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Uno dei tipi più moderni era il FuG 200 Lichtestein SN 2, sostituito dal FuG 218 Neptun, che era apparso dall'inverno 1944. Esso era pesante solo 50 kg, aveva 30 kW di potenza, sei frequenze tra 158 e 187 MHz, portata 120-5.000 m, antenna a dipoli. Il FuG 216R1 era da 182 MHz e 1 kW con antenna a steli, usato per la direzione del tiro <ref>Aerei Ott nov 2007</ref>
==Progetti non realizzati==
Tra i tanti progetti avanzati, in cui era stata riposta l'ultima speranza della Germania Nazista, oramai in rovina, vi sono stati tante di quelle idee e invenzioni, che anche elencarle tutte è difficile, se non impossibile. Quello che segue è un tentativo abbastanza completo nei limiti della conoscenza delle fonti consultate.
===Ar 234 da caccia===
Il tipo base da bombardamento è ben conosciuto, se tale definizione si adatta ad un velivolo prodotto in 210 esemplari e usato per pochi mesi, e le versioni avanzate non sono certo mancate, tanto per confermare l'attività febbrile dei progettisti tedeschi, molto avanti a quello che era possibile ottenere in concreto. Già nel maggio del '43 venne proposto l'Ar 234 da caccia, che però ebbe scarsa attenzione vista la presenza del Me 262, ma gli ingegneri Van Nes e Blume riuscirono a produrre un caccia pesante e ricognitore notturno, che poteva essere un bireattore, aerorazzo, razzo e reattore insieme, ma non ebbe nessun esito in questa forma. Nel '44 si propose una soluzione più brillante, l'Ar 234C-3N, poi da far seguire dalla C-5N che venne infine ridisegnato come Ar 234C-7. Ma ancora non bastava a fugare i dubbi della LW, la disposizione dell'armamento sotto la fusoliera e l'abitacolo nel muso non erano sufficientemente convincenti. Nondimeno qualche aereo di questo tipo venne realizzato davvero e usato come caccia notturno. Nel gennaio 1945 il prog Blume, che all'epoca dirigeva l'Arado, volle sviluppare un tipo migliorato per la caccia, e il 19 del mese arrivaron ben 4 progetti da parte dei suoi progettisti: gli Ar 234P-1, 2, 3 e 4. Il P-2 venne richiesto per la produzione e disegnato Ar 234P-5. Ma la forma non era ancora definita, e forse non lo fu mai visto che vennero visti disegni con 4 BMW 003, poi l'Ar 234V16 doveva avere l'ala a freccia composita, non dissimile da quella che un giorno verrà adottata dal Victor inglese. L'Ar 23P-5, visto anche stavolta come inferiore al caccia Me 262B-2, venne sviluppato fino alla fine della guerra, ma senza che alcun prototipo venisse mai ultimato. L'abitacolo, sempre all'estremità anteriore, era leggermente sopraelevato rispetto alla fusoliera, i cannoni erano nel muso inferiore e in un pod della fusoliera, il radar Bremen era nel radome dorsale.
*Motore: 2 HeS 011A da 1.300 kgs
*Dimensioni: lunghezza 13,3 m, apertura alare 14,4 m, altezza 4,15 m
*Peso: 6,4-11 t
*Prestazioni: 820 kmh, autonomia 2,4 ore
===Bv P 215===
Tra le innumerevoli proposte di caccia tattici avanzati, la Bv di Richard Vogt contribuì con il Progetto P 215, in verità l'ultimo di una serie che comprendeva i meno noti P 209 e P 212. Questo aereo era stato prensato per rispondere alla richiesta di un caccia notturno, alla fine del gennaio 1945. Si pensò ad un senza-coda con al a freccia e timoni verticali alle estremità, mentre i due motori in fusoliera erano ovviamente gli HeS 011. C'erano anche ben 5 MK 103 da 30 mm, forse anche con inclinazione variabile fino a -15 gradi, mentre nel futuro si pensava a 4 Mk 213 da 30 mm, o addirittura a 2 MK 112 da 55 mm, e ancora 24 razzi R4M in alternativa ai cannoni; più i due MK 108 inclinati per attacchi dal basso, nonché una postazione difensiva con uno o due MG 151/20 azionata dal mitragliere che era seduto rivolto all'indietro, schienta contro schiena col pilota, ma davanti alla baia dei due motori. C'era anche stato il tempo di adeguarlo con leggere modifiche, nel marzo del '45, alla specifica del 27 febbraio, per rispondere alla specifica per sostituire lo Ju 88G. Ma trasportare il carburante sufficiente per 3,5 ore o 5,2 con un solo reattore ne peggiorava eccessivamente le caratteristiche di volo. Nondimeno, questo strano aereo venne ancora incluso nei finalisti durante il marzo 1945, quando tutto stava crollando e nondimeno si facevano ancora piani per produrre macchine 'meraviglia' con cui ribaltare le sorti del conflitto. GLi altri finalisti erano il Gotha P 60C e l'Arado E 583. Questo e-o il Bv 215 influenzarono lo sviluppo del Vought F7U Cutlass, altro aereo avanzato ma senza fortuna.
*Dimensioni: lunghezza 11,6 m, apertura alare 14,4 m, altezza 5 m
*Peso: 7,4-14,7 t
*Prestazioni: 870 kmh a 8.500 m, autonomia 2.340 km
===Focke-Wulf===
Uno dei più noti tra i caccia 'non nati' è stato quello del '''FW Ta.183 Huckebein'''. Era un progetto con una notevole evoluzione alle sue spalle. Era cominciato già nell'agosto del' 41 che la FW, che pure aveva appena immesso in servizio i primi '190 (aerei eccezionali, ma ancora difficili da mettere a punto), che subito si cominciò a pensare di farci una versione a turbogetto centrifugo. Si passò a configurazioni che somigliavano necessariamente allo Yak-15, poi però nel giugno 1943 si volle cambiare totalmente la configurazione con carrello triciclo anteriore, per poi sistemare il turbogetto sul dorso a dicembre, con deriva sdoppiata; era nato il 'Flitzer', che però non venne portato avanti data l'impossibilità di ottenere le prestazioni previste. Nel dicembre del '44 si arrivò al quinto stadio, con il Ta 183 vero e proprio, un sostituto futuribile del Me.262. L'Huckebein (nome della ditta, mentre per l'RLM era solo il Ta 183) avebbe avuto 4 MK 108 e anche una bomba da 500 kg, e il 18 febbraio 1945 venne redatto un progetto dettagliato. Sarebbe diventato poi il IAME.33 Pulqui II argentino, realizzato nel '50 da Tank nel suo esilio argentino (ma senza successo). Iniziò ad essere realizzato, ma non ebbe modo di volare, cosa prevista ottimisticamente nel giugno 1945 con produzione da ottobre. Pare che per il prototipo venne pensato ad un turbogetto Jumo 004 da 900 kgs, mentre si pensava all'Heinkel HeS 011A da 1.300 kgs. La configurazione era prevista simile a quella del MiG-15 che a lungo gli si disse ispirato (cosa che potrebbe essere vera, ma non ci sono prove). L'ala era a freccia, presa d'aria nel muso, piani di coda orizzontali con una lunga coda verticale a freccia marcata.
Ecco le caratteristiche previste:
*Dimensioni: lunghezza 9,2 m, apertura alare 10 m, altezza 3,86 m
*Peso: 2.980-5.100 kg (4.300 normali)
*Prestazioni: 962 kmh a 7.000 m, autonomia 990-2.150 o 1,1-4,25 ore
Quanto all''''Entwurf 6''', il 'Flitzer' vero e proprio, venne realizzato solo come simulacro e ricordava molto da vicino il Vampie, con la stessa formula propulsiva, ma ala a leggera freccia e piano orizzontale alla sommità della coda. Nondimeno c'era molta influenza piuttosto dall'Fw-189 anche perché il caccia inglese non era presumibilmente ancora noto. Nacque come Projekt IV del dicembre 1943, con turbogetto e razzo ausiliario ad ossigeno liquido. Venne costruito non solo un modello, e poi un simulacro in legno a grandezza naturale, di cui esistono anche delle foto. Rinunciato nel settembre '44 al rzzo, sviluppato l'aereo secondo la specifica Nr 280 (15 settembre 1944), ma il peso previsto arrivava a 3,66 t con due soli cannoni da 30 MK 108, mentre con due MK 103 e due MG151 riduceva la velocità a 830 kmh con un peso di 4.350 kg. L'ala venne ridotta da 17 a 14 m2 per provare a ridurre il peso e migliorare la velocità, ma come si sarebbero accorti anche gli inglesi, le prestazioni erano ridotte da questo tipo di configurazione, paradossalmente proprio scelta per ridurre lo 'spreco' di spinta con un condotto dentro una fusoliera normale. Il 3 ottobre 1944 venne abbandonato anche questo tentativo, e Tank si concentrò sul solo Ta 183.
*Dimensioni: lunghezza 10,55 m, apertura alare 8 m, altezza 2,35 m
*Peso: 2.730-4.350 kg
*Prestazioni: 830 kmh a 7.000 m, autonomia 1,25 ore
Più o meno contemporaneamente venne anche pensato all''''Entwurf 7''', apparecchio che cominciò a prendere forma attorno al giugno 1941: è del 24 di quel mese il progetto per un'aereo a doppia trave di coda ed elica spingente con motore BMW 803 a 28 cilindri, un radiale e al contempo raffreddato a liquido (cosa estremamente rara e difficilmente spiegabile in termini pratici, visto che uno dei vantaggi del radiale è proprio quello di essere un robusto motore raffreddato ad aria). Rielaborato nell'aprile del '43 con tanto di radiatore nel muso, restava probabilmente con la doppia elica già prevista per la prima stesura, e alla fine questa forma diede due risultati specifici: l'Entfurt 6 'Flitzer' a reazione e l'Entfurt 7 con un motore di tipo inedito, una turboelica DB 021 da 2.000 hp più 770 kg di spinta residua: c'era l'elica traente, ma la turbina dietro l'abitacolo che fungeva anche da scarico.
Quest'aereo sarebbe stato sopratutto un 'attacker' e armato con 2 nuovi MG 213 C/20 nel muso e altrettanti nelle ali, forse anche in alternativa 2 MK 103 e 2 MG 151/15, due armi molto interessanti balisticamente, ma con dei problemi di rendimento pratico (l'una troppo pesante, l'altra troppo leggera) quando installati sugli aerei da caccia. Infine nel novembre apparve l'ultima variante sul tema: 1 MK 103 e 2 MG213. Non se ne fece nulla, ma in ogni caso queste sono le caratteristiche previste:
*Dimensioni: lunghezza 9 m, apertura alare 8 m, altezza 2,65 m
*Peso: 3.585-5.000 kg
*Prestazioni: 910 kmh a 10.000 m, autonomia 1.460 km
Ma la Focke-Wulf continuò ad escogitare gli aerei per quanto poteva con due ulteriori progetti, il '''P03-10''' e il FW 250. Il primo era sempre un aereo simile al Do.335 Pfeil, con progetto datato 30 agosto 1944, seguito da una variante del 2 ottobre 1944, stavolta con un potente Jumo 211E da 2.500 hp, poi con un Argus As 413 24H (ovvero ad 'H'), da ben 4.000 hp. Alla fine si era arrivati al culmine dei motori a pistoni, così il 4 gennaio 1945 apparve il concetto di un velivolo con due BMW 003A Sturm da 800 kgs, nelle ali a freccia, e uno Jumo 222C o D da 3.000 hp, se non l'Argus. Armi previste: 4 MK 108 e due bombe da 500 kg. A parte questo, il progetto, noto con molte sigle come (nell'ultima versione) P 13-10-151-13/II. Era un caccia notturno ognitempo, che somigliava, o meglio, avrebbe somigliato all'XB-42 Mixmaster.
*Dimensioni: lunghezza 16,65 m, apertura alare 20,4 m, altezza 4,99 m
*Peso: 8.800-11.755 kg
*Prestazioni: 850 kmh a 10.500 m
Il '''Fw 250''' era un altro tentativo di dare al Me 262 un successore, pensato nel novembre 1944. C'era da pensare all'apparato motore per quest'aereo, e siccome si prevedeva un velivolo piuttosto grosso, si poteva pensare solo a due dei più potenti motori, gli Heinkel HeS 011 da 1.300 kgs con presa d'aria frontale simile a quella di un F-100, ma con un'aerodinamica non tanto diversa, specie posteriormente, da quella dell'XF-88 Vodoo, quello che poi divenne l'F-101. L'ala era in effetti con 40° di freccia medio-alta, 3-4 MG 213 e 1.000 kg di carburante aggiuntivo in un serbatoio esterno. In effetti era un velivolo da caccia a lungo raggio. Poi si seguirono altre vie di elaborazione: lo sviluppo venne interrotto per proseguire con un progetto noto come Ta 283, forse un'evoluzione del piccolo Ta 183. Ma non venne buttato nulla nemmeno stavolta, perché arrivarono i Projekt III e IV, i cui disegno hanno data del 19 marzo 1945. Caddero nelle mani dei sovietici e questi bireattori da caccia notturna furono forse alla base di due grossi prototipi sovietici, che in effetti gli somigliavano, gli I-320 e il La-200. Ma quanto e come questo accadde, non è chiaramente facile da stabilire, in fondo si era detto per anni anche dei MiG-15 la loro discendenza dal '183.
'''Fw 250''':
*Dimensioni: lunghezza 12,75 m, apertura alare 12,5 m, altezza 4,06 m
*Peso: 7.400-8.850 kg
*Prestazioni: 1.078 kmh, autonomia 1.370-2.440 km
Non mancarono nemmeno i pesanti plurimotori. L'RLM indicava come '''Focke-wulf Fw 261''' un grosso quadrimotore che doveva sostituire il precedente Fw 200 Condor, che dopo qualche anno di impiego efficace, cominciava a denunciare i suoi limiti. Aveva al solito una struttura piuttosto originale, che era al tempo stesso quadrimotore e a doppia coda, totalmente separata in quanto era attaccata alla navicella del motore della coppia esterna. Era possibile considerarlo simile ad un Beverley da trasporto inglese del dopoguerra, ma questo era un bombardiere, anche se capace di portare a 4 bombe da 2.500 kg nella stiva, con motori BMW 801D da 1.700 hp, per prestazioni tutt'altro che disprezzabili. Il progetto venne cancellato per dedicarsi al più tradizionale ma pur sempre avanzato Ju 290.
Il successivo tipo, e il più grande era il '''Ta-400'''. Originariamente inteso come trasporto civile, sempre per rimpiazzare il Fw 200 Condor, era prima noto come Fw 300 (1942), poi l'RLM chiese da questo una versione da ricognitore strategico, con 4 potenti Jumo 222 da 2.500 hp. Prima fu eliminato per la concorrenza dello Junkers EF-100, ma poi anche questo venne tolto di mezzo già alla fine del 1941. Sembrava la fine di questi grandi progetti, senonché si chiese poi un Amerika Bomber che avrebbe dovuto trasportare fino negli USA niente di meno che 10 t di bombe. Subito venne esaminato il Me 264 che non poteva certo raggiungere i requisiti adatti per tale impegno, per cui ne venne pensato un tipo con 6 motori, e poi vi furono le proposte Junkers e FW. Pare che questa specifica, la seconda (la prima aveva visto la realizzazione del Me 264) era del 16 maggio 1942, ma già il 14 marzo successivo venne cancellata. Nel frattempo si era subito approntata una lista di bombardieri, in particolare il Me 264B, lo Ju 390A, e pare che entrambi i tipi raggiunsero lo stadio di prototipo. Il FW 400, che vide anche il coinvolgimento della Fiat e dell'ing Gabrielli, non vi fu seguito in termini di realizzazione. Se fosse stato costruito, presumibilmente il Ta 400 avrebbe avuto i seguenti dati:
*Dimensioni: lunghezza 28,7 m, apertura alare 45,8 m
*Motori: 6 BMW 801D e due turbogetti Jumo 004B da 1.050 kg/s.
*Peso: 60.000 kg
*Prestazioni: 720 kmh, autonomia 9.000 km
*Armamento: 10 t di bombe (su lunghe distanze) e forse sei torri binate
L'aereo era in sostanza la riedizione dal punto di vista europeo del B-36 e come questo aveva sei motori; lo precedeva per l'impiego anche di turbogetti aggiuntivi, mentre la deriva, doppia, era non tanto diversa da quella di un Whitley o di un Lancaster.
===Gotha 60===
Sviluppo ulteriore degli Ho IX, con struttura del tutto riprogettata, con un abitacolo inedito di tipo prono, per ben due piloti. Avrebbe dovuto essere un caccia notturno con abitacolo pressurizzato e possibilità di ricognizione. Era stato preceduto dai progetti P 52 e P 53, ma senza molto seguito. Questo tipo invece, progettato non dai fratelli Horten ma dall'Ing. Hunenjager, venne criticato dai due giovani progettisti, e prevedeva due motori HeS 011 da 1.300 kgs, uno dorsale e uno ventrale, tanto che poteva dare l'idea di essere un tipo monoreattore. La struttura era prevista in legno e tubi d'acciaio, e persino l'uso della plastica. Venne poi richiesto il 28 febbraio 1945 da parte del comando della caccia alcune modifiche che dovevano dare origine al P60B, leggermente ingrandito e con un paio di derive alle estremità alari. Non si sa se ne sia stata iniziata la costruzioe, e nonostante questo venne anche prevista la versione P60C per rispondere ad una specifica del 27 gennaio 1945, con un radar di prua. L'armamento della versione A era di due MK 103 con 350 colpi o 4 MK 108 con 670 colpi, ma la versione B era armata con 4 Mk 213C da 20 mm o altrettanti MK 108. Tutto molto teorico, come del resto le prestazioni totali previste:
*Dimensioni (dati per il P 60B): apertura alare 13,5 m, lunghezza 9,9 m, altezza 3,5 m.
*Peso: 5.161-9953 kg
*Velocità: 980 kmh a 6.000 m
Si sarebbe trattato, se realizzato di un aereo dall'aspetto davvero unico, leggermente meno originale nel caso del modello C triposto. Si segnalava anche per la reintroduzione delle derive orizzontali, sia pure piccole, abbandonando la concezione purista dei caccia Horten.
===Heinkel===
Nel gennaio del '44 iniziò un rapido lavoro dell'Heinkel per un caccia di emergenza, sotto la direzione di Sigrfied Gunter, e il risultato fu il progetto P 1078 in tre versioni, la A, B e C. Il primo aveva ala a gabbiano con freccia di 40 gradi, al solito i due motori HeS da 1,3 t di spinta, due o tre cannoni da 30 mm MK 108, poi nell'agosto arrivò la versione B con due gondole anteriori asimmetriche, con i cannoni da 30 mm in quella di destra e il pilota in quella di sinistra. Poi vi fu una rielaborazione con il C, simile al P 212 della B&V, ala in legno e fusoliera metallica, con dimensioni di 9 m di apertura alare, lunghezza 6,1 m, altezza di 2,35 m, peso 2400-4.000 kg circa, velocità prevista 1010 kmh a 7.000 m (dari riferiti al tipo C).
===Henschel P 135===
Era un caccia senza coda, con due cannoni alla radice alare e due sotto il muso, senza coda eccetto che il timone verticale. L'ala era in legno con freccia a 42 gradi iniziale, 38 a mezza struttura, 15 all'estremità, vagamente simile a quella del caccia J 29 Tunnan svedese, ma anche a quella dell'XF 85 Goblin. Si pensava per questo caccia d'emergenza progettato dall'ing Nicolaus nell'autunno del '44, di usare un motore BMW 003 e poi magari l'HeS 011. I cannoni erano gli MK 108 e fino a 500 kg di carico. Ma nel tardo febbraio 1945 venne scartato in favore del Me P1112. Non si sa se i lavori, che nondimeno continuarono, portarono all'impostazione di un prototipo, che apparentemente aveva una sola presa d'aria nel muso e motore dietro l'abitacolo (carenato leggermente sopra la fusoliera con una costola dorsale della struttura), similmente ai caccia immediatamente postbellici come l'F-84 o l'Aerfer Sagittario.
*Dimensioni: lunghezza 7,75 m, apertura alare 9,2 m, altezza 4,2 m
*Peso: 4,1 t
*Prestazioni: 984 kmh a 7.000 m, autonomia 1.000 km o 1 ora
===Horten<ref>I progetti segreti Tedeschi</ref><ref>Sgarlato N: ''Gli ultimi Horten'', Aerei nella Storia N.47</ref>===
In teoria questa piccola ditta poteva fare ben poco rispetto ai colossi dell'industria tedesca. Invece grazie ai fratelli Horten si specializzò in una serie di progetti incredibilmente avanzati sui caccia tutt'ala senza alcun piano di coda, cosa che nemmeno Lippisch alla Messerchmitt si era azzardato a tentare. Il primo di questi avveniristici velivoli con motori a reazione doveva essere l'Ho VII che era un banco prova per i motori Argus a pulsogetto del dr. Gunther Diedrich, ma il programma venne cancellato. Il successivo jet fu l'Ho.IX o Go 229 (la ragione di questo doppio nome è che la realizzazione venne affidata alla Gotha, ma il progetto era pur sempre realizzato dai fratelli Horten, che stavano già costruendo il prototipo V1, senza motori per prove librate, quando all'inizio del '44 proposero il progetto a Goering), per rispondere alla specifica 1000x1000x1000 (1 t per mille km a mille km/h), poi 'rilassata a 800 km. Ora bisogna dire che questo cacciabombardiere era sì in compagnia di progetti quali i Northrop YB-35, ma un conto è il volo rettilineo, un conto accettare un apparecchio da caccia e quindi da combattimento aereo. Un generale si lamentò dicendo in merito che ci doveva essere una ragione se gli uccelli avevano una coda, e valeva anche per gli aerei (date anche le difficoltà); inutilmente si cercò di ottenere l'unanimità tra i due fratelli parlando di eventuali piani di coda, che avrebbero sporcato di poco l'aerodinamica ma avrebbero consentito di assicurare quella controllabilità che mancava. E qui si parla di aerei da bombardamento di grosse dimensioni e intrinseca stabilità, che di fatto sono diventati realtà solo con i sistemi computerizzati di pilotaggi moderni. Invece qui si trattava di un caccia da duello, e per giunta come cacciabombardiere c'era ancora da trovare un modo di puntare le armi in maniera efficace. Così con tutte le sue caratteristiche notevoli, il caccia rimase solo a impressionare i vincitori della guerra, che lo trovarono giusto come prototipi in approntamento visto che il V2, volato non si sa bene se il 18 dicembre 1944 o il 2 febbraio 1945, andò in ogni caso distrutto l 18 febbraio uccidendo il collaudatore Ziller, a causa dello spegnimento di uno dei motori. Dei 7 prototipi e 20 esemplari di preserie solo alcuni erano in lavorazione, tra cui gli A-01 con il prototipo V3, munito del modernissimo FuG 244 Bremen, il V6 con i cannoni MK 103 ma ancora come caccia diurno (per inciso, il fatto che quasi tutti i progetti avanzati tedeschi volevano gli MK 103 al posto dei 108, dà l'idea di come le loro capacità balistiche erano maggiormente apprezzate, con l'unico ostacolo di dover disporre di abbastanza potenza per portarle in aria senza troppe penalizzazioni). Ancora il 12 marzo 1945 Goring voleva confermare la produzione del Go 229, ma il 14 aprile Friedrichsorda venne occupata e con essa preso in carico dagli americani il V3, quasi completo e quindi portato negli USA. Ma se questo fu l'epilogo dei caccia tutt'ala Go IX, dal '43 si lavorava già a mezzi ancora più avanzati, in particolare ai tutt'ala con ala a freccia, gli Ho IIIb erano gli alianti usati per il loro collaudo. Si trattava di un mezzo pensato per velocità supersoniche, almeno per quanto riguarda la capacità teorica di tale configurazione, da concretizzare ovviamente con turbogetti. Il primo volo fu il 27 novembre 1944, ma venne distrutto da ex-prigionieri sovietici appena liberati. Il suo obiettivo era realizzare l'Ho XIIIb, il caccia supersonico con abitacolo in alcune ricostruzioni annegato in una deriva verticale (come sul Lippisch DM-13). Con il motore HeS 011-A-9 da 1.300 kgs avrebbe raggiunto eventualmente circa 1.195 kmh a 6.000 m, appena 1,05 mach. Presumibilmente le dimensioni sarebbero state 9,2 m di apertura alare, 10 di lunghezza, 4,2 di altezza, peso di 6,8 t e autonomia di 2.000 km, ma solo con il motore potenziato da 1.500 kgs, armato con 3-4 cannoni MK 108 o Mk 213C. Magari non era molto, ma superare la barriera del suono era un passo fondamentale, che sarà possibile solo con l'F-100 e il MiG-19 nei primi anni '50 (se si considera il volo orizzontale). Gli Inglesi trovarono alcune parti costruite, e forse le usarono come ispirazione per l'ala a mezzaluna crescente del Victor, anche se l'XIIIb era un velivolo con ala a freccia semplice, non composita. In ogni caso questo mise fine alla genia della Horten da caccia.
Ma non fu certo la fine dei progetti dei fratelli Horten, che parteciparono al concorso per un Amerika Bomber con 4.000 kg di carico e raggio d'azione di oltre 5.500 km, tanto che il 12 marzo 1945, oramai a guerra persa, Goering parlò di un ordine formale per tale aereo che sarebbe stato imminente, e in aprile venne anche iniziata materialmente la costruzione di tale avanzatissimo apparecchio, naturalmente un tutt'ala simile all' XB-35, o forse sarebbe più giusto dire all'XB-49, visto che avrebbe eventualmente avuto 6 Jumo 004, ma raccapezzarsi sui tipi e le dimensioni di questi velivoli, di cui esistono vari disegni e 'versioni'. Tra queste c'era un grande aereo da trasporto civile, perché ai due fratelli interessava molto anche, e forse sopratutto, tale settore. Del resto nel '44 era già pressoché certo che la guerra sarebbe stata persa e difficilmente i due pensavano che anche il loro caccia IX sarebbe riuscito a capovolgere la situazione militare, specie dopo lo sbarco in Normandia. Questo bombardiere era nacque dalla visita di un ufficiale dell'TLR (Ufficio tecnico per gli armamenti aeronautici) che all'inizio del '44 era interessato all'aereo da addestramento Ho VII. Fu così che quando capitò al loro Sonderkommando 9 i due fratelli gli presentarono questo grande bombardiere di cui il dimostratore in scala Ho VIII era già in costruzione; il 25 febbraio 1945 si sarebbe aggiunta la collaborazione certamente preziosa della ben più grande Junkers, ma oramai era davvero troppo tardi. Era l'epoca in cui von Braun, per intenderci, stava facendo le valigie per consegnarsi agli Americani. Tra le configurazioni studiate c'era quella del tutto priva di timoni verticali (come i B-2 e differentemente dalle ali volanti di Northrop) e una con le turboeliche e con dei timoni ventrali che erano usati anche per i carrelli. A complicare le cose c'era anche la configurazione Xo XVIIIB-2 che differentemente dalle B-1 di cui sopra era più simile ai primi alianti, con una coda bassa e allungata e prese d'aria ventrali per i motori. Naturalmente tutto questo era ben lungi dall'essere sviluppabile in un efficiente aereo da combattimento, come alla Northrop apprenderanno negli anni successivi, e i disegni dei fratelli Horten dimostrano solo che loro conoscevano molto bene l'aerodinamica (con vari tipi di veleggiatori pensati e anche realizzati), ma mettere in un piano pratico tali formule era un problema ben più spinoso che disegnarle o che realizzarci un aliante leggero. In teoria l'Ho XVIII avrebbe dovuto dare vita ad un progetto da 41,8 di apertura alare, 19 di lunghezza, 5,8 di altezza, con 6 Jumo 006H da 1.160 kgs, peso di 41,8 tonnellate e prestazioni di 910 kmh con autonomia massima fino a 12.000 km (prestazione davvero ottimistica, come dimostrano i risultati dell'YB-49 a turbogetto comparati a quelli dell'XB-35 ad elica). Interessante anche vedere quali concorrenti erano ipotizzati, ovvero il Messerchmitt P 1107 e lo Junkers Ju 287S. C'é poi il mistero del suo predecessore Xo VIII o H VIII, che sarebbe stato un banco prova volante dell'H XVIII, oppure un pattugliatore marittimo (proposta avvenuta in un secondo tempo), in ogni caso la costruzione del prototipo era al 50% quando gli americani occuparono Gottinga. I motori sarebbero stati sei Argus da appena 236 hp l'uno, che poi erano gli stessi usati in due esemplari sull' Ho VII (ma pare che in generale la definizione corretta fosse solo 'H' e non Ho, anche qui c'é molta confusione nelle fonti e nei libri su di esse basati). In ogni caso le dimensioni previste erano di 40 m di apertura alare, davvero notevole per un mezzo con meno di 1.500 hp. Nel dopoguerra gli americani, impressionati da questo velivolo, credettero addirittura -stando ad un loro rapporto- che i sovietici ne stessero costruendo 1.600, muniti stavolta di sei reattori. In realtà i sovietici provavano lo Ju 287, ma questa è un'altra storia. L'Ho X (H X?) era invece un progetto di 'caccia del popolo' con un motore Heinkel-Hirth HeS 011 per 1.150 kgs o la versione HeS 011A da 1.300, con velocità di punta dell'ordine dei 1.500 kmh in picchiata, ma poi cambiarono la designazione in Ho XIII (aliante di prova) e XIIIb (motorizzato); liberatasi la sigla H X essa venne adattata ad un più modesto ma pur sempre avveniristico caccia da 14 m di apertura alare e 7,2 m di lunghezza, con due MG 131 e un MK 108 nel muso. Ma non è nemmeno chiaro se piuttosto (come più logico) questa fosse la prima forma del successivo H XIIIb. Quest'ultimo era previsto ad un certo punto con un abitacolo pressurizzato con il pilota prono e, particolare decisamente interessante, immerso in una vera e propria vasca d'acqua per sopportare meglio le accelerazioni. Non si sa bene nemmeno quando volò l'H XIII, visto che a quanto pare i ricercatori aeronautici di recente hanno deciso di fare ricerche finalmente più approfondite di quello che erano riusciti a fare appena qualche anno fa. Così l'aliante sarebbe stato in volo già dal '43, e la sua superficie a timone era necessaria per mantenere la controllabilità visto che con la sua ala a freccia di 70 gradi avrebbe potuto superare in picchiata i 500 kmh. A parte questo l'Ho XIIIb avrebbe potuto avere, secondo le fonti più recenti, un motore BMW 003R da 1 tonnellata di spinta e un razzo BMW 718 da 400 kgs, per tirare fino a 1.120 kmh in orizzontale, in alternativa al motore HeS 011A da 1.300 kgs e 1.100 kmh. Questo è quanto dice Sgarlato in 'edizione' 2006, come si può apprezzare è diverso dal paragrafo relativo agli Ho XIII ricavato dall'opera del 2004, quando tra l'altro i progetti apparivano ancora siglati Ho e non semplicemente H, come a quanto pare era in realtà.
Nel dopoguerra gli Horten se ne andarono in Argentina e qui fecero alcuni altri lavori che, al solito, non ebbero seguito alcuno, se non confermare la difficoltà di una formula tutt'ala, il che portò al delta caudato simile a quello dei progetti di Lippisch. Il risultato furono l'aliante IAe.37P, il caccia IAe.37 equipaggiato con un RR Derwent 5 da 1.630 kgs, ma ancora con prestazioni subsooniche, e l'IA3.48 supersonico che avrebbe dovuto avere due RR Avon A.22 da 3.245 kgs. Le loro caratteristiche erano, nel caso del primo, il pilota in posizione prona dentro un muso ampiamente vetrato, con le ali troncate nel bordo d'entrata per formare le prese d'aria. Volò dal primo ottobre del '54 per complessive 100 ore, trainato prima da uno Ju-52 e poi da un'altra gloria del trasporto aereo, il DC-3. Alla fine gli Horten arrivarono all'idea che era meglio l'abitacolo di tipo normale, cosicché ne nacque l'IAe.37 Pulqui III, di cui però solo alcuni pezzi vennero approntati. La versione supersonica da mach 1,9 venne cancellata nel '59. Poi c'erano i trasporti, in particolare l'enorme H XV da 70 t nominali e apertura alare di 80 metri, gigante che venne pensato per trasportare le arance di una regione dell'Argentina non molto servita da strade e ferrovie. Prima si pensava ad un aliante trainato da un Lancaster con un carico di 10 t, poi però Reimar Horten fece presente al gen. Ojeda che ne era il committente a nome del ministero dell'aviazione, che una versione motorizzata sarebbe stata meglio, e così nacque il DINFIA IAe.38 El Naranjero, dopo il 1950. A dire il vero si era nel frattempo assai ridotto, ad appena 32 metri di apertura alare, ma era ancora un grosso aereo, stavolta con superfici di controllo alle estremità alari e un grosso vano di carico; i motori erano nazionali, 4 IAe.19 El Indio, configurazione radiale e 650 hp di potenza, poi gli IAe.16 da soli 450 hp per ovviare alle mancanza di messa a punto dei primi. Questi erano giusto una copia dei Wright Whirlwind, ma non molto riuscita. Dell'aereo così configurato si iniziò la costruzione nel '53 e il prototipo volò nel '60 ma risultò non casualmente sottopotenziato. Di esso Spielberg ha rifatto una quasi copia visibile nel primo film di Indiana Jones. Ma l'originale venne demolito e la DINFIA di lì a poco divenne la FMA, la fabbrica nazionale di aerei argentini. Gli Horten ebbero un grande talento nell'innovazione, ma sia la Germania del crepuscolo, sia l'Argentina non permettevano certo a loro di fare quello che avrebbero potuto se fossero andati negli USA come tanti altri loro compatrioti. Reimar si occupò ancora di ultraleggeri negli anni '80, stando sempre in Argentina dove morì nel '93, mentre Walter era tornato in Germania dove visse fin al '98. Nel bene e nel male, la loro opera è adesso ricordata come una delle avventure aeronautiche più audaci e innovative, anche se al pari decisamente poco concrete quanto a risultati.
===Junkers===
Aereo di cui restano solo i disegni e presumibilmente mai nemmeno iniziato nella costruzione. Era inteso come un velivolo per sostituire l'Hs-129, con punti di contatto con il moderno A-10, perché doveva rispondere a requisiti simili. Avrebber avuto fusoliera a pancia 'piatta', due turbogetti alla radice delle ali, cannone Mk 103 sotto il muso, 2 MG 151 (per 'bersagli morbidi') alla radice alare, carrello in fusoliera di cui l'elemento anteriore sarebbe stato un semplice slittino azionato con aria compressa. Pare che le dimensioni di massima calcolate fossero 11,85 m di lunghezza, 14,6 m di apertura alare, altezza 3,85 m<ref>Sgarlato N, ''Schlachtflugzeug'', Aerei nella storia dic-gen 2005</ref>.
===Messerschmitt===
Lippisch, che lavorava all'Abteilung L della BFW sviluppò parecchie idee su come migliorare il Me 163 o meglio, di estrapolarne tipi anche radicalmente diversi, più che altro nel sistema di propulsione, ma anche nell'aereodinamica. Il P 09 aveva motorizzazione diversa dal Komet basico perché era stato studiato in due configurazioni diverse, due turboreattori o uno più un razzo. Il P 10 avrebbe avuto due motori Jumo 004 e una bomba da 1.000 kg in apposita stiva, 2 MG 151/20 di prua e due difensivi (fissi?) sparanti all'indietro. Il disegno era datato 26 novembre 1941. Il 20 maggio del '42 apparve un tipo simile ma con un DB 606, come concorrente del Me 410, l'elica inoltre era spingente, con stiva interna per le bombe. Nulla di fatto, come anche per il P 11 che divenne un vero bombardiere veloce; era stato presentato dall'ing Heindrick il 13 settembre 1942, come si vede anche qui non si trattava di un progetto pensato sotto la spinta della disperazione, ma quando la Germania era ancora in fase offensiva, seguito da un altro tipo il dicembre simile all'Ho IX, forse già in competizione con esso (difficile da credere perché all'epoca l'aereo era tutt'altro che 'ufficializzato' e tantomeno messo a punto), poi nel maggio 1943 Lippisch riprese il concetto con il P 11 in versione caccia pesante , oppure bombardiere, ma con due Jumo 004. Il successivo P 12 si riferiva invece ad un'alta famiglia di aerei da combattimento, con vari tipi di ali da 11 o 14,1 m, riprogettato dopo anni, nel maggio del '44,con un'ala a delta. Venne soppiantato dal P 13 dell'ing Hubert, con due motori DB 605, uno in coda spingente e l'altro a prua traente, seguito dal P 13A con statoreattore e configurazione delta puro. Il motore era alimento a lignite e paraffina, la camera di combustione era di tipo rotante e forma esagonale. Tanto per cambiare non se ne fece niente, mentre il P 15 Diana era un altro apparecchio da caccia pensato stavolta come alternativa all'He 162, una cellula riprogettata di Me 163 con turbogetto HeS 011 o un meno potente BMW 003 da 800 kgs, due cannoni da 20 mm. Niente di fatto, come del resto il P 20 di Lippisch, un altro Me 163B evoluto, ma niente di fatto oltre a pochi disegni.
Passata questa generazione che si potrebbe definire, con la logica d'oggi, di progettazione 'mecha', si cercò infine di portare a compimento un ultimo interessante tipo di caccia con ala a delta e piano di coda con abitacolo incassato. Questa specie di 'freccetta volante' era frutto degli studi di Lippisch, che nel maggio del '43 divenne il direttore dell'istituto di ricerca aeronautica di Vienna, dove realizzà un aereo a delta supersonico, il P13a, che avrebbe dovuto essere preventivamente testato da un apposito aliante, il DM-1, che dopo molte tribolazioni e peregrinaggi per sfuggire ai bombardamenti aerei, venne trovato nel maggio del '45 dagli Americani. Mai sperimentato in volo indipendente, fu molto utile per sperimentare la configurazione del successivo XP-92, che divenne poi l'XF-92A. Per prudenza non venne fatto volare, ma venne sperimentato nella galleria del vento. Era un piccolo velivolo da 6,32 m di lunghezza e 6 di apertura alare, alto 3,25 m e psante al massimo 375 kg, con velocità di 560 kmh e carrello triciclo retrattile a carreggiata molto stretta.
Non bisogna dimenticare poi lo sviluppo che partì dal Bf 109T (T sta per Trager, portaerei), per poi andare a usare, qualche anno dopo, per il Bf-109G per ottenere il Bf-109ST, e poi Me 409A con i motori DB 605, oppure nel tipo B con il DB 628 (il DB 603 con turbocompressore TKL 15), per poi andare al Me 409C con lo Jumo 213. E se questo non bastasse, si ha notizia anche di un Me 409 che in realtà erano due fusoliere di Me 209 V5 dotato di DB 603G. Non solo, ma poi il 20 maggio 1942 l'RLM chiese un caccia d'alta quota che venne chiamato Me 155, una settimana prima si era chiesto di riaprire i lavori sulla portaerei 'Zeppelin', inizialmente interrotta. Così venne fuori il Me 155A navale, e il 155B era il tipo terrestre. I lavori vennero fatti da Woldemar Voigt con il nome di P 1091, ma all'inizio del '43 il tipo navale venne definitivamente annullato (Hitler aveva voluto la sospensione delle attività sulle grandi navi della flotta). Non mancarono poi le varianti del Me 155B, con una specie di presa d'aria integrata dentro l'ogiva e motori come il DB 605A, DB 628, e altro ancora, mentre l'armamento era di 2 MG 151 e 1 MK 108, almeno a livello previsto. Dopo i voli di alcuni aerei sperimentali chiamati Me 109H, su base Bf-109G-5 con il DB 628, il primo volò nel novembre 1943, si passò il tutto alla B&V.
*Dimensioni: lunghezza 9,6 m, apertura alare 13 m, altezza 4,1 m
*Peso: 3,2-3,86 t
*Prestazioni: 708 kmh a 12.000 m, autonomia 75 min
Il protipo di quest'aereo disegnato da R. Vogt, e avrebbe dovuto volare coem Bv 155B il 1 settembre 1944, con fusoliera di Me 109 e ala da 20,5 m, motore DB 603A da 1.450 hp turbocompressore TKL 15, cannone MK 103 (60 cp), due MG 151/15 (400 cp totali), o anche 3 MK 108 (180 cp), o altro ancora. Per quanto è difficile da comprovare, la data sarebbe stata rispettata con una decina di voli prima della demolizione nel gennaio 1945. Non è chiaro se l'aereo V2 fosse stato o meno completato e se abbia volato o meno. Di sicuro era incompleto il V3 e il V4. Poi finì tutto con la fine della guerra.
*Dimensioni: lunghezza 8,95 m, apertura alare 20,5 m, altezza 2,98 m
*Peso: 4,87-5,125 t
*Prestazioni: 690 kmh a 16.000 m, autonomia 458-1.348 km
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Naturalmente il Me 262 non sfuggiva a questi processi di continuo miglioramento dei progetti, per quanto avanzato fosse. Qui bisogna ricordare un fatto di notevole interesse: Hitler in persona aveva tenuto una riunione con i vertici delle industrie tedesche, con tutti i principali progettisti. A loro chiese una serie di nuovi progetti e aerei, e Willy Messerschmitt preparò nel settembre un completo dossier del Me 262, che includeva varie versioni da caccia e cacciabombardiere, ricognitori, bombardieri puri, addestratori biposto. Mancava qualosa? Sì, un caccia notturno, che venne estrapolato poi, con notevole ritardo, dal biposto Me 262B-1 (eppure all'inizio del '43 già si pensò di montare il radar sul progetto iniziale, ma era stato abbandonato tale proposito prima ancora di farne la relazione a Hitler e così anche il P 1092E alleggerito, radarizzato e con coda a farfalla), ma pur essendo un formidabile apparecchio da combattimento, era inteso solo come versione provvisoria per la difesa di Berlino in attesa del 'vero' Nachtjager, il Me 262B-2a, con un radar FuG 218 Neptun e fusoliera allungata con altro carburante. Venne costruito un simulacro in legno già nel dicembre del '44, poi si tentò di costruire un prototipo che non venne mai completato. Ma non era finita nemmeno con questo passo, perché il 17 marzo 1945 Messerschmitt propose il motore HeS 011, e varie altre modifiche. Era questo un Me 262B-2 modificato, e con un derivato chiamato Me 262 HG II che aveva finalmente i motori affiancati in fusoliera, con una presa d'aria ovale, tre posti in fila, e due cannoni MK 108 inclinati verso il basso, più un radar FuG 218, ala riprogettata con maggiore inclinazione, e alla fine anche motori HeS 011B da 1.500 kgs più 4 razzi Rheinmetall-Borsig da 1 t di spinta l'uno. C'era anche un paio di bombe da 500 kg, almeno in opzione. Gli americani occuparono infine anche la fabbrica a Oberammergau. Al solito, nessun nuovo aereo era stato realizzato, ma per gli Alleati fu molto utile ispirarsi a quei disegni per il loro intercettori notturni postbellici.
Un altro tipo interessante era stato presentato già nell'agosto del '43 come bombardiere veloce, un Me 262 con l'abitacolo spostato in avanti tipo il Meteor inglese, poi messo a punto con una nuova configurazione P 1099 del gennaio 1944, e ovviamente in seguito sviluppato ancora, per esempio il P 1099A con due Jumo 004C da 1.015 kgs, che erano armate a seconda delle proposte con 4 MK 108 o 2 MK 108 e 2 MK 103, o un MK 108 e un MK 112 da 55 mm o un MK 214 da 50 mm. Il P 1099B era un caccia pesante e il P 1100 un bombardiere veloce, entrambi presentati sempre all'inizio del '44. Con tutto questo magmatico accavallarsi di proposte, nel frattempo i piloti avevano ancora da aspettare il tipo base che oltretutto, si rivelò tutt'altro che scevro di difetti. Era dunque un grande salto quello che si doveva spiccare pur di passare dalla carta alla realtà operativa. Se vincere la guerra fosse stato il risultato di un concorso tecnologico tra chi presentava i tipi più avanzati e ingegnosi, allora i Tedeschi avrebbero sicuramente sconfitto gli Alleati. Ma la realtà è fatta spesso di macchine poco appariscenti, ma disponibili nei tempi, numeri e modi più opportuni, e che si dimostrano affidabili e robuste. Il resto furono solo idee che vennero razziate dai vincitori per svilupparle con comodo negli anni successivi.
Me 262 versione '17 marzo 1945':
*Motori: 2 HeS 011A da 1.300 kgs o HeS 011B da 1.500 kgs
*Dimensioni: lunghezza 12,57 m, apertura alare 13,06 m, altezza 3,58 m
*Peso: 5,54-9,176 t
*Prestazioni: 948 kmh a 6.000 m, autonomia 2,5-3,4 ore
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Un altro progetto era il P 1101, per un caccia d'emergenza, specifica del 15 luglio 1944, motore HeS 011 e 1.000 kmh di velocità massima. Già il 24 luglio l'ing Hornburg presentò il P 1101, coda a farfalla e prese d'aria ai lati del muso, poi modificato il 30 agosto con le semiali del Me 262 ma angolate a ben 40 gradi, e al solito le armi potevano esere 2-3 MK 103 o i più leggeri MK 108, mentre nn mancavano anche opzioni come quella del cannone MK 112 da 55 mm, e oscure armi come le due SG 500 Jagdfaust calibro 50 mm o una bomba da 500 kg. Nulla che però interessò le autorità tedesche che nel settembre successivo già lo cestinarono. Ne venne però fuoril il P 1101L dove per Le si intende lo statoreattore Lorin che stando dentro la fusoliera, le dava un notevole diametro. Non passò molto tempo che lo statoreattore venne sostituito da un più complesso ma più compatto turbogetto, prima un HeS 011 e poi, in attesa uno Jumo 004B. Il progetto venne in tale forma finalizzato il 10 novembre 1944, e si costruì poi a Oberammergau un primo (e ultimo) prototipo, che aveva la caratteristica di possedere semiali variabili a 35 o 45 gradi, perché al momento della costruzione non era stato ancora stabilito quale fosse il miglior angolo (poi trovato a 40 gradi) per il nuovo aereo. L'angolo era variabile solo a terra, anche così si trattava di un velivolo impregnativo perché variare l'angolo significa anche spostare il baricentro e questo non era certo facilmente ovviabile con le conoscenze dell'epoca. In ogni caso l'aereo non volò mai e venne spedito negli USA. La Bell lo usò come base per realizzare il molto simile X-5, il primo aereo a freccia variabile in volo, mentre il prototipo originario venne demolito senza troppi complimenti, dato che aveva subito danni per il trasporto e per questo venne deciso di costruire un mezzo similare del tutto nuovo. Il prototipo aveva, in base ai disegni, un paio di cannoni con predisposizione per altri due, e serbatoi da dietro l'abitacolo fino a poppa, sopra il motore, da 190, 260 e 500 litri, mentre quelli alari erano da 210 l l'uno.
*Dimensioni: lunghezza 8,98 m, apertura alare 8,06 m, altezza 3,5 m
*Peso: 2,2-3,2 t
*Prestazioni: 860 kmh
Infine, sempre che non spunti qualche altro progetto segreto o semplicemente dimenticato, va ricordato il filone P 1106-P 1112, aereo da caccia che ha avuto, tanto per cambiare, una gestazione lenta, incerta e senza frutto. Il primo (12 dicembre 1944) era un velivolo dell'ing Voigt, un caccia leggero in alternativa al P 1101, per costruire attorno all'HeS 011 un caccia che fosse il più leggero possibile. Sulle prime ebbe un abitacolo molto arretrato, tanto da essere incluso del bordo d'entrata della deriva, poi siccome venne criticato per questo, venne rielaborato con coda a farfalla, ma nemmeno questo piacque per l'abitacolo e il carico alare di 300 kg.m2, che era all'epoca ritenuto eccessivo. Poi fu la volta del P 1110 con migliore visibilità, ma tale e quale per il carico alare, il P 1110E con alette canard, il P1110 rielaborato con ali in legno (22 febbraio 1945), poi il P 1111 da appena 150 kg per m2, un 'senzacoda' da 28 m2 d'ala. Ovviamente non finì nemmeno a questo stadio perché il 16 marzo Hornung ne riprese il progetto facendolo diventare grossomodo un Me 163, e sempre (come il P 1110) armato con un pezzo da 50 mm MK 214 o alcuni MK 108. Appena 14 giorni dopo era diventato un caccia ancora una volta con ali a farfalla, e quest'ultima evoluzione fu, apparentemente, l'ultimo dei tanti passi percorsi dai caccia di Messerschmitt. Dell'epigono della prestigiosa dinastia venne solo iniziata la costruzione di un simulacro dell'abitacolo.
*Dimensioni: lunghezza 9,24 m, apertura alare 8,16 m, altezza 2,84 m
*Peso: 2,29-4,67 t
*Prestazioni: 1.015 kmh
==Note==
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