 263. Ma al dunque ve ne fu un solo prototipo, che volò a settembre 1944 (DV+PA o V-1), e venne poi catturato dai Sovietici.
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Da ricordare il 'Nucleo Comete' dell'ANR, quando 16 piloti italiani vennero addestrati tra il dicembre 1944 e il febbraio 1945 per l'assegnazione a questo caccia a razzo. Stranamente non pare che nessuno venisse addestrato ai Me.262 o agli He.162, pure meno rivoluzionari.
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Ma come si arrivò alla formula del Me 163? Tanto vale spendere qui qualche utile parola in merito. L'elemento base è Alexander Lippisch, genio dell'aerodinamica nato il 2 novembre 1894 a Monaco di Baviera. Era tra gli spettatori della presentazione di Orwille Wright a Berlino, naturalmente dell'aereo. Qualche anno dopo lavorava alla Zeppelin-Dornier di Lindau, e dopo la guerra, dal '21 in poi si dedicò allo studio delle 'ali volanti', cosa che continuerà a sviluppare anche negli USA, dove arrivò con l'Operazione Paperclip di 'recupero' fatta dagli Americani nel dopoguerra, e lì visse e lavorò fino all'11 febbraio 1976. Negli anni '20 si dedicò agli alianti e in particolare alla DFS, dove cominciò a teorizzare anche l'uso di razzi ausiliari per il decollo, per ottenere quella quota e velocità necessarie per volare in maniera autonoma. I razzi erano i Sander, quello del futuro studio per un aerospazioplano. Poi costruì un aliante chiamato Ente, canard del '29. Lippisch era convinto che i test per la galleria del vento erano troppo complessi e costosi, meglio quindi costruire dei modellini e poi dei prototipi affidati ai collaudatori. Così nacquero gli 'Storch' e i 'Delta', i primi erano monoplani con ala a freccia e senza piani di coda, prima alianti e poi motoalianti con unità di bassa potenza. Poi, visto che si cominciò a pensare che quest'aereo sarebbe stato dichiarato ottimale per il volo sull'Atlantico, ma non si concretizzò nulla, e si cominciò con i Delta, velivoli che colsero successi dal '31 anche in competizioni e prove misurate, come il Delta I con ala da 13,23 m e motore da 30 hp. Ne seguirono molti altri tipi, tra cui il Delta IV con due motori, uno spingente e uno trante, con ala da 8,7 m. Però la valutazione finale della serie dei Delta disse che erano aerei senza prospettive. Eppure, continuando testardamente Lippisch riuscì a creare il Delta IVb del '36, aereo con funzioni di turismo, da 100 hp di potenza. Seguì il Projekt X, con un vero e proprio aviorazzo con motore Walter da 40 kgs, con la prospettiva ventilata dall'RLM, di farne un vero e proprio caccia intercettore, e questo tipo di aereo, chiamato DFS 39, era andato a sostituire nello sviluppo il DFS 40 Delta V, che però volò ugualmente nel '39, un tutt'ala con pilota prono e abitacolo a grande visibilità. Lippisch nel '39 si trasferì all'Abteilung L della Messerschmitt di Augsburg, per seguire lo sviluppo dell'aereo con maggiore attenzione. Il DFS 39 non andò oltre i primi stadi visto che Lippisch era interessato al DFS 194, che era un aereo da 400 kgs, della Walter. Questo volò all'inizio del '40, prima planato e poi con il motore, per un totale di 45 voli e 500 kmh. Il razzo Walter R II 203b da 750 kgs era un successivo tipo che in prospettiva poteva aumentare anche la potenza di almeno il doppio, l'R II 211. All'inizio del '41 cominciò a volare il Me 163 definitivo, inizialmente come aliante trainato da un Bf 162 Jaguar, e il 13 agosto del '41, pochi mesi dopo, accese finalmente i motori. Presto sarebbero giunti i Me 163B-1a di serie<ref>Sgarlato, N: ''Lippisch e gli antenati del Me 163'', Aerei nella Storia N.33, gen 2004</ref>.
Tra i progetti di questo confuso processo evolutivo erail P 01-111, del 20 ottobre 1939, che aveva una presa d'aria anteriore nel muso, poi il P 01-112, ala alta e motore misto, del 31 gennaio 1940, e il 7 luglio il P 01-113 con motore BMW 003, lo 01-114 con un razzo BMW a spinta variabile, P 01-114/II con razzo Walter da 1.700 gks e ala media, P 1-116 del 12 giugno 1941, con razzo a spinta variabile da 300-1.500 kgs, turbogetto da 800 kgs, e infine il 16 luglio il P 01-116 con motore a razzo. C'eravamo quasi: il 22 luglio 1941 è datata la nascita del P 01-117 con fusoliera a sezione circolare e pilota in posizione prona, cannoni da 20 o mitragliere da 13 mm, razzo BMW 510. Seguirono il P 01-118, il P 01-119, e il 2 ottobre 1941 Li 163, poi Me 163. Questo venne ordinato in un prototipo, il Me 163 V4 e 10 di preserie A-0, poi altri 70 del tipo definitivo 'B'. Eppure, volando come aliante dal 13 febbraio 1941, questo prototipo non era ancora definitivo, evidentemente. Ma c'era un altro Messerschmitt Me 163, solo che era il concorrente perdente del Fieseler Fi 156 Storch. Dopo di che quest'aereo venne usato per valutazioni fino al volo record che il 1 ottobre quando venne trainato in aria da un Bf-110C, e poi accese il motore con un risultato eccezionale, con i 1.004 kmh a 4.000 m ottenuti (mach 0,86). Ma per ottenere il primo esemplare di serie, tra incidenti e problemi vari, si dovette ad aspettare l'aprile 1942. E il primo volo con il motore avvenne soli il 23 o 24 giugno 1943. Il Me 163 Komet doveva essere un buonissimo aereo come capacità di pilotaggio, perché era pur sempre gradevole da pilotare come macchina operativa con armi e motore, a maggior ragione lo era come aliante prototipico. Dei 34 A-0 di preserie almeno 11 vennero distrutti con il famoso bombardamento del 17 agosto 1943 da parte dei B-17 americani. Ma alla fine, la produzione di serie partì soltanto nel '44. Mentre c'era chi pensava agli spazioplani, nel frattempo il relativamente semplice motore del Me 163 era problematico da prudurre. Partito da parecchio tempo, solo nel tardo '44 il Me 163 cominciò ad essere operativo. Il motore Walter R II 211 venne nel frattempo ribattezzato HWK 509A-1 da 1.600 kgs, che operava con 1.650 litri di carburante di cui 490 litri i C-Stoff (era una miscela del 30% di idrato di idraziona, 57% metanoloe 12% acqua) e 1.160 litri di T-Stoff (perossido d'idrogeno puro all'80% e sostanze stabilizzanti). La fusoliera era di metallo, anche per ridurre la corrosione dei carburanti usati nei due serbatoi, mentre l'ala era in legno (almeno come rivestimento) e con doppio longherone a cassone. Il Me 163, con la sua ala a freccia nel bordo d'entrata di 23,3 gradi, consentiva di volare bene al punto che era impossibile andare in vite e difficile anche stallare l'aereo, ma forse questa era una situazione che forse cambiava a seconda del carico di carburante, che si esauriva in circa 4 minuti. Il carrello era sganciabile e per atterrare l'aereo usava un grosso pattino ammortizzato, dimostratosi peraltro insoddisfacente quanto a durata. La coda era di tipo piuttosto tozzo e meno avanzato del resto del velivolo; c'era un blindovetro da 90 mm, 8 mm del sedile, 13 del poggiatesta. Inizialmente c'erano i 2 cannoni da 20 mm per una quarantina di aerei, ma poi vennero usati gli MK 108. Vennero anche valutati o pensati 24 razzi R4M, o addirittura per sei velivoli, 10 cannoni SR SG 500 da 40 mm, come abbiano potuto sistemarceli non è chiaro data la difficoltà: in teoria dovevano sparare sensibilizzati da una fotocellula quando passavano sotto ad un bombardiere, e pare che il 10 aprile 1945 un Me.163B abbatté un Halifax del No.6 Sqn. I Me 163BV 6 e V 18 avevano motore da 2 t Walter 509B-1, con ruotino di coda a scomparsa. Era funzionale, se è vero come risulta che il 6 luglio 1944 il solito collaudatore Pitz Opitz raggiunse 1.130 kmh a 5.000 m, e la cosa è tanto più interessante perché corrisponde a ben 0,98 mach, un soffio dal muro del suono che poi supererà Yeager nel '47. I Me.163C-1 erano aerei costruiti in 3 esemplari distrutti prima che cadessero in mano ai sovietici, erano aerei con fusoliera allungata e tettuccio a visibilità totale, con maggiore autonomia. lo Ju.248 V1 era il Me.163D assegnato alla Junkers di Dessau, un solo prototipo, con carrello retrattile.
I Me.163 arrivarono all'EK 16 appositamente costituito fin dal '42, con i primi 30 piloti in addestramento. Il 17 agosto 1943 il bombardamento su questa base di Peenemunde costrinse al trasferimento ad Anklam, l'attività sperimentale partì l'aprile 1944 con la I/JG 400. Alla fine vi furono poche vittorie e molte perdite e danni, e il motore a razzo, accattivante per via della sua semplicità e potenza, dimostrò la sua natura effimera. Del resto non ci fu tempo per superare tale problema, con aerei meglio progettati, magari con il Me.163D. Poco nota la copiatura giapponese con il J8M1 per la marina e il Ki.200 Shusui-Kai, che si concluse con la caduta del prototipo J8M il 7 luglio 1945, uccidendo il collaudatore Inuzuka. In tutto ne vennero costruiti 6-7 aerei, ma non tutti completati, per il 312° Gruppo navale. Ma meno ancora è noto il suo uso in Russia, quando i sovietici se ne interessavano. La loro costruzione era stata facilitata dall'esperienza con il caccia BI-1, otto aerei prodotti e 20 realizzati incompleti. Forse basato sul Me.263V-1 con motore HWK 509C-1 venne costruito il prototipo I-270, con coda a T, motore RD-2M-3V da 1.450 kgs, che volò dal dicembre 1946, ma al solito solo in volo librato. L'accensione del motore, copia del tipo tedesco, venne fatta nel '47 ma dopo che i due prototipi si erano danneggiati in emergenza lasciarono perdere. I sovietici lasciarono perdere tale tipologia di caccia: con il MiG-15 in arrivo del resto ne avevano ben poco bisogno, anche se ci metteva un paio di minuti in più per raggiungere i 12.000 metri e non era certo esente da problemi a propria volta.
===Me.262===
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