Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2: differenze tra le versioni
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==Bombardieri==
====La prima generazione moderna====
I bombardieri americani moderni sono stati essenzialmente di 5 tipi principali: B-17, B-24, B-25, B-26 e B-29. I primi due sono ben noti, e pur essendo moderni e validi, non sono esattamente, data anche la loro modernità, l'oggetto di questo libro. Nondimeno, la loro importanza non può essere dimenticata e quindi vale la pena di ricordarli brevemente.
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Il B-17 volò il 28 luglio 1935 e subito divenne oggetto d'interesse per l'USAAC, ben presto diventando il 'Flying Fortress'. La sua produzione iniziale fu funestata da incidenti anche gravi, ma la Boeing, proponendo un quadrimotore ben progettato al posto dei bimotori che sembravano più usuali per il compito, si ritrovò un velivolo molto valido, che venne approntato come Model 299; i B-17B vennero prodotti in 12 soli esemplari, seguirono poche decine di B-17C e D, prodotti entro il 1941. I primi aerei avevano motori di potenza abbastanza ridotta, ma i B-17C con i Cyclone da 1.200 hp, che erano sufficienti per raggiungere ben 515 kmh, mentre venivano aumentati l'armamento, il carico di bombe, la protezione per l'equipaggio. La velocità di questi aerei era alta a sufficienza da superare la maggior parte dei velivoli da caccia, inoltre la quota di tangenza raggiungeva 11.000 m, il che teoricamente lo rendeva capace di superare senza pericolo qualunque difesa aerea nemica. In pratica non fu così e dei 20 B-17C forniti alla RAF ne andarono perduti almeno 7, se non 9, in poche settimane. Non fu un successo, tanto che contribuì alla rinuncia della RAF alle incursioni aeree diurne, giudicate troppo rischiose. E questo con un aereo che superava di quasi 100 kmh il coevo P.108B italiano, e in quota sorpassava questi e i bombardieri quadrimotori inglesi di almeno 3.000 m. Anche contro gli Zero i B-17 non ebbero molta fortuna, prima distrutti in gran parte al suolo sulle Filippine (14 su 35), poi eliminati un pò alla volta, uno dei quali da Saburo Sakai, noto asso giapponese. C'era bisogno di un velivolo meglio difeso, in particolare con una torretta caudale. Questa non aveva un angolo di tiro molto ampio, ma era sufficiente per il compito e il B-17E, con una coda riprogettata per l'angusta torretta difensiva, era sì leggermente più lento, ma molto migliore nel suo complesso (9 M2 e un'arma da 7,7 mm erano i tipici sistemi difensivi); ne vennero prodotti circa 500, seguiti da 3.400 B-17F perfezionati (tipico il muso in plexiglass in pezzo unico), più armi e carburante, e infine dal '43 8.680 B-17G, che con la loro torre sotto il muso, perdevano di velocità ma guadagnavano in protezione frontale contro i caccia tedeschi, che spesso cercavano l'ingaggio frontale. Naturalmente era opinabile che un aereo più lento e quindi più esposto, fosse anche meglio protetto dell'altro. Ma la cosa funzionò e i B-17G superarono tutte le altre versioni messe insieme. La loro velocità era tipicamente di 462 kmh a 7.620 m, tangenza di 11.000 m, autonomia di 3.200 km con 2.722 kg di bombe, 13 M2 da 12,7 mm, carico massimo di quasi 8 tonnellate di bombe; ma va detto, che in pratica trasportavano la metà dei bombardieri Lancaster e Halifax inglesi. Di fatto, rispetto ad essi erano parecchio meglio armati: le M2 aeronautiche (o M62) erano capaci di sparare proiettili sufficienti per perforare la maggior parte delle protezioni e corazze dei caccia nemici, mentre le armi da 7,7 mm non potevano molto contro velivoli quali i FW-190, muniti anche di corazze sul motore anteriore. La quota e l'armamento difensivo erano migliori di quelli dei Lancaster, ma non così per l'autonomia e la capacità ci carico pratico (il Lanc arrivava a a 4.070 km con 3,175 t nella versione Mk 1). In ogni caso esso fu al centro delle epiche battaglie sui cieli tedeschi, specie nel '43 quando l'USAAF provò, ma senza molto successo, di superare le difese tedesche diurne; solo con i P-51 il problema fu risolto, mentre nel solo attacco su Schweinfurt dell'ottobre 1943, andarono distrutti 60 B-17 con 600 aviatori.
Gli altri aspetti dell'aereo si possono trovare nelle dimensioni, con apertura alare di 31,62 m, e di lunghezza di 22,78 m. Peso: 16.391-32.660 kg<ref>Tutti dati di questa sezione sono essenzialmente ricavati da Armi da guerra 9</ref>.
Il B-24 è stato ancora più prodotto del B-17, e forse mai nessun altro apparecchio come questo ha significato tanto per il potenziale aereo americano e l'espressione delle sue capacità industriali. Si pensi solo che di fronte ai circa 12.000 B-17 (costo medio, circa 200.000 dollari), vennero prodotti: alcuni tipi iniziali (come l'LB-130, ordinato anche dai Francesi), 2.738 B-24D, usato ampiamente contro i Giapponesi ma anche dalla 8a e 9a AF in Nord Africa; 791 B-24E, 430 B-24G, con torretta binata nel muso, 3.100 B-24H, e come equivalente del B-17G, la B-24J con 6678 esemplari, con un tipo ulteriormente diversificato di torre frontale; i 1.667 B-24L, e infine i 2.593 apparecchi B-24M. Inoltre c'erano i pattugliatori della Marina PB4Y e i C-87 da trasporto.
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I B-24 vennero usati ampiamente anche dalla RAF; oltre 1.000 finirono al Coastal Command, dove si dimostrarono micidiali nemici per gli U-Boote, anche quasi in mezzo all'Atlantico (mentre i B-17 ebbero un impiego minore, per lo più di tipo SAR). Gli Inglesi usarono i B-24 anche come bombardieri, ma sopratutto c'erano numerosi velivoli ECM; il segreto 100° Sqn della RAF ebbe alcuni dei 200 B-17, e trasportava disturbatori radar come il Jostle. Altri aerei con caratteristiche del tutto analoghe erano i B-24 del 224° Sqn. Un compito molto meno sinistro, ma non privo d'importanza era quello dei B-24 usati come aerei per la riunione dei bombardieri in volo, dipinti con insegne e disegni ancora più sgargianti di quelli usuali per l'USAAF. Spesso erano dipinti come 'balene volanti' sfruttando una certa somiglianza con la forma dei capodogli. In genere erano disarmati e non andavano in missione. Mentre l'Asse non aveva quasi bombardieri strategici, gli Americani arrivarono ad impiegare parecchi B-24 solo per usarli con compiti di seconda linea; del resto nel 1943-44 arrivavano a produrne circa uno ogni quarto d'ora e se lo potevano permettere. Il B-24 non ebbe, come del resto nemmeno il B-17, una lunga carriera nel dopoguerra, anche se il Privateer e il C-87 sopravvissero piuttosto a lungo, tanto che alcuni dei primi vennero abbattuti dai MiG-15. L'esperienza venne usata anche per il B-32 Dominator.
===I nuovi bombardieri medi===
I due aerei da bombardamento medio erano i B-25 Mitchell e B-26 Marauder. I primi sono i meno recenti e i meno 'moderni', dunque meriterebbero poco o nulla mensione qui. Nondimeno essi erano tanto ben riusciti che meritano certamente un accenno (almeno, rispetto a quanto si potrebbe dire in merito). Nato come NA-40, sulle ceneri del fallimento dei XB-21 Dragon, fu in effetti ben più avanzato di quanto l'USAAF aveva fin'allora. Il Dragon non fu rifiutato per le prestazioni insufficienti, ma perché il B-18 Bolo costava la metà. Il 'Bolo' era la versione da bombardamento del celebre DC-3 e quindi era naturale che si pensasse a questo quale un valido bombardiere. Ma non fu mai un buon aereo da bombardamento, buono al più per il pattugliamento costiero. Da esso deriverà il più rapido e veloce B-23, ma non fu un grande successo, anche se raggiungeva quasi 450 kmh. Quanto al B-25, esso volò il 29 gennaio 1939, e subito dopo cambiò il motore da 1.100 hp con quelli da 1.600 hp R-2600. Nonostante la perdita del prototipo, ben presto un nuovo aereo venne realizzato, stavolta con tettuccio a filo della fusoliera, e motori meno potenti ma più affidabili del tipo R-2600 da 1.350 hp. Aereo da 12.700 kg e carico di 1.360 kg, venne presto accettato dall'US Army nel febbraio 1941. Così all'epoca della guerra in Europa non c'erano bombardieri medi americani di tipo moderno. La correzione dell'ala con la struttura a 'gabbiano', venne in aiuto ad eliminare i problemi di stabilità direzionale, che da allora non furono più registrati. Seguirono 25 B-25, 40 B-25A, poi i B-25B che però, con le loro torrette binate ridussero velocità e tangenza (a 7.300 m). Il peso aumentava a 12.920 kg e l'apertura alare calava di 2 cm. 120 gli aerei prodotti. Furono proprio questi che vennero usati dalla USS Hornet per il famoso raid di Doolittle, con autonomia aumentata grazie ai serbatoi da 4.320 l anziché quelli da 2.630. Fu un'azione di audacia impressionante, far decollare dei bombardieri medi da una portaerei era un'impresa ai limiti del fattibile, figurarsi un'intera formazione a pieno carico. I B-25C volarono dal novembre del 1942 con peso aumentato fino a 18.977 kg, e capacità di portare un siluro (forse mai usati). Seguirono 2.290 B-25D, di cui alcuni usati come aerei antinave, modificiati in PBJ-1D con radar AN/APS-2 o 3, 10 razzi HVAR da 127 mm, armi M2 aggiuntive.Nel B-25G vennero usati come armi antinave i cannoni da 75 mm, pesanti solo 408 kg, con 21 colpi da 6,8 kg disponibili. Il 22 ottobre 1942 volò il primo, prodotto poi in 400. Il cannone, a canna apparentemente corta, era incassato nel muso, poi seguì il B-25H che aveva 4 M2 da 12,7 mm con 1.000 esemplari e armato anche di altre armi, per un totale di 15 M2. Da quest'aereo ebbe luogo anche lo sviluppo del NA-98X Super Straffer, con motori da 2.000 hp e inteso come contendente dell'A-26. Volò il 31 marzo 1944, era armato con 8 M2 solo considerando quelle del muso; era capace di volare a 563 kmh, ma durante una prova venne perduto superando i limiti di carico consentiti. Il tipo finale era il B-25J che era uguale all'H, ma senza il cannone da 75 mm, perché questo era stato valutato piuttosto inutile, specie a confronto dei razzi da 127 mm. I B-25 vennero usati anche come aerei da ricognizione, specie i B-25D. La velocità calò dai 520 kmh dei B-25 originari, a 440 kmh. La potenza era sempre di 3.400 hp complessivi, il peso aumentò da 12,4 a 15,9 tonnellate. Il carico di carburante era di 4.035 litri nel modello J<ref></ref>.
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Per quanto riguarda il B-26 '''Marauder''', esso rispondeva alla specifica dell'USAAC che tra l'altro richiedeva ben 563 kmh, emessa nei tardi anni '30. Il Model 179 era stato inviato all'Army Board in data 5 luglio 1939 e vinse, con un ordine per 201 velivoli dal costo di 15.815.000 dollari. E il rivale NA-62, poi B-25, ebbe un ordine per 184 aerei e 11.771.000 dollari; il costo di uno Z.1007 all'epoca era equivalente a circa 72.000 dollari al pezzo, dunque quasi a metà dei due modelli americani. Il B-26 era un velivolo moderno, ma il problema era la richiesta di elevatissime velocità che non poteva essere soddisfatta senza compromessi pesanti, tra cui un'ala piccola e caricata, e una fusoliera a sezione ovale dal costo e complessità non indifferenti; in ogni caso il prototipo volò già il 25 novembre 1940. L'aereo venne prodotto in serie ma gli aumenti di peso non furono trascurabili: dopotutto dalle 4 armi da 7,7 si passò a 12 da 12,7 mm tra offensive e difensive. L'armamento interno era di 1.816 kg ed esternamente c'era modo di usare anche un siluro da 908 kg. Il velivolo era costruito in lega leggera Alclad 24ST e per lo più era assemblato con saldature. La fusoliera era in 3 sezioni, che contenevano complessivamente 5 compartimenti, il carrello era triciclo anteriore (diametro ruote 119 cm), c'era anche una mitragliatrice da 12,7 mm fissa sul davanti, in funzione offensiva con 200 colpi. In serbatoi dentro l'ala c'erano 3.032 litri. I motori erano i potenti R-2800 con eliche quadripala Curtiss Electric. Numerose le versioni a cominciare dal B-26 base, che aveva una velocità di 507 kmh, anche se il prototipo aveva raggiunto i 531. Il carico era di 1361 kg con un'autonomia associata di 2.900 km e tangenza di 8.000 m. Erano le macchine più prestanti e brillanti, ma ebbero anche vita breve e usate come mezzi d'addestramento e preparazione per le macchine belliche vere, come il B-26A con serbatoi autosigillanti e 252 kg di corazze; il B-26B con 1.883 esemplari, 15.422 kg di peso massimo anziché 12.855 della prima serie B-26, armi aggiuntive sparanti nel muso (6 in tutto) con un totale di 4.250 colpi. Ma la velocità era scesa a 454 kmh nonostante motori leggermente più potenti di quelli originali. Seguirono 1.235 B-26C da 17.328 kg e 300 B-26F molto simili; ma molti furono gli addestratori AT-23A (208) e AT-23B (1350) usati per addestramento e traino bersagli.
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*Prestazioni: velocità l.m. 435 kmh, a 4.500 m 455 kmh, atterraggio 218 kmh, salita a 4.500 m in 13 minuti, decollo su ostacolo di 15 m 1050 m, atterraggio 880 m, autonomia 3.200 km con 680 kg, 900 km con 1.800 kg <ref>Gibertini G ''B-26 Marauder'', Aerei nella Storia apr-mag 2000</ref>
====I sostituti designati<ref>Sgarlato N: ''Il bombardiere XC-214'', Aerei nella Storia ott-nov 2008</ref>====
Si potrebbero citare gli avanzati apparecchi medi '''B-25 Mitchell''' e '''B-26 Marauder''', anche se si tratta di velivoli che, al pari del B-17 e B-24, sono ben noti e dalle prestazioni elevate ma poco significative per la fine del conflitto, tanto che non sopravvissero a lungo nel dopoguerra (eccetto e solo in parte il B-25). Interessante è invece la questione della loro successione. Nell'agosto 1939 già si pensò da parte del Comando Materiali dell'USAAC di emettere una specifica, la XC-214, per un bombardiere medio stratosferico e con abitacolo pressurizzato, un sostituto delle macchine da media-bassa quota come il B-25 e il B-26. Ma questi erano ancora da ordinare per la produzione e il loro potenziale era ben lungi dall'essere sviluppato. Molte, nondimeno, le proposte, che ebbero alcuni 'mission numbers' che altrimenti restano uno iato nella dinastia dei B-planes americani. Hughes provò con il '''DX-2''', ricavato dal concorrente della specifica X-608 del febbraio 1937, vinta dal progetto che portò al P-38. Realizzato con il processo Duralmond (legno compensato e resine sintetiche), venne trasformato in un bombardiere medio da 5 posti, con motori X-2160 Tornado da 2.350 hp, ma poi cambiò idea e lo ricalibrò come caccia di scorta a lungo raggio, come XP-73 o XA-37. Questo prototipo venne realizzato ma il giugno 1937 venne distrutto da un incendio, probabilmente dato alle fiamme dallo stesso Hughes. La Martin propose invece l''''XB-27''', che seguiva il concorso che nel gennaio 1939 richiese un bombardiere veloce (che diventerà il B-26 Marauder): ne presentò un tipo snellito, con motori da 2000 hp PW Double Wasp, da 605 kmh, 1.800 kg di bombe, 3 armi da 7,62 mm, e una da 12,7 mm. Ma l'USAAC era già perplessa dallo stesso XB-26, più veloce ma più difficile da mettere a punto del B-25. Non se ne fece nulla, preferendo il '''North American XB-28'''.
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