Differenze tra le versioni di "Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-3"

*Prestazioni: 984 kmh a 7.000 m, autonomia 1.000 km o 1 ora
 
===Horten<ref>I progetti segreti Tedeschi</ref><ref>Sgarlato N: ''Gli ultimi Horten'', Aerei nella Storia N.47</ref>===
===Junkers===
In teoria questa piccola ditta poteva fare ben poco rispetto ai colossi dell'industria tedesca. Invece grazie ai fratelli Horten si specializzò in una serie di progetti incredibilmente avanzati sui caccia tutt'ala senza alcun piano di coda, cosa che nemmeno Lippisch alla Messerchmitt si era azzardato a tentare. Il primo di questi avveniristici velivoli con motori a reazione doveva essere l'Ho VII che era un banco prova per i motori Argus a pulsogetto del dr. Gunther Diedrich, ma il programma venne cancellato. Il successivo jet fu l'Ho.IX o Go 229 (la ragione di questo doppio nome è che la realizzazione venne affidata alla Gotha, ma il progetto era pur sempre realizzato dai fratelli Horten, che stavano già costruendo il prototipo V1, senza motori per prove librate, quando all'inizio del '44 proposero il progetto a Goering), per rispondere alla specifica 1000x1000x1000 (1 t per mille km a mille km/h), poi 'rilassata a 800 km. Ora bisogna dire che questo cacciabombardiere era sì in compagnia di progetti quali i Northrop YB-35, ma un conto è il volo rettilineo, un conto accettare un apparecchio da caccia e quindi da combattimento aereo. Un generale si lamentò dicendo in merito che ci doveva essere una ragione se gli uccelli avevano una coda, e valeva anche per gli aerei (date anche le difficoltà); inutilmente si cercò di ottenere l'unanimità tra i due fratelli parlando di eventuali piani di coda, che avrebbero sporcato di poco l'aerodinamica ma avrebbero consentito di assicurare quella controllabilità che mancava. E qui si parla di aerei da bombardamento di grosse dimensioni e intrinseca stabilità, che di fatto sono diventati realtà solo con i sistemi computerizzati di pilotaggi moderni. Invece qui si trattava di un caccia da duello, e per giunta come cacciabombardiere c'era ancora da trovare un modo di puntare le armi in maniera efficace. Così con tutte le sue caratteristiche notevoli, il caccia rimase solo a impressionare i vincitori della guerra, che lo trovarono giusto come prototipi in approntamento visto che il V2, volato non si sa bene se il 18 dicembre 1944 o il 2 febbraio 1945, andò in ogni caso distrutto l 18 febbraio uccidendo il collaudatore Ziller, a causa dello spegnimento di uno dei motori. Dei 7 prototipi e 20 esemplari di preserie solo alcuni erano in lavorazione, tra cui gli A-01 con il prototipo V3, munito del modernissimo FuG 244 Bremen, il V6 con i cannoni MK 103 ma ancora come caccia diurno (per inciso, il fatto che quasi tutti i progetti avanzati tedeschi volevano gli MK 103 al posto dei 108, dà l'idea di come le loro capacità balistiche erano maggiormente apprezzate, con l'unico ostacolo di dover disporre di abbastanza potenza per portarle in aria senza troppe penalizzazioni). Ancora il 12 marzo 1945 Goring voleva confermare la produzione del Go 229, ma il 14 aprile Friedrichsorda venne occupata e con essa preso in carico dagli americani il V3, quasi completo e quindi portato negli USA. Ma se questo fu l'epilogo dei caccia tutt'ala Go IX, dal '43 si lavorava già a mezzi ancora più avanzati, in particolare ai tutt'ala con ala a freccia, gli Ho IIIb erano gli alianti usati per il loro collaudo. Si trattava di un mezzo pensato per velocità supersoniche, almeno per quanto riguarda la capacità teorica di tale configurazione, da concretizzare ovviamente con turbogetti. Il primo volo fu il 27 novembre 1944, ma venne distrutto da ex-prigionieri sovietici appena liberati. Il suo obiettivo era realizzare l'Ho XIIIb, il caccia supersonico con abitacolo in alcune ricostruzioni annegato in una deriva verticale (come sul Lippisch DM-13). Con il motore HeS 011-A-9 da 1.300 kgs avrebbe raggiunto eventualmente circa 1.195 kmh a 6.000 m, appena 1,05 mach. Presumibilmente le dimensioni sarebbero state 9,2 m di apertura alare, 10 di lunghezza, 4,2 di altezza, peso di 6,8 t e autonomia di 2.000 km, ma solo con il motore potenziato da 1.500 kgs, armato con 3-4 cannoni MK 108 o Mk 213C. Magari non era molto, ma superare la barriera del suono era un passo fondamentale, che sarà possibile solo con l'F-100 e il MiG-19 nei primi anni '50 (se si considera il volo orizzontale). Gli Inglesi trovarono alcune parti costruite, e forse le usarono come ispirazione per l'ala a mezzaluna crescente del Victor, anche se l'XIIIb era un velivolo con ala a freccia semplice, non composita. In ogni caso questo mise fine alla genia della Horten da caccia.
Aereo di cui restano solo i disegni e presumibilmente mai nemmeno iniziato nella costruzione. Era inteso come un velivolo per sostituire l'Hs-129, con punti di contatto con il moderno A-10, perché doveva rispondere a requisiti simili. Avrebber avuto fusoliera a pancia 'piatta', due turbogetti alla radice delle ali, cannone Mk 103 sotto il muso, 2 MG 151 (per 'bersagli morbidi') alla radice alare, carrello in fusoliera di cui l'elemento anteriore sarebbe stato un semplice slittino azionato con aria compressa. Pare che le dimensioni di massima calcolate fossero 11,85 m di lunghezza, 14,6 m di apertura alare, altezza 3,85 m<ref>Sgarlato N, ''Schlachtflugzeug'', Aerei nella storia dic-gen 2005</ref>.
 
Ma non fu certo la fine dei progetti dei fratelli Horten, che parteciparono al concorso per un Amerika Bomber con 4.000 kg di carico e raggio d'azione di oltre 5.500 km, tanto che il 12 marzo 1945, oramai a guerra persa, Goering parlò di un ordine formale per tale aereo che sarebbe stato imminente, e in aprile venne anche iniziata materialmente la costruzione di tale avanzatissimo apparecchio, naturalmente un tutt'ala simile all' XB-35, o forse sarebbe più giusto dire all'XB-49, visto che avrebbe eventualmente avuto 6 Jumo 004, ma raccapezzarsi sui tipi e le dimensioni di questi velivoli, di cui esistono vari disegni e 'versioni'. Tra queste c'era un grande aereo da trasporto civile, perché ai due fratelli interessava molto anche, e forse sopratutto, tale settore. Del resto nel '44 era già pressoché certo che la guerra sarebbe stata persa e difficilmente i due pensavano che anche il loro caccia IX sarebbe riuscito a capovolgere la situazione militare, specie dopo lo sbarco in Normandia. Questo bombardiere era nacque dalla visita di un ufficiale dell'TLR (Ufficio tecnico per gli armamenti aeronautici) che all'inizio del '44 era interessato all'aereo da addestramento Ho VII. Fu così che quando capitò al loro Sonderkommando 9 i due fratelli gli presentarono questo grande bombardiere di cui il dimostratore in scala Ho VIII era già in costruzione; il 25 febbraio 1945 si sarebbe aggiunta la collaborazione certamente preziosa della ben più grande Junkers, ma oramai era davvero troppo tardi. Era l'epoca in cui von Braun, per intenderci, stava facendo le valigie per consegnarsi agli Americani. Tra le configurazioni studiate c'era quella del tutto priva di timoni verticali (come i B-2 e differentemente dalle ali volanti di Northrop) e una con le turboeliche e con dei timoni ventrali che erano usati anche per i carrelli. A complicare le cose c'era anche la configurazione Xo XVIIIB-2 che differentemente dalle B-1 di cui sopra era più simile ai primi alianti, con una coda bassa e allungata e prese d'aria ventrali per i motori. Naturalmente tutto questo era ben lungi dall'essere sviluppabile in un efficiente aereo da combattimento, come alla Northrop apprenderanno negli anni successivi, e i disegni dei fratelli Horten dimostrano solo che loro conoscevano molto bene l'aerodinamica (con vari tipi di veleggiatori pensati e anche realizzati), ma mettere in un piano pratico tali formule era un problema ben più spinoso che disegnarle o che realizzarci un aliante leggero. In teoria l'Ho XVIII avrebbe dovuto dare vita ad un progetto da 41,8 di apertura alare, 19 di lunghezza, 5,8 di altezza, con 6 Jumo 006H da 1.160 kgs, peso di 41,8 tonnellate e prestazioni di 910 kmh con autonomia massima fino a 12.000 km (prestazione davvero ottimistica, come dimostrano i risultati dell'YB-49 a turbogetto comparati a quelli dell'XB-35 ad elica). Interessante anche vedere quali concorrenti erano ipotizzati, ovvero il Messerchmitt P 1107 e lo Junkers Ju 287S. C'é poi il mistero del suo predecessore Xo VIII o H VIII, che sarebbe stato un banco prova volante dell'H XVIII, oppure un pattugliatore marittimo (proposta avvenuta in un secondo tempo), in ogni caso la costruzione del prototipo era al 50% quando gli americani occuparono Gottinga. I motori sarebbero stati sei Argus da appena 236 hp l'uno, che poi erano gli stessi usati in due esemplari sull' Ho VII (ma pare che in generale la definizione corretta fosse solo 'H' e non Ho, anche qui c'é molta confusione nelle fonti e nei libri su di esse basati). In ogni caso le dimensioni previste erano di 40 m di apertura alare, davvero notevole per un mezzo con meno di 1.500 hp. Nel dopoguerra gli americani, impressionati da questo velivolo, credettero addirittura -stando ad un loro rapporto- che i sovietici ne stessero costruendo 1.600, muniti stavolta di sei reattori. In realtà i sovietici provavano lo Ju 287, ma questa è un'altra storia. L'Ho X (H X?) era invece un progetto di 'caccia del popolo' con un motore Heinkel-Hirth HeS 011 per 1.150 kgs o la versione HeS 011A da 1.300, con velocità di punta dell'ordine dei 1.500 kmh in picchiata, ma poi cambiarono la designazione in Ho XIII (aliante di prova) e XIIIb (motorizzato); liberatasi la sigla H X essa venne adattata ad un più modesto ma pur sempre avveniristico caccia da 14 m di apertura alare e 7,2 m di lunghezza, con due MG 131 e un MK 108 nel muso. Ma non è nemmeno chiaro se piuttosto (come più logico) questa fosse la prima forma del successivo H XIIIb. Quest'ultimo era previsto ad un certo punto con un abitacolo pressurizzato con il pilota prono e, particolare decisamente interessante, immerso in una vera e propria vasca d'acqua per sopportare meglio le accelerazioni. Non si sa bene nemmeno quando volò l'H XIII, visto che a quanto pare i ricercatori aeronautici di recente hanno deciso di fare ricerche finalmente più approfondite di quello che erano riusciti a fare appena qualche anno fa. Così l'aliante sarebbe stato in volo già dal '43, e la sua superficie a timone era necessaria per mantenere la controllabilità visto che con la sua ala a freccia di 70 gradi avrebbe potuto superare in picchiata i 500 kmh. A parte questo l'Ho XIIIb avrebbe potuto avere, secondo le fonti più recenti, un motore BMW 003R da 1 tonnellata di spinta e un razzo BMW 718 da 400 kgs, per tirare fino a 1.120 kmh in orizzontale, in alternativa al motore HeS 011A da 1.300 kgs e 1.100 kmh. Questo è quanto dice Sgarlato in 'edizione' 2006, come si può apprezzare è diverso dal paragrafo relativo agli Ho XIII ricavato dall'opera del 2004, quando tra l'altro i progetti apparivano ancora siglati Ho e non semplicemente H, come a quanto pare era in realtà.
 
Nel dopoguerra gli Horten se ne andarono in Argentina e qui fecero alcuni altri lavori che, al solito, non ebbero seguito alcuno, se non confermare la difficoltà di una formula tutt'ala, il che portò al delta caudato simile a quello dei progetti di Lippisch. Il risultato furono l'aliante IAe.37P, il caccia IAe.37 equipaggiato con un RR Derwent 5 da 1.630 kgs, ma ancora con prestazioni subsooniche, e l'IA3.48 supersonico che avrebbe dovuto avere due RR Avon A.22 da 3.245 kgs. Le loro caratteristiche erano, nel caso del primo, il pilota in posizione prona dentro un muso ampiamente vetrato, con le ali troncate nel bordo d'entrata per formare le prese d'aria. Volò dal primo ottobre del '54 per complessive 100 ore, trainato prima da uno Ju-52 e poi da un'altra gloria del trasporto aereo, il DC-3. Alla fine gli Horten arrivarono all'idea che era meglio l'abitacolo di tipo normale, cosicché ne nacque l'IAe.37 Pulqui III, di cui però solo alcuni pezzi vennero approntati. La versione supersonica da mach 1,9 venne cancellata nel '59. Poi c'erano i trasporti, in particolare l'enorme H XV da 70 t nominali e apertura alare di 80 metri, gigante che venne pensato per trasportare le arance di una regione dell'Argentina non molto servita da strade e ferrovie. Prima si pensava ad un aliante trainato da un Lancaster con un carico di 10 t, poi però Reimar Horten fece presente al gen. Ojeda che ne era il committente a nome del ministero dell'aviazione, che una versione motorizzata sarebbe stata meglio, e così nacque il DINFIA IAe.38 El Naranjero, dopo il 1950. A dire il vero si era nel frattempo assai ridotto, ad appena 32 metri di apertura alare, ma era ancora un grosso aereo, stavolta con superfici di controllo alle estremità alari e un grosso vano di carico; i motori erano nazionali, 4 IAe.19 El Indio, configurazione radiale e 650 hp di potenza, poi gli IAe.16 da soli 450 hp per ovviare alle mancanza di messa a punto dei primi. Questi erano giusto una copia dei Wright Whirlwind, ma non molto riuscita. Dell'aereo così configurato si iniziò la costruzione nel '53 e il prototipo volò nel '60 ma risultò non casualmente sottopotenziato. Di esso Spielberg ha rifatto una quasi copia visibile nel primo film di Indiana Jones. Ma l'originale venne demolito e la DINFIA di lì a poco divenne la FMA, la fabbrica nazionale di aerei argentini. Gli Horten ebbero un grande talento nell'innovazione, ma sia la Germania del crepuscolo, sia l'Argentina non permettevano certo a loro di fare quello che avrebbero potuto se fossero andati negli USA come tanti altri loro compatrioti. Reimar si occupò ancora di ultraleggeri negli anni '80, stando sempre in Argentina dove morì nel '93, mentre Walter era tornato in Germania dove visse fin al '98. Nel bene e nel male, la loro opera è adesso ricordata come una delle avventure aeronautiche più audaci e innovative, anche se al pari decisamente poco concrete quanto a risultati.
 
===Junkers===
Aereo di cui restano solo i disegni e presumibilmente mai nemmeno iniziato nella costruzione. Era inteso come un velivolo per sostituire l'Hs-129, con punti di contatto con il moderno A-10, perché doveva rispondere a requisiti simili. Avrebber avuto fusoliera a pancia 'piatta', due turbogetti alla radice delle ali, cannone Mk 103 sotto il muso, 2 MG 151 (per 'bersagli morbidi') alla radice alare, carrello in fusoliera di cui l'elemento anteriore sarebbe stato un semplice slittino azionato con aria compressa. Pare che le dimensioni di massima calcolate fossero 11,85 m di lunghezza, 14,6 m di apertura alare, altezza 3,85 m<ref>Sgarlato N, ''Schlachtflugzeug'', Aerei nella storia dic-gen 2005</ref>.
 
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