Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Appendice 4: differenze tra le versioni

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===Radar Tedeschi<ref>Brescia, M: ''Radar navali 1939-45'', Storia militare apr 2005</ref><ref>Mondini, Alberto: ''Anche i Tedeschi avevano ottimi radar nella II GM'', RID gen 2003</ref>===
Il radar ha avuto particolare fortuna in Gran Bretagna e negli USA, ma non bisogna dimenticare mai la 'terza potenza' in questo settore, la Germania. Questa arrivòaccusò leggermenteun incerto ritardo nel campo dei radar durante la guerra, ma riuscì ad installarlo per la prima volta sulle navi, anche se si trattava di un sistema per la scoperta di superficie, installato attorno al 1936. Ma era già da Hertz dell'Università di Karlsruhe, che venne notato come le onde radio venissero riflesse da oggetti metallici. Era il 1886. 18 anni dopo un altro tedesco, Christian Hulsmeyer di Dussendorf, che brevettò il 'Telemobilescopio' per la navigazione, e pare che il brevetto era DRP 165546 del 30 aprile 1904 (si parla anche del 1906). La sua dimostrazione avvenne nel 1904, sul ponte di Hoenzollern, localizzando un rimorchiatore in navigazione sul Reno. Era un momento in cui si sarebbe stati in tempo per sviluppare tale tecnologia entro il 1914, se non anche nel 1912, quando il Titanic andò incontro al suo destino per via del famoso icesberg incontrato nel suo tragitto. Ma questo apparato elettrotecnico, che lui definiva 'misura radiofonica' (per il segnale acustico generato), non aveva che una modestabassa frequenza, come possibile per le tecnologie disponibili all'epoca. Ma questo non poteva essere superato perché c'era ancora di dover aspettare il triodo del 1907 di Lee de Forest, e per la prima volta fu possibile disporre di un oscillatore ad alta frequenza. Questo aiutò, ma l'idea non venne applicata per i radar, e il giudizio delle compagnie di navigazione sull'inutilità di tale applicazione dopo gli esperimenti del 1904 non venne intaccato. Del resto, con una portata di poche centinaia di metri, effettivamente l'apparato di Hulsmeyer non avrebbe avuto molte possibilità pratiche. Ma sarebbe stato semplicemente necessario continuare le tappe dello sviluppo che fino al 1922 non parve interessare molto. In ogni caso resta il primato storico: sebbene alle volte si sia detto che in sostanza i Tedeschi non conoscessero il radar, in realtà furono proprio loro a capirne per primi i principi e a costruire un sistema capace di valorzzarne le possibilità di scoperta a distanza. Anche se, come spesso accade, si è trattato di un primato storico slegato da applicazioni pratiche.
 
Durante la I Guerra mondiale Richard Scherl e Hans Dominik misero a il prototipo del cosidetto Strahlenzier, radar che funzionava, incredibilmente data l'epoca, con onde di appena 10 cm. Venne presentato alla Marina ma nel 1916 ma questa lo trovò 'inutile' per lo sforzo bellico.
Nel primo dopoguerra lo studio delle onde di ogni tipo aumentò molto e si estese a vari campi. Nel '22 Marconi riprese l'idea, lo stesso anno ci pensarono gli americani Taylor e Young dell'USN, nel '25 Breit e Tve del Carnengie Institute di Washington realizzarono un vero radiotelemetro, che serviva solo per la misurazione della distanza.
 
Mentre Marconi faceva prima la famosa conferenza all'I.R.E., e poi si applicava anche alla realizzazione di un sistema efficace (che poi presenterà in Italia suscitando finalmente un pò di attenzione) il dott. Rudolph Kunhold, della Divisione Ricerche della Marina, studiò il sonar e poi riuscì a realizzare un prototipo del radar tedesco, che grazie ad un oscillatore ( o forse due) Philips da 70 w, riuscì a produrre un radar da ben 0,6 MHz, ovvero 5048 cm di lunghezza d'onda. Era una prestazione eccezionale per i primi anni l'30autunno 1933, e così nel 1934 venne costruito il prototipo vero e proprio nei laboratorio della Marina, che venne sperimentato nel marzo 1935 e poi al cospetto degli ufficiali della Kriegsmarine tra cui l'amm. Reader; durante la dimostrazione localizzò una nave a 7 miglia marine, e sopratutto (suscitando entusiasmo negli ufficiali presenti) un aereo in volo a bassa quota. Poi all'inizio del '36 venne localizzato un aereo a circa 34 km e così venne definitivamente riconosciuta l'utilità del radar anche per la scoperta aerea. Nasceva quindi il radar tedesco, il DeTe (Dezimeter Telegraphie o Dezimetertechnik) ad onde decimetriche, il GEMA FMG 39G sistemato sulla corazzata 'Spee'. Funzionava a 368 MHz e non mancò di interessare gli esperti dell'Intelligence ingles, allorché il relitto bruciato della SPEE era rimasto agibile e venne subito trovato interessante per via di quello strano oggetto metallico sulla sua torre, che solo pochi esperti all'epoca potevano riconoscere come un radar.
 
Il prototipo era nato nel '33 da parte del Centro Ricerche Telecomunicazioni (NVA) della Marina, e in particolare da parte del Dr. Kunhold, ma non funzionava bene data la scarsa potenza del trasmettitore. Usò un magnetron e poté arrivare a lunghezze d'onda molto ridotte, dell'ordine dei 13,5 cm, ma non erano modulate e il magnetron di per sé aveva solo una potenza di 100mW. Al dunque si trattò di un fallimento, che contribuirà ad indirizzare verso l'adozione di onde più lunghe. Addirittura, si pensava che le onde centimetriche, essendo vicine a quelle ottiche, non fossero ottimali per la localizzazione di bersagli aerei. L'ignoranza del resto era ricambiata dagli Inglesi, che stentarono fin oltre il 1940 a credere che anche i Tedeschi avessero il radar. Nel '34 si rivolse alla Telefunken e costituì la GEMA. In seguito si darà anche un nome diverso a quel sistema, con il cambio delle sigle da De.Te. a FuM, ovvero Funkmesstechnik.
Il prototipo era nato nel '33 da parte del Dr. Kunhold, ma non funzionava bene data la scarsa potenza del trasmettitore. Nel '34 si rivolse alla Telefunken e costituì la GEMA.
 
In Gran Bretagna, nel frattempo, l'Air Ministry ebbe interesse per questo sistema nel '35 quando creò il comitato di studio diretto da H.T. Tizard. Ma esso era solo un sistema di ricerca da difesa aerea, e la Royal Navy avrebbe dovuto attendere un secondo tempo per ottenere i propri radar: la priorità era riservata alle difese terrestri. E così accadde che la prima linea difensiva radar del mondo venne messa a punto in Gran Bretagna, con la costruzione, già entro il 1935, delle prime 5 stazioni della Chain Home. Erano sistemi diversi dai radar moderni: si trattava di enormi costruzioni costituite da 4 antenne emittenti e 4 riceventi, raggruppate in maniera omogenea: il gruppo con le unità trasmittenti e quello con le più piccole unità riceventi. L'altezza era, per le prime, di circa 80-108 metri, il che le rendeva impossibili da mimetizzare in alcun modo. La loro portata era nominalmente di ben 320 km, ma la lunghezza d'onda arrivava a ben 12 metri, il che rendeva impossibile localizzare aerei a bassa quota. Inoltre erano antenne direzionali, che non potevano vedere se non nella zona da cui ci si aspettava la minaccia. Per aiutare contro le incursioni a bassa quota, venne poi istituita la rete 'Low Chain' con antenne più piccole e sopratutto, invece della frequenza di appena 25 MHz, capaci di emettere radiazioni a circa 200 MHz.
 
Stranamente, anche in tale settore i Tedeschi ebbero cura di realizzare dei sistemi radar di ottime caratteristiche, specie per l'epoca della loro realizzazione. Nel '36, grossomodo al contempo del FuMo 39, apparve il FuGìMG 80 Freya. In Italia, USA, GB le ricerche andavano avanti e comparivano prototipi, ma di sicuro non fu Marconi (come qualche volte viene riportato) l'inventore del radar, anche se la sua conferenza fu molto utile nell'indirizzare l'attenzione verso tale strumento. In Italia, in ogni caso, non c'era nessun altro che ne fosse interessato fino a circa la metà degli anni '30. Per allora i Tedeschi avevano già il suddetto Freya, radar che aveva un'antenna rotante con frequenza di 125 MHz e potenza di 30 kW garantiva una portata inizialmente di 80 km, poi aumentata a ben 120, che per l'epoca significavano molto tempo disponibile per il contrasto. Era piuttosto preciso, con valori di +/-150 m e 0,5 gradi per distanza e direzione. L'antenna aveva una superficie di circa 3 m2, dunque piuttosto piccola. E' ben vero che un caccia dell'epoca per salire, diciamo, a 6 mila metri ci metteva almeno 7-8 minuti ad essere ottimisti, mentre adesso ce ne metterebbe circa uno; ma è anche vero che i bombardieri moderni volano a circa 900 kmh come velocità di crociera: 120 km sarebbero 8 minuti di preavviso, e se si considerano circa 5 minuti di tempo di risposta, è chiaro che non c'é molto da sprecare. Ma all'epoca un bombardiere difficilmente volava oltre i 240 kmh in crociera, anche i tipi più veloci che stavano giusto entrando in servizio facevano al più 300-320 kmh: quindi 80 km, o 120 nel '39, diciamo che erano almeno 20 minuti di preavviso, un tempo preziosissimo che poteva consentire l'intercettazione prima dell'obiettivo (non c'erano certo armi stand-off, oltretutto). Il problema con il Freya era che non poteva misurare la quota dei bersagli, cosa molto importante per l'epoca (dati i tempi di salita) ma non è una prestazione facile da ottenere con un radar piuttosto primitivo (tanto che spesso sono stati usati radar appositi, da soli o integrati nelle antenne di scoperta). Inoltre, la portata variava parecchio, tra i 20 e i 200 km secondo alcune fonti, a seconda della quota di volo del bersaglio che per le onde di 2,4 m di lunghezza non era certo un particolare di poco conto. Era mobile, cosa non di poco valore. Ad ogni modo la produzione procedette con lentezza: solo 87 erano in servizio nel settembre del '39. La loro utilità divenne evidente quando, pur con molte difficoltà di coordinamento, i Bf- 109 e 110 distrussero 12 Wellington sui 22 incontrati il 18 dicembre 1939. Erano inviati a colpire la flotta tedesca nella grande base di Wilhemshaven, perché all'epoca ci si preoccupava di non causare danni a proprietà civili e vittime alla popolazione (atroce contrasto con i bombardamenti incendiari di appena qualche anno dopo). NelConsiderando frattempoche entròla informazione serviziofu anchescoperta un secondodai radar, piuttostoad originale,almeno visto113 chekm dadalla un lato era molto modernocosta, dall'altroquesto era di un tipo che adesso potremmo comparare, diciamo al radar del missile Patriot o delll'SA-10.idea Infattidella non solo era un radarpotenzialità di scoperta aerea, ma come faceva intuire la sua forma parabolica, era unquesto sistema. diIn controlloseguito delnon tiro.mancheranno Operavaaltri atipi 560che MHz, eseguiranno la precisione era anche migliorelinea del Freya, chema sgarravacon dipotenza solie 125dimensioni mmolto insuperiori: distanza,il mentreFuMG questo42 tipo scendeva a 100 m'Wassermann' e ail 0,2FuMo gradi51 di azimuth'Mammut'. DelNel restofrattempo erail necessarioFreya perchéera questostato sistemareso multifunzione divenne presto anche un direttore del tiro della Flak. Per questo compito era anche dotatocapace di un'altra caratteristica fondamentale, misurava infatti anchemisurare la quota dei bersagli.velivoli Lacon portata varia a seconda delle fontil'introduzione, ma si dice potesse arrivare a 170metà km.del Era difficile contrastare questo radar'40, anche perché pur non avendo circuiti antidisturbo poteva contare su di unatre buonalunghezze agilità di frequenza. Come fare per superarne le capacità? Ld'unicoonda metodo(e eraquindi quellofrequenze), dida saperne1,8, di più sulle sue possibilità operative2,4 e per farlo gli inglesi si ingegnarono con un'incursione decisamente coraggiosa2,8 se non spericolatametri. EraPer necessarioademiere riuscireallo astesso procurarsicompito unil Wurzburg e per farlo, l'unicaWassermann era un'azioneinvece commandos. Era la notte del 27 febbraio 1942; 12 Whitley convertiti in trasporti portarono 119 paracadutisti su di una postazione radardotato di Brunevalsfasatori. SiIl erano preparati per un mese a smontare un sistema inglese non tanto diverso dal WurzburgFreya, enelle riuscironosue nell'intento.ultime Poiedizioni si diressero sulla costa con gran parte delle componenti e un prigioniero. La RN mandò 6 mezzi da sbarcoarrivava a prenderli2,3-2,5 ma erano lontani dalla costa solometri di 15lunghezza miglia nautiche quando si fece giorno. La RAF riuscì a mandare una robusta copertura di Spitfire e questd'operazioneonda, adcon armi20 combinate riuscì perfettamente. Non sarà tuttavia sufficiente per salvare dal disastrokW di Dieppepotenza, ma160 rese possibile studiare i segreti dei radar tedeschi e questo consentirà poikm di mettere a punto le Windows. Questo è oggi noto come il nome del SO più diffuso dei PCportata, ma all'epocae eranocon semplicementebuone strisciolinecapacità di cartaottenere metallizzatala chevalutazione sganciate a tonnellate accecarono i radar tedeschi per via dei falsi echi prodotti. Furono 20 tonnellate di Windows che resero possibile ldell'azione contro Amburgo del 24 luglio 1943. Inoltre i Tedeschielevazione, dopo l'attacco al radar, misero un reticolato anti-intrusi attorno ai loro radar, il che però li rese inevitabilmente riconoscibili dalla ricognizione della RAF (per particolari sulla vastità del filo spinato vedi anche 'Salvatese ilnon soldato Ryan' di Spielberg)straordinarie. Il MaFuG chi402 inventò le Windows? La risposta è negli studi di R.V. JonesWassermann, che tra l'altro dovette vincere l'avversione dello stesso R. Watson Wattinvece, l'inventore britannico del radar, che temeva l'apparire di congegni atti a disturbarne il funzionamento, anche perché a quel punto era chiaro che pure i Tedeschi potevano usarli, con un escalation imprevedibile. Fu Churchillentrato in personaservizio a comandarne lnell'usoestate e a superare ildel 'Complesso42 dalcon ponteuna sul fiume Kwai'portata di Watt210 (come era ricordato da Jones). Così anche se il Wurzburgkm, molto più avanzato (almeno nel '39) dei radar inglesi0,25° venneazimut disturbatoe efficacemente. Eppure non era una vera novità: nel '390,75° nella prima missione ECM della storiaelevazione, unlunghezza Sunderland aveva trasportato und'apparecchiaturaonda elettronica di tipo ospedaliero per predisporre la resistenza dei radar britannici (della 'Chain Home') al disturbo0, su 7-4 diverseovvero frequenze;tra dopo250 diMHz allorae nonappena mancarono75, certofacilmente glivariabile studiper suovviare sistemialle di disturbo offensivoECM. NelE frattempodopo il dirigibile Zeppelin tentò una missione di ascolto elettronico vicino alle isole britanniche (poco prima delll'inizioincursione dellabritannica guerra),a e infine nemmeno leCap d'windows' erano una novità: i primi ad usarle furono i giapponesi con le Giman-chi. Può sembrare straordinario che fosse cosìAntifer, considerando tutteanche le testimonianzelunghezze sulla superioritàd'onda dei radar americani;principali eppuretedeschi giàdovettero nel '42cambiare, sulle Salomone,con i GiapponesiWurzburg tentaronoresi di disturbarne il funzionamento (apparentemente senza grosso successo) e fu anche per questo che Churchill avrà pensatocapaci di autorizzareoperare l'usotra dellei Windows: oramai era un segreto di Pulcinella54 e l'unicai cosa67 era usarle in massa e per un obiettivo importantecm, chei giustificasseFreya latra novità.i I Tedeschi chiamavano le chaff 'Duppel'2,3-2,5 dipolometri, ei insistemi effettinavali siSeeakt trattada della0,7 formaa di ECM più semplice e low-tecnology. L'unica cosa è che dovrebbe avere una lunghezza paragonabile1,2 la metà oppure un multiplo di quella dell'onda radar per ottenere la migliore efficaciam.
 
Nel frattempo entrò in servizio anche un secondo radar, piuttosto originale, visto che da un lato era molto moderno, dall'altro era di un tipo che adesso potremmo comparare, diciamo al radar del missile Patriot o dell'SA-10. Questo radar era il FuMG 39/62 Wurzburg e rappresentò anzitutto un sistema difensivo multifunzione, che però non andò alla LW, ma piuttosto alla Flak, almeno inizialmente. Infatti non solo era un radar di scoperta aerea, ma come faceva intuire la sua forma parabolica, era un sistema di controllo del tiro. Operava a 560 MHz, e la precisione era anche migliore del Freya, che sgarrava di soli 125-150 m in distanza, mentre questo tipo scendeva a 30-100 (anche qui le valutazioni sono discordanti) m e a 0,2 gradi di azimuth. Del resto era necessario perché questo sistema multifunzione divenne presto anche un direttore del tiro della Flak. Per questo compito era anche dotato di un'altra caratteristica fondamentale, misurava infatti anche la quota dei bersagli. La portata varia a seconda delle fonti, ma si dice potesse arrivare a 170 km ( le valutazioni però sono molto discordanti, alcune fonti parlano di appena 25 km per i sistemi iniziali, o di 40 km). Non entrò subito in servizio, nel '39 pare fosse ancora soltanto un sistema sperimentale, ma presto si cominciò a metterlo in produzione con notevole profitto per la difesa tedesca. In effetti la presentazione del sistema non fu subito tale da valutarlo del tutto adatto alle necessità e solo tre mesi dopo, nell'ottobre del '39, si arrivò finalmente all' ordinare il tipo, che divenne poi operativo nel 1940. Capace di analizzare la quota oltre che la distanza, anche se non subito pure l'identità, il Wurzburg aveva un sistema di scansione conica che permetteva allo stretto fascio radar di misurare anche la distanza con grande precisione, grazie al tipo di scansione usato per la ricerca. Gli ordini arriveranno presto per 5.000 esemplari. La sua capacità di stimare le distanze e quote era incrementata in termini di efficienza dal fatto di poter inseguire automaticamente il bersaglio una volta agganciato. Infine, dato che le proteste erano presto arrivate sulle difficoltà di dare via telefono alle batterie antieree i parametri di tiro, perdendo secondi preziosi, la Telefunken diede il via ad un sistema efficace che poteva trasmettere in maniera automatizzata i parametri di tiro, persino la posizione futura del bersaglio calcolata dal sistema radar.
 
Non solo, ma anche di questo radar non mancheranno versioni ingrandite e potenziate. Le dimensioni erano contenute in appena 3 m di diametro dell'antenna parabolica, mentre il peso non superava i 2.000 kg. L'antenna era rotante e quantomeno dalla versione C incorporava un IFF riconoscibile dalle due antennine dentro la concavità del paraboloide. La sua operatività fu certamente affrettata dal gen. Kammhuber, che era il responsabile della Nachtjagd e che nel '39 già ordinò parecchi Wurzburg. Questo perché la difesa basata su caccia notturni guidati dalla radio e dai riflettori basati a terra (sistema Henaja, ovvero Helle Nacthjagd, caccia notturna illuminata) era piuttosto inefficiente e poco funzionale e oltretutto, il più delle volte capace giusto di vedere qualche aereo nemico quando era già sulla verticale degli obiettivi. E così, per ovviare alla minaccia della RAF, i Tedeschi costituirono il sistema Himmelbett, letto a baldacchino. Era un efficiente ma complicato sistema di guida caccia, che aveva il compito di far operare cellule di uno-3 caccia notturni entro un certo perimetro. Per accrescere la distanza di scoperta non mancò anche l'installazione di radar Freya e Wurzburg a bordo di navi picchetto-radar, come la 'Togo' che aveva il primo a poppa e il secondo a propravia.
 
La linea difensiva Kammhuber era in sostanza costituita da radar, che nelle loro unità elementari, le cellule, erano costituite da un FuMG 80 'Freya AN' e due FuMG 65 'Wurzburg-Riese', ovvero la versione molto ingrandita e potenziata del Wurzburg originale. Era un sistema enorme, con peso di 15 tonnellate e antenna da 7,5 m di diametro, per questo era in posizione fissa. Esso otteneva una portata di 70 km su di un bersaglio in volo a 2.000 m, con precisione di 250 m, vi sono anche notizie di una precisione in direzione e alzo di 0,2 e 0,25 gradi. La sua frequenza inizialmente era di 560 MHz, poi però vennero introdotte quelle variabili di 450-600 MHz. Il punto era la macchinosità di tutto l'insieme. In sostanza, uno dei due Wurzburg doveva tenere sotto controllo un bombardiere localizzato dal Freya; un caccia notturno era nel frattempo in volo verticalmente sul radiofaro di partenza, e veniva guidato dal Grune Riese (Gigante verde), l'altro Wurzburg; fino a che il pannello tridimensionale della sala controllo (il Seeburg) non portava i due velivoli, bombardiere e intercettore, ad incontrarsi con un margine di 300-400 metri. Il Seeburg era costituito da una specie di parete di vetro, con dei proiettori verdi e rossi che rappresentavano i velivoli amici e nemici, e delle tavolette che erano spostate con segnata la loro quota, il tutto nell'ambito di una cartina della Germania che appariva in tale tavola di vetro. Una specie di centrale operativa non tanto dissimile da quella delle portaerei americane degli anni successivi. Era tutto molto complesso, per tanti motivi tra cui la mancanza, fino al 1943, di un valido IFF, che poi divenne il FuG 25a Erstling con segnale di ricezione di 160 MHz e trasmissione alla base di 125. La portata di risposta era di circa 100 km e interagiva con Wurzuburg e Freya. Questo sistema poteva essere approntato già nel 1939 da un'industria privata, ma poi respinto perché il Ministero dell'Aeronautica ne voleva proporre uno di sua progettazione. Però questo si rivelò inefficiente e così si aprì un enorme gap di 3 anni prima che si approntasse l'Estling. Per queste varie ragioni erano necessarie molte comunicazioni radio e molto personale, e si trattava di guidare un solo caccia o al più una terna. Inoltre questi caccia intercettori operavano a 'zona' e quindi non gli era consentito di uscire dall'aerea protetta fino a quando non vennero dotati di radar di bordo. In ogni caso, già entro il 1941 un centinaio di bombardieri della RAF erano stati abbattuti per via dei radar Freya. Ma come si è detto, vi erano parecchie difficoltà pratiche nell'ottenere tali successi. Gli Inglesi si accorsero di tali problemi e allora iniziarono ad usare contromisure tattiche ed ECM. Nel primo caso si trattava di formare un vero 'bomber stream' che fosse più stretto possibile, così da non farsi intercettare se non da un piccolo numero di cellule; dall'altro conto, mentre la massa di bombardieri avanzava non mancarono dei disturbi radio molto potenti (e poi anche radar), per spezzare le comunicazioni. Tra i primi disturbatori c'erano quelli installati sui fallimentari caccia Defiant, come anche su altri tipi di aerei. Il Tinsel era il primo di questi apparati, usato in azione dal 7 dicembre 1942. Certo che l'attività della LW ne risultò danneggiata, ma non impedì di abbattere ben 230 bombardieri nel solo periodo aprile-giugno 1942, arrivando al 1000imo già a settembre. Se la produzione di aerei da bombardamento non era certo in grande difficoltà pur con questi numeri, il Bomber Command era però penalizzato dalla perdita di migliaia di aviatori che non potevano essere facilmente rimpiazzati.
 
Era difficile contrastare il Wurzburg, anche perché pur non avendo circuiti antidisturbo poteva contare su di una buona agilità di frequenza. Come fare per superarne le capacità? L'unico metodo era quello di saperne di più sulle sue possibilità operative, e per farlo gli inglesi si ingegnarono con un'incursione decisamente coraggiosa, se non spericolata. Era necessario riuscire a procurarsi un Wurzburg e per farlo, l'unica era un'azione commandos. Era la notte del 27 febbraio 1942; 12 Whitley convertiti in trasporti portarono 119 paracadutisti su di una postazione radar di Bruneval. Si erano preparati per un mese a smontare un sistema inglese non tanto diverso dal Wurzburg, e riuscirono nell'intento. Poi si diressero sulla costa con gran parte delle componenti e un prigioniero. La RN mandò 6 mezzi da sbarco a prenderli, ma erano lontani dalla costa solo di 15 miglia nautiche quando si fece giorno. La RAF riuscì a mandare una robusta copertura di Spitfire e quest'operazione ad armi combinate riuscì perfettamente. Non sarà tuttavia sufficiente per salvare dal disastro di Dieppe, ma rese possibile studiare i segreti dei radar tedeschi e questo consentirà poi di mettere a punto le Windows. Questo è oggi noto come il nome del SO più diffuso dei PC, ma all'epoca erano semplicemente striscioline di carta metallizzata che sganciate a tonnellate accecarono i radar tedeschi per via dei falsi echi prodotti. Furono 20 tonnellate di Windows che resero possibile l'azione contro Amburgo del 24 luglio 1943. Inoltre i Tedeschi, dopo l'attacco al radar, misero un reticolato anti-intrusi attorno ai loro radar, il che però li rese inevitabilmente riconoscibili dalla ricognizione della RAF (per particolari sulla vastità del filo spinato vedi anche 'Salvate il soldato Ryan' di Spielberg). Ma chi inventò le Windows? La risposta è negli studi di R.V. Jones, che tra l'altro dovette vincere l'avversione dello stesso R. Watson Watt, l'inventore britannico del radar, che temeva l'apparire di congegni atti a disturbarne il funzionamento, anche perché a quel punto era chiaro che pure i Tedeschi potevano usarli, con un escalation imprevedibile. Fu Churchill in persona a comandarne l'uso e a superare il 'Complesso dal ponte sul fiume Kwai' di Watt (come era ricordato da Jones). Così anche se il Wurzburg, molto più avanzato (almeno nel '39) dei radar inglesi, venne disturbato efficacemente. Eppure non era una vera novità: nel '39, nella prima missione ECM della storia, un Sunderland aveva trasportato un'apparecchiatura elettronica di tipo ospedaliero per predisporre la resistenza dei radar britannici (della 'Chain Home') al disturbo, su 4 diverse frequenze; dopo di allora non mancarono certo gli studi su sistemi di disturbo offensivo. Nel frattempo il dirigibile Zeppelin tentò una missione di ascolto elettronico vicino alle isole britanniche (poco prima dell'inizio della guerra), e infine nemmeno le 'windows' erano una novità: i primi ad usarle furono i giapponesi con le Giman-chi. Può sembrare straordinario che fosse così, considerando tutte le testimonianze sulla superiorità dei radar americani; eppure già nel '42, sulle Salomone, i Giapponesi tentarono di disturbarne il funzionamento (apparentemente senza grosso successo) e fu anche per questo che Churchill avrà pensato di autorizzare l'uso delle Windows: oramai era un segreto di Pulcinella e l'unica cosa era usarle in massa e per un obiettivo importante, che giustificasse la novità. I Tedeschi chiamavano le chaff 'Duppel', dipolo, e in effetti si tratta della forma di ECM più semplice e low-tecnology. L'unica cosa è che dovrebbe avere una lunghezza paragonabile, la metà oppure un multiplo di quella dell'onda radar per ottenere la migliore efficacia.
 
Ma la guerra elettronica sulla Germania, come si è visto, non era iniziata certo nel luglio 1943; la RAF dal marzo del '42 aveva introdotto il sistema di navigazione Gee, che era una copia di un tipo usato dalla Luftwaffe già nel 1940. La LW all'epoca usava i X Gerat, Y Gerat e Knicknebein. Il 10 agosto 1942 con l'uso di apparati Heinrich fu possibile disturbare totalmente il Gee. Nel frattempo i Britannici, con l'aiuto successivo anche degli Americani cercarono anche di migliorare i propri apparati e i Tedeschi iniziarono a perdere colpi, fattore decisivo per il prosieguo della guerra. Infatti Hitler nel luglio 1940 aveva interrotto lo sviluppo dei sistemi che non fossero prontamente disponibili per vincere la 'guerra lampo', il che renderà difficile la vita di tutti i programmi successivi, che subirono un ritardo nello sviluppo di un paio d'anni prima che ci si decidesse a rimuovere tale direttiva. I Tedeschi avevano già dei magnetron che sebbene deboli, potevano esprimere lunghezze d'onda centimetriche; ma non vi fecero affidamento e preferirono affidarsi ai sistemi decimetrici e metrici dei Wurzburg e Freya. Solo in seguito capirono l'errore. Ma non prima di un clamoroso errore di valutazione. La Telefunken era l'unica realtà che in Germania continuava ad interessarsi delle onde corte, sia pure per la trasmissione di comunicazioni direzionali. Era un passo avanti prezioso in termini tecnici, ma invece che apprezzare il lavoro del Laboratorio sperimentale, alla fine del '42 si decise di chiuderlo. Servivano truppe per il fronte e i 'fannulloni' degli uffici tecnici considerati inutili non meritavano altro che d'essere mandati a combattere, magari da qualche parte del fronte di Leningrado o a Stalingrado. Questa fu un'autentica follia, perché nel frattempo gli inglesi realizzarono l'H2S, un radar di ricerca che poteva discriminare, proprio grazie alle sue onde centimetriche, i particolari del terreno e ottenere un'immagine cartografica di quello che c'era 'là sotto', nel buio e tra le nuvole. Una sua versione divenne poi anche un radar ASV per la ricerca navale, pericolosissimo per gli U-Boote.
 
Nel '43, all'inizio dell'anno, si consumò quindi un notevole scadimento della competitività tedesca nel settore elettronico, forse anche perché, per molte applicazioni, si era partiti da un livello superiore a quello inglese, il che aveva scoraggiato l'innovazione. I Wurzburg venivano del resto prodotti circa uno al giorno, e i Freya erano sostituiti dai Wassermann e Mammut, quindi a terra non c'erano apparentemente problemi. Ma se si considera che le 96 stazioni di guida caccia attive nell'agosto 1942 avevano un personale totale di 30.000 unità, aumentato poi a 40.000 nel '43, e che servivano non meno di 140 persone per guidare un singolo caccia sull'obiettivo, ci si può immaginare lo sforzo richiesto per la difesa notturna del Reich. E quando apparvero le azioni da 1.000 bombardieri, come quelli diretti su Colonia, già dalla primavera del '42, il comodo Himmelbett mostrò non pochi limiti. La situazione dei radar tedeschi non era poi così buona come potrebbe sembrare. Anzitutto le potenzialità di ricerca e sviluppo, valutabili in circa un decimo di quelle Alleate, non lasciavano molti dubbi sull'esito finale della competizione. Poi la struttura stessa, che era costituita da circa 100 piccole aziende isoltate tra di loro e con difficoltà di comunicazione e scambio dati per ragioni di segretezza; infinel'assenza di manuali e persino di corsi specialistici per i radaristi, tutto dovuto, più che ad incoscienza, alla segretezza dei sistemi usati.
 
Si cercarono di migliorare i radar disponibili in vari modi, tra cui quello di mezzi assegnati direttamente ai caccia. Per la guida si sarebbe preferito usare il sistema Egon, con un Freya Gemse (con capacità IFF) e l'IFF FuG 25; ma siccome era ancora considerato non del tutto affidabile come funzionamento, si pensò ad un sistema alternativo, l'Y, che costituiva una specie di integrazione alle comunicazioni radio, nelle quali era inserito un debole segnale che tuttavia consentiva di individuare l'aereo; tuttavia era un sistema facile a disturbarsi e anche a farlo diventare un radiofaro per un caccia notturno nemico in cerca di prede. Poi si arrivò finalmente a definire il radar aeroportato, che avrebbe potuto consentire ai caccia tedeschi una maggiore autonomia di azione. Era il successivo passo dopo che lo Spanner Anlage (l'IRST) era fallito come sistema operativo, in quanto rivelatosi troppo sensibile per l'affidamento ai reparti d'impiego. Il Lichtestein B/C (FuG 202) era capace di ricercare obiettivi su angoli di 70 gradi, con portata 500-3.500 m e frequenza di 490 MHz. La sua massa era di appena 24 kg, mentre le antenne (non comprese in tale numero) erano 4, ciascuna con due coppie di dipoli trasmittente e ricevitore. La ragione di questo 'palco' di antenne era che ciascuna di esse serviva per osservare un quadrante: alto-basso, destra-sinistra. Naturalmente queste sistemazioni, sul muso del velivolo, non giovavano né all'estetica né alle prestazioni, che diventatavano malamente sufficienti per raggiungere i bombardieri. Ma c'era di peggio; sebbene questo sistema fosse stato approntato nell'agosto 1941, la sua efficienza non era alta perché le maestranze non erano sufficientemente esperte nella lavorazione delle valvole e altri sistemi, il che rese l'80% dei radar consegnati ai reparti per il montaggio sugli aerei difettosi e alcuni dovettero anche essere rimandati in fabbrica. E questo accadeva a metà del '43. Nel settembre del '42, invece, c'erano solo due reparti da caccia notturna con tali radar, i gruppi da caccia I/NGJ 1 e II/NGJ 2. Mentre ancora nella primavera del '43 mancavano alla stessa scuola da caccia notturna, la NJ Schule 1. Insomma, non era certo una situazione accettabile. Come sistemi di ricerca aeroportati di tipo aria-superficie, vennero prodotti almeno due tipi: uno era il Rostock, da 2,5 m di lunghezza d'onda e 40 km di portata massima, che tuttavia non ebbe alcun successo pratico e venne limitato a 15 esemplari. Nel suo tubo Braun (tubo catodico) da 70 mm di diametro i dati apparivano per angoli di ricerca di 110° (elevazione) e 80° (azimuth). Il successivo Hoentwiel venne invece realizzato in non meno di 550 unità e adottato sia dai sommergibili che nella versione FuG 200, dagli aerei, iniziando la carriera sperimentale dal tardo 1942. La portata era di 90 km, la lunghezza d'onda di 50 cm, buona resistenza alle ECM, 24 dipoli suddivisi in 3 antenne, e un piccolo sistema catodico semplificato rispetto al Rostock.
 
Poi nacquero dei sistemi migliorati per la ricerca aria-aria, il primo dei quali fu il FuG 212 Lichtstein C-1, più leggero del B/C con una massa totale di 60 kg. Ma gli schermi erano ben tre, come nel precedente, per azimuth, elevazione e distanza; dall'agosto 1943 vennero ridotti a due e questo aiutò l'operatore, come anche la frequenza, che da 490 MHz divenne variabile nel settore 420-480 MHz. Nel frattempo il FuG 213, della Telefunken, da 3,3 m di lunghezza d'onda, venne sconfitto dal già visto FuG 200 come radar di ricerca antinave, e a quel punto si pensò di usarlo come mezzo di intercettazione aerea. Peccato che, adottato con la sigla Lichtestein SN-1, si sia rivelato un fallimento: la portata minima era di 700-1.200 m, la capacità d'interferenza con gli altri radar, a causa dei lobi laterali, arrivava fino a 50 km. Poi apparve il FuG 212 C-1 'Weitwinkel' da 2 km di raggio, direzione di osservazione di ben 120 gradi, che sarebbe stato poco utile da solo, ma che divenne un'accoppiata vincente assieme all'SN-2. Questo aveva antenne a 16 dipoli ai lati del muso, e questo sistema nel muso, che ne sembrava una riproduzione su scala ridotta. Ma non finì qui, perché poi apparvero anche i piccoli radar FuG 216, 217 e 218. Il primo era noto come Neptun V, pensato nel '44 per i caccia notturni monoposto Fw-190; 125 MHz, 1,2 kW, 500-3.500 m, 100° di visuale. Aveva 4 antenne Yagi oppure 17 a sbarretta, e venne seguito dal FuG 217 Neptun J-1 e J-2, simile ma pesante appena 27 kg, usato dai Fw190 e dai Bf-109G; il tipo V/R operava su 158-187 MHz, 400-4000 m e 120 gradi di osservazione, peso 35 kg. Era possibile usare sia antenne a sbarretta che yagi, era un radar di allerta posteriore. Da notare che tutti questi tipi avevano un unico schermo per la presentazione di tutti i dati, un vantaggio non indifferente per l'uso pratico che se ne poteva fare, specie con un solo pilota e con un abitacolo angusto. Il FuG 218 Neptun J-3 era sviluppato dalla FFO e anche dalla Siemens, ebbe varie versioni successive di cui la G/R raggiungeva i 30 kW, previsti poi in 100, sei frequenze nel solito range dei precedenti, ricerca 120°, raggio 120-5.000 m, vari tipi di antenne yagi o a sbarretta. Non mancò il FuG 218 R-3 e il FuG 220 Lichenstein SN-2d con antenna yagi caudale, simile a quella del normale radar di intercettazione di prua.
 
Questa situazione venne ulteriormente complicata dal miglioramento dei Freya che passarono ad una frequenza variabile di 1,5-3,3 metri e poi dall'ESM Freya-Halbe che serviva (operando attorno a 140 MHz) a localizzare gli aerei inglesi provvisti di sistema Mandrel per il disturbo dei radar di terra e per dare loro la caccia. Il 9 maggio la RAF entrò in possesso del famoso Ju-88R-1 disertore e scoprì che sia il Wurzburg che il Lichtenstein erano disturbabili con la stessa tecnica dato che operavano sulle stesse frequenze. I Tedeschi lo sapevano già quando gli esperimenti con duppel di 26,5 cm di lunghezza avevano causato un effettivo accecamento dei radar. La RAF attese di avere radar immuni dal problema, Goering preoccupato dopo la scoperta di questo effetto (l'ultimo esperimento venne fatto nel marzo 1943) si attivò per cercare di mantenere il segreto su questo limite dei radar disponibili. Nel frattempo ci si dedicò alla nuova versione Spanner III dell'IRST già abbandonato, e parimenti rimasta inefficace.
 
La LW otteneva nel frattempo un notevole sfoltimento dei bombardieri britannici, aumentando la percentuale di successo delle intercettazioni dal 65% del 1942 al 76% a metà del '43, quando venne ottenuto l'abbattimento n.1.700. Ma la notte del 25 luglio 1943, proprio in concomitanza con la caduta di Mussolini, 791 bombardieri inglesi distrussero Amburgo con la perdita di soli 5 apparecchi (o a seconda delle fonti, una dozzina). I 92 milioni di windows avevano permesso di ottenere tale risultato a 'buon prezzo', accecando i Wurzburg, inclusi i Riese, e i Lichtenstein, mentre i Freya, dalla lunghezza d'onda maggiore, vennero contrastati piuttosto dai Mandrel. Fu uno shock e i Tedeschi reagirono con vari metodi, come lo Zahme Sau per guidare gli aerei da caccia con la radiocronaca di quanto accadeva in Germania, caccia libera (Wilde Sau, ovvero cinghiale selvaggio, mentre Zahme Sau è 'Cinghiale addomesticato). Poi giunsero i radar leggeri FuG 217 e 218, e in effetti già nel mese di agosto arrivarono per la caccia notturna oltre 200 vittorie. Appena 3 giorni dopo la prima incursione su Amburgo, il 28 luglio, venne già messa a punto la Wurzlaus, che era un sistema doppler per permettere di capire se si trattasse di windows o di aerei. Non era mica perfetto, dato che applicato ai radar ne riduceva la portata e bastavano appena 40 kmh di vento in quota per rendere le windows e i bombardieri indistinguibili. Però ebbe un discreto successo. Arrivarono anche le ECCM, come il WISMAR, per variare le frequenze del Wurzburg tra i 53 e i 67 cm, oppure il K-Laus, capace di capire la modulazione d'ampiezza dati dalla velocità delle eliche aumentando il fattore di disturbo sopportrabile da 3:1 del precedente, a ben 20:1. Infine v'era il Taunus, filtro per radar capace di eliminare gli echi spuri in gran parte dei casi. La RAF attaccò Peenemunde con ben 597 bombardieri, nella notte del 17-18 agosto. 41 vennero abbattuti, portando le perdite nuovamente alle stelle. Però è anche vero che si trattò di un'incursione tremendamente efficace. Ma i Tedeschi erano tornati pericolosi e la vita di centinaia d'aviatori non era un prezzo accettabile per la pur potente RAF. La soluzione almeno parziale si ebbe con i caccia di scorta con l'ESM 'Serrate' che si sintonizzava sul Lichtenstein e localizzava così i caccia tedeschi. Nel frattempo venne anche avviata l'operazione 'Corona' in cui, con una trasmittente basata nel Kent gli Inglesi cominciarono a mandare falsi messaggi ai piloti tedeschi, cercando di confonderli negli ordini ricevuti. Ma in pratica l'utilità fu piuttosto ridotta perché i Tedeschi cominciarono a usare sia donne che uomini, con accenti regionali e con le frequenze variate di continuo, così che i tentativi inglesi ne rimasero frustrati. Durante l'incursione su Kassel il sistema mostrò la corda, e in quella notte del 22-23 ottobre 1943 la RAF perse 43 aerei su 569.
 
I Tedeschi non stettero a guardare e il Lichtenstein C-1 venne progressivamente soppiantato dall'SN-2, che però nell'autunno del '43 non era stato prodotto che in 300 esemplari di cui solo 49 installati e solo 12 efficienti ad un dato momento. Il C-1 venne modificato con un sistema di cambio frequenze, ma la soluzione arrivò in maniera migliore con l'SN-2, che nel maggio 1944 arrivò a 1.000 esemplari. Le sue caratteristiche erano un peso di 70 kg, 2,5 kW, 73-85-91 MHZ (poi portati tra i 37,5 e i 118) con portata di 500-4000 m e angoli di osservazione di 110x120°, aveva come unico limite la ridotta portata minima. Così, certo non senza disappunto, vi venne abbinato il già visto C-1 Weitwinkel oppure il C-22 successivo. Poi si trovò il modo di ridurre la portata minima a 300 m e così sparirono le loro antennine del già oberatissimo muso dei caccia (che avevano anche cannoni e mitragliere). Poi c'erano i FuG-212 per caccia notturni, i Freya Halbe ESM da 100 km di portata, i FuG-22a per i radar Monica, ma presto apparve anche il FuG-227 Flensburg che poteva localizzare Monica, Mandrel e altri tipi, fino al FuG 350 Naxos Z con portata ridotta a 50 km ma capace di ricevere su 360 gradi onde di 2,5-3,75 GHZ, quelle dell'H2S dei bombardieri. Tra i miglioramenti ulteriori di questa semi-infinita genia di attrezzature elettroniche c'era il Lichtenstein SN-3 o FuG 228, con antenna di 30 cm in una cappottatura di legno, venne applicato al muso degli ultimi Ju-88G7. Aveva come vero inconveniente la portata minima di 400 m, ma resisteva piuttosto bene alle Windows.
 
Infine c'erano miglioramenti sui radar di terra, come dall'aprile 1944 il FuMG 404 Jagdschloss da 10 giri al minuto e 120 km di portata, il sistema Egon e il Mannheim, il designato sostituto del Wurzburg, caratterizzato dalla precisione di circa 10 m a 30 km. Entrò in servizio nella seconda metà del 1943, come il Wassermann. Era dotato di un solo schermo di presentazione e di tre indicatori analogici, e poteva inseguire automaticamente il bersaglio. Peraltro era più complesso da produrre richiedendo tempi più lunghi e maggiori costi.
 
Un esempio di dotazione elettronica del '44 per un caccia tedesco poteva essere, nel caso degli efficienti Ju 88G: SN-2,C-1 (o C-22), comunicazioni FuG 10P, FuG 16 e 16Y in VHF, radar d'allarme posteriore SN-2R, Neptun o altri tipi, e non mancavano nemmeno un radioaltimetro FuG 101 e un sistema per atterraggio e navigazione strumentali Fu BI 2, l'IFF FuG 25a, il FuG 227 e (oppure) il FuG 350. I risultati, malgrado la relativa modestia dei radar di bordo erano stati tali da permettere la distruzione di 1.077 bombardieri RAF nel solo periodo 19 novembre 1943/31 marzo 1944. Ma le incursioni aeree avevano comunque causato danni notevoli, tanto che idee quali l'uso di comunicazioni televisive tra i vari comandi vennero cancellate e l'approntamento del FuG 240 Berlin venne parecchio ritardato, era questo il primo radar aeroportato che i Tedeschi fossero riusciti a realizzare con onde centimetriche. Un'altra cosa riguardo i radar: i Tedeschi usarono per lo più per i loro tipi aerei, le antenne Yagi. Queste erano semplici, installabili senza copertura (ma con un prezzo in velocità tutt'altro che insignificante) e con una buona definizione longitudinale. Ma certo, è anche vero che presentavano problemi, come i lobi laterali troppo stretti e un'inefficienza sia in termini di portata che di quota: se il bersaglio era a 3 km, anche la portata non eccedeva tale valore, perché i lobi laterali andavano a disturbare, riflessi sul terreno, i sistemi radar. Per cui era possibile scoprire il bersaglio solo se questo era ad una distanza inferiore dall'aereo rispetto a quella che aveva dal suolo, un problema che era poco sentito se si trattava di respingere attacchi in quota ma non era certo vero se si fosse trattato di azioni portate a volo radente, come quelle del resto utilizzate dalla RAF per attaccare le dighe della Rhur.
 
Per superare tali problemi i Tedeschi, all'epoca decisamente sulla difensiva e incapaci di ricambiare le incursioni da 'mille bombardieri' della RAF, cominciarono a migliorare i radar. Oramai erano riusciti anche a installarli a bordo dei caccia notturni. Qui la primogenitura è senz'altro della RAF, e di gran lunga. Ma i Tedeschi inventarono un'altra apparecchiatura che se avesse funzionato bene poteva causare anche più problemi dei rudimentali sistemi aeroportati di prima generazione: era l'IRST, con uno schermo a fosfori che rendeva possibile (dopo essere stato caricato alla luce del giorno, il che in Germania non era certo agevole, specie d'inverno) vedere la traccia termica di un velivolo. Ma non funzionò bene e venne presto sbarcato. Il radar Lichtestein BC era della Telefunken e apparve dal febbraio 1942, operando a 490 MHz, ovvero circa 60 cm di lunghezza d'onda. Ma il tipo SN-2 arrivava a ben 3,3 metri e necessitava di un vero palco d'antenne con 16 elementi. Perché un radar con tale enorme lunghezza d'onda e conseguentemente, bassa frequenza (90 MHz, quando le radio commerciali arrivano a 108)? La ragione era nel settore di osservazione molto largo, ben 120 gradi. Capacità che permetteva di vedere autonomamente ai singoli caccia di cercare l'obiettivo. Poi i Tedeschi usarono il NAXOS che era un apparato ESM capace di localizzare i radar H2S che i bombardieri 'pathfinder' portavano per localizzare e marcare il bersaglio; se si abbattevano questi le ondate di bombardieri sarebbero state in grosse difficoltà nel trovare i loro obiettivi. I Britannici costruirono il Monica, radar d'avvistamento di coda con portata di 8-9 km. Peccato che esso non poteva distinguere gli aerei amici dai nemici, e che in una formazione non faceva altro che segnalare tanti contatti radar inutili. Ma i Tedeschi sapevano dove colpire e con il Monica potevano usare il sistema Flensburg, ovvero il FuG 227. Uno di questi sistemi poteva individuare il Monica da distanze di circa 90 km, e dirigere l'attacco con il radioaiuto gentilmente messo a disposizione dagli ignari tecnici RAF. Fino a che un caccia Ju 88 sbagliò rotta e atterrò nell'oscurità in un campo RAF, dove l'equipaggio fu catturato da un ufficiale inglese che non trovò di meglio che minacciarlo con una pistola Very da segnalazione (che era quanto aveva sottomano, dato che gli inglesi avevano scambiato lo Ju 88 per un loro Mosquito). Dopo prove esaustive, il Monica venne sbarcato, mentre nuove windows disturbarono anche il sistema SN-2, prima immune dalla loro azione (sviluppato sulla base dell'esperienza di Amburgo, quando i caccia tedeschi videro 'tornare indietro' i bombardieri inglesi, mentre in realtà erano le windows). In effetti, nonostante la validità di alcuni sistemi tedeschi, il problema fu che Hitler attorno al '40 ordinò di sospendere tutti i programmi non utili alla vittoria rapida della guerra: dopotutto anche il Furher era un politico e non intendeva obbligare la Germania ad una guerra lunga e massacrante. Ma nel '42 si dovette ricredere e spinse per l'innovazione con nuovi e fantastici progetti di armi segrete. Ma era tardi e questi due anni persi furono fondamentali per la sconfitta tedesca e la perdita della superiorità tecnologica in praticamente tutti i campi. I Me 262 sarebbero stati pronti molti mesi prima senza i ritardi per l'approntamento dei motori (del resto lo stesso successe per i Meteor), e anche i radar ebbero alcuni problemi. Essenzialmente, si trattava dell'indisponibilità di valvole ad alta potenza, come i magnetron usati dagli Alleati. Uno di essi venne tuttavia catturato e fornì la base per il FuG 240 Berlin, da 10 cm di lunghezza d'onda. Esso sostituiva il Lichtstein e il Neptun, sistema di 158-187 MHz (con sei frequenze) da 0,13-5 km, usato dallo Ju 88 G-6 ed immune alle Windows. Il Berlin era superiore in ogni aspetto, e la sua piccola antenna parabolica era tenuta dietro un radome dielettrico. Portata minima (sotto la quale perdeva l'eco degli impulsi) non irrilevante di 500 m (al limite della portata dei cannoni), massima 5 km. Solo una trentina vennero approntati per la fine della guerra, di cui la versione N3 aveva per la prima volta altezza e distanza bersaglio raggruppate in un unico schermo. Subito dopo apparve il FuG 244 Bremen O, di cui la versione N4 aveva compiti di guida caccia notturna, il che peraltro sembra poco congruo con la potenza di 20 kW, la frequenza di 3,3 GHz, portata di 200-4000 m. In ogni caso ne venne prodotto un solo prototipo, mentre sulla carta restò il FuG 247 Bremerhaven da 10 GHz (!) e 10 km di portata. Quanto agli IFF, abbinato al Wurzburg c'era il FuGe 25 che riceveva segnali attorno ai 550 MHz e rispondeva avvisando il pilota (con una lampadina) e contattando a terra con un segnale in codice a 150-160 MHz; La versione FuGe 25A era specifica per il Freya, l'altra colonna portante della radaristica tedesca.
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Non mancarono poi i sistemi ECM passivi: per esempio, i ricevitori radar passivi che vennero ampiamente usati anche dai sommergibili, e che consentivano d'immergersi in tempo quando venivano rilevati i segnali radar; ma quando vennero messi a punto i radar centimetrici questi intercettatori passivi vennero posti fuori gioco, e solo verso la fine della guerra fu possibile riequibirare tale mancanza, ma troppo tardi.
 
Qualche dato sull'attività produttiva relativa ai radar tedeschi: i Wurzburg vennero completati in 6.000 esemplari, più 2.000 nel tipo ingrandito 'Riese' (FuG 65). La guerra aerea notturna, con lo sfondo della Germania in fiamme, costò caro ai britannici: i soli caccia tedeschi rivendicarono 7.400 vittorie e altre ancora vennero ottenute dalla Flak. La capacità dei cacciatori tedeschi, i cui 'assi' arrivarono fino a 121 vittorie, nonostante la macchinosità delle tecniche d'intercettazione della prima parte della guerra. Purtroppo per loro, del resto, i bersagli non mancavano. La RAF attaccò Berlino con oltre 9.100 sortite tra il tardo 1943 e la primavera del 1944, perdendo 497 aerei in azione e altri 72 in atterraggio (per i danni subiti). Quando attaccarono Norimberga nel 30-31 marzo 1944, ben 781 aerei britannici ottennero solo risultati di ridotto valore, ma in compenso 94 di essi vennero persi in azione e altri 14 al rientro, più dozzine danneggiati: il più grande massacro di bombardieri (e dei relativi equipaggi) della storia. In tutto la RAF perse oltre 7.950 aerei durante tutti i raid notturni, pari al 2,6% delle perdite, mentre i 1089 velivoli perduti in azioni diurne erano l'1,2% delle sortite eseguite. L'industria elettrotecnica tedesca usò fino al 50% delle risorse in radar, ma fu un investimento pagante. La presenza di soli 6 stormi da caccia notturna non era sufficiente per tutto, ma triplicando le forze la RAF sarebbe stata costretta, come diceva il gen Kammhuber, a cessare le sue incursioni. La predilezione di Hitler fu invece per i cannoni antiaerei, assai meno efficaci dei caccia nella difesa del Reich. I caccia notturni comunque non fecero che aumentare: 490 il marzo del '44, 539 nel giugno, ben 1055 di cui il 55% operativo a dicembre. Ancora nel marzo 1945, complice lo scarso numero di caccia notturni al seguito dei bombardieri, fu possibile infliggere perdite non indifferenti al Bomber Command, che fu a quel punto tentato di usare i propri bombardieri solo di giorno, data la scorta di P-51 Mustang oramai assicurata. La potenza dei caccia notturni tedeschi è poi meglio valutabile se si considera che erano macchine molto pesanti e moderne, molto più costose dei caccia monoposto. Ma nel dicembre 1944 era troppo tardi, tale forza doveva essere diciamo disponibile vari mesi prima. Inoltre fu possibile ottenerla eliminando praticamente ogni produzione di bombardieri, almeno nel campo dei vecchi apparecchi Ju 88, il che ovviamente significava mettere la LW totalmente sulla difensiva, perdendo l'iniziativa. Se i Tedeschi avessero affrontato con maggiore convinzione la produzione dell'He 219 e del Me 262B le cose tuttavia si sarebbero ancora potute raddrizzare, almeno entro certi limiti. Gli esiti della guerra non erano ancora totalmente compromessi fino almeno a metà del '44, con la doppia azione dello sbarco di Normandia e dell'Operazione Bagration dei Sovietici ad Est.
 
===Radar Inglesi===
Data l'importanza di questo strumento nella guerra moderna, giova ricordare anche i radar, fondamentali per le battaglie aeronavali successive al 1940 e in cui la Marina inglese ebbe certamente un punto di forza, anche quando ebbe a che fare con avversari nominalmente superiori, si veda al proposito la fine della Schrarnorst, fine invero ingrata nei confronti della Kriegsmarine, che fu la prima marina al mondo ad avere un radar operativo sulle proprie navi da battaglia, ben prima della Royal Navy.
 
I radar inglesi della catena 'Chain Home' o CH erano sistemi che lavoravano nelle frequenze molto basse di 20-30 MHz, e ogni base aveva un gruppo di 4 antenne trasmittenti di 80-108 m di altezza, potenze di 200-800 kW, e un gruppo ricevente con 4 tralicci e cavi metallici lunghi circa 50 metri. Erano sistemi imponenti, ma limitati in direzione e quota minima; dal '40 arrivarono i Chain Home Low con antenne rotanti su supporti alti 'solo' 50 metri circa, ma con frequenze di 200 MHz potevano vedere a quote minori, tipicamente (alla massima distanza di circa 60 km) attorno ai 1.500 m. Alle volte, ma troppo raramente, vennero attaccati dalla LW, ma spesso gli inglesi continuavano a trasmettere anche se non potevano più ricevere il segnale, per cui i Tedeschi non sapevano se e quanto erano stati efficaci a colpirli. Di fatto, la loro azione contro i radar inglesi, che pure erano bersagli impossibili da nascondere, non fu mai del tutto convinta e convincente. Alle 5 stazioni iniziali del '35, già nel '37 se ne aggiunsero un'altra quindicina. i radar di scoperta a bassa quota, la rete CHL arrivò dal 1940 e per la fine dell'anno c'erano i tipi con antenna rotante e con possibilità d'elevazione, similmente ai Wurzburg.
 
Tanti furono poi gli sviluppi in termini di sistemi di navigazione. I Tedeschi furono i primi ad utilizzare un sistema chiamato Kickebein, che con l'incrocio tra due onde direzionali trasmesse da terra, era il derivato del sistema Lorentz per gli atterraggi strumentali, esistente già dagli anni '30. In sostanza, se si voleva volare fino al bersaglio, c'era da seguire un fascio radio che in cuffia audio mandava segnali Morse a punti se si era a sinistra, a linee se era a destra, tutte e due se era centrato sulla rotta. Quando incontrava il segnale radio incidente era nella condizione di sganciare perché a quel punto trovava i due raggi incrociati sull'obiettivo.
 
Per disturbare il Wurzburg, capace di eseguire per la prima volta una scansione conica, dopo il raid che comportò la sua cattura da parte dei paracadutisti, vennero ideati il sistema Carpet per il suo disturbo, che si aggiungevano ai Moonshine e Mandrel pensati per attaccare i Freya.
 
I tedeschi nel frattempo avevano prodotto anche l'X Gerat, che era più preciso in quanto i segnali radio direzionali erano tre, Rheine per avvertire l'equipaggio dell'avvicinarsi al bersaglio, Oder per gli ultimi 20 km, Elbe per gli ultimi 5 km. Bastava un segnale singolo, perché un calcolatore di bordo potesse valutare la velocità al suolo e quindi il momento per sganciare le bombe. Questo sistema esordì con il drammatico bombardamento di Coventry nel novembre del '40, ed era molto resistente ai disturbi, anche più del sistema Y-Gerat, che era su di un unico fascio che serviva a guidare il bombardiere calcolando la sua distanza in base ad un trasponder.
 
Poi fu la volta degli Inglesi, che realizzarono un sistema chiamato Gee, una specie di Loran d'annata, basato sul concetto di navigazione iperbolica, con una stazione Master e due Slaves, calcolando le posizioni delle quali l'aereo poteva capire dove fosse. Era possibile usare questo sistema, operativo dai primi mesi del 1942, per navigare senza obblighi di tenere una certa rotta, ma il nemico poteva fare lo stesso e inoltre la precisione era scarsa. Il suo errore sulle brevi distanze era di appena 165 m, ma saliva a 3200 a 640 km, troppi per colpire se non grossi bersagli, ovvero le città. E paradossalmente, proprio la disponibilità di apparati migliori fu la causa anche di incursioni aeree sulle città tedesche prima risparmiate dal Bomber Command. Un gesto gratuito e criminale fu l'incursione su Lubecca, città medievale tra le più belle della Germania, colpita da 234 bombardieri nella notte del 28-29 marzo 1942. Distrussero o danneggiarono 3.400 edifici mentre le pochissime industrie belliche della zona, pretesto per l'incursione (che proprio per l'assenza di reali ragioni per attacchi non incontrò forti difese), non erano certo nel centro della città dove l'80% degli equipaggi dichiarò di avere messo a segno le bombe, ma in periferia. Il 31 maggio vi fu la prima incursione 'da mille bombardieri', precisamente 1047, e avvenne su Colonia, che ebbe circa 10 mila edifici danneggiati o distrutti da 1.445 t di bombe, forse anche qui (come a Lubecca) per la maggior parte incendiarie. 41 aerei inglesi vennero abbattuti, mentre a terra vennero uccisi più di 500 civili. Per contrastare il Gee la LW impiegò il disturbatore Heinrich, ma bisogna dire, che esso fu fatto con non meno di 5 mesi di ritardo dato che sul principio il Gee non venne localizzato e non se ne conobbe l'esistenza per lungo tempo.
 
 
 
La successiva evoluzione fu l'OBOE, che consisteva in due stazioni, 'Cat' e 'Mouse'. L'aereo volava ad una distanza prefissata dalla prima, e quando intersecava il secondo segnale poteva definirsi sull'obiettivo. Era un sistema abbastanza preciso, tanto che inizialmente si voleva una precisione di appena 50 metri, e funzionava sopratutto per attacchi a distanze non molto elevate, ma presentava l'ovvio inconveniente che chi lo usasse doveva volare in una rotta costante, prevedibile e quindi vulnerabile. Questo era in pratica possibile solo per piccoli gruppi di aerei, o i pathfinder, oppure i Mosquito, che spesso erano per l'appunto i Pathfinder. L'OBOE entrò in azione nel tardo 1942, con una notevole precisione anche se non grande quanto a portata, tuttavia per attaccare la Ruhr era più che valido. I Mosquito vennero usati spesso con tale sistema, e furono i primi ad essere impiegati il 21-22 dicembre 1942, anche se non fu un successo. In seguito i tedeschi trovarono il modo di disturbare l'Oboe, allora venne fuori l'Oboe Mk III, e infine ritornò il Gee-H, che era con funzioni invertite: l'aereo portava il trasmettitore e la centrale di terra lo sentiva, comandando lo sgancio quando necessario.
 
 
 
Per attaccare il resto della Germania lo era di meno, e allora nel '43, sempre molto prima che apparvero cose come il GPS e sopratutto l'INS, venne fuori il sistema H2S, un radar centimetrico di 3 GHz, capace di ottenere un'immagine cartografica, usato con notevole successo. Era un sistema con magnetron a cavità, per ottenere quelle frequenze altissime che sono in uso a tutt'oggi. Dal novembre 1943 apparve anche l'H2X, che consentì di arrivare addirittura a 10 GHz, sfuggendo ai sistemi ESM tedeschi. La prima missione fu contro Amburgo il 30-31 gennaio 1943. Non ebbe molto successo al suo esordio, come del resto altre importanti innovazioni, ma la strada era chiara: il magnetron da 3 GHz era certamente valido e poteva funzionare come mezzo di navigazione. Ma i Tedeschi ci misero poco a rendersi contodel problema e della soluzione. Uno Stirling venne abbattuto vicino Rotterdam da un caccia notturno tedesco, e il sistema H2S quasi intatto che portava fu prontamente recuperato. I tecnici osservarono con sconcerto che il magnetron era simile a quello che loro stessi avevano inutilmente richiesto oltre un anno e mezzo prima. La risposta tedesca fu il Naxos del giugno 1943, ma anche il Naxburg terrestre, ovvero il Wurzburg trasformato in un ricevitore di segnali centimetrici, che aveva una portata utile di 200 km, poi aumentati anche a 400. La cosa rimase piuttosto misteriosa per i Britannici fino al 13 luglio 1944, quando uno Ju 88 G-1 atterrò per sbaglio in Gran Bretagna. Gli Inglesi rimossero presto il radar Monica e ordinarono ai loro equipaggi di usare l'H2S solo vicino al bersaglio. In seguito quest'ultimo ebbe anche impiego limitato con l'8a AF americana, che anche se impiegata per azioni diurne spesso aveva problemi di localizzazione dal di sopra degli strati nuvolosi. Il battesimo del sistema avvenne già il 27 settembre 1943 con due bombardieri B-17 che ne guidarono 244 all'attacco di Brema.
 
Quanto ai radar aeroportati, il primo sistema abbastanza valido fu nel tardo 1940 l'Mk IV, ma gli ultimi sistemi inglesi erano in pratica gli americani SCR-720 adattati come Mk X dalla metà del '44, con aggancio automatico dei bersagli. In tutto gli AI (Airborne Interception) ebbero 15 modelli diversi, e l'H2S ne ebbe 16. H2S era il simbolo dell'anidride solforosa, ma in realtà significava qualcosa come 'rappresentazione dell'immagine del terreno su schermo catodico'. I primordi dei radar AI videro un illuminatore basato a terra e un ricevitore sull'aereo, così venne sperimentato. La lunghezza d'onda era di ben 7 metri, come si vede parecchio superiore a quella dei radar tedeschi e degli 1,5 metri della LHC, ma del resto compatibile con i dati sui grandi radar CH. Poi fu la volta di un radar ASV (per la localizzazione di navi) da 1,5 metri di lunghezza d'onda, sperimentato il 4 settembre 1937. Era possibile scoprire le navi, ma solo se allineate alla prua del velivolo perché le antenne erano fisse.Nel dicembre venne provato anche il primo radar AI da intercettazione, sia pure con una potenza di appena 50 W. Nel frattempo si cominciò ad investire fortemente sulle catene radar e i sistemi di radiolocalizzazione in generale. La spesa per nuovi sistemi elettrotecnici di rilevazione prevista nel '35 era di 10.000 sterline, ma aumentò a a 10 milioni 5 anni dopo. All'inizio della guerra i radar AI Mk II erano già a bordo dei Blenheim da caccia, i primi di molti altri tipi.
 
Quanto ai sistemi ECM, se ne sono citati parecchi, ma non vanno dimenticati anche i sistemi 'Jostle' usati dai B-17 in servizio con alcuni squadroni speciali della RAF. Per disturbare il sistema Lichtenstein SN-2, in servizio dall'ottobre 1943, gli Inglesi misero a punto il Piperack che aveva antenne in coda, ma non impedì a questo radar di fare più danni di qualunque altro della storia dell'intercettazione aerea. Altre unità radar erano il Monica per l'allarme contro i caccia nemici, e il Village Inn, un piccolo sistema con schermo di presentazione dati per il tiro della torretta posteriore, con una piccola antenna a parabola sotto la stessa.
 
 
 
La Gran Bretagna ebbe i suoi radar di scoperta aerea a terra prima che in mare; i suoi radar navali erano i Type 79 e Type 279, che cominciarono a far capolino dalle torri delle navi nel 1940. Il secondo era utile anche per il tiro antierei. Gli Inglesi dovettero far fronte a carenze economiche che per esempio, erano tali da far ripiegare l'uso dei primi radar con manovelle per il brandeggio al posto dei motori elettrici che fossero sufficientemente leggeri ed affidabili (compito non facile). Tra le altre cose 'elettroniche' inventate dai Britannici un intercettatore, poi preso anche dalla USN, per le onde radio e radar ad alta frequenza o HF/DF.