Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2: differenze tra le versioni
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===I nuovi bombardieri medi<ref>Sgarlato N: ''Il bombardiere XC-214'', Aerei nella Storia ott-nov 2008</ref>===
====La prima generazione moderna====
I bombardieri americani moderni sono stati essenzialmente di 5 tipi principali: B-17, B-24, B-25, B-26 e B-29. I primi due sono ben noti, e pur essendo moderni e validi, non sono esattamente, data anche la loro modernità, l'oggetto di questo libro. Nondimeno, la loro importanza non può essere dimenticata e quindi vale la pena di ricordarli brevemente.
Il B-17 volò il 28 luglio 1935 e subito divenne oggetto d'interesse per l'USAAC, ben presto diventando il 'Flying Fortress'. La sua produzione iniziale fu funestata da incidenti anche gravi, ma la Boeing, proponendo un quadrimotore ben progettato al posto dei bimotori che sembravano più usuali per il compito, si ritrovò un velivolo molto valido, che venne approntato come Model 299; i B-17B vennero prodotti in 12 soli esemplari, seguirono poche decine di B-17C e D, prodotti entro il 1941. I primi aerei avevano motori di potenza abbastanza ridotta, ma i B-17C con i Cyclone da 1.200 hp, che erano sufficienti per raggiungere ben 515 kmh, mentre venivano aumentati l'armamento, il carico di bombe, la protezione per l'equipaggio. La velocità di questi aerei era alta a sufficienza da superare la maggior parte dei velivoli da caccia, inoltre la quota di tangenza raggiungeva 11.000 m, il che teoricamente lo rendeva capace di superare senza pericolo qualunque difesa aerea nemica. In pratica non fu così e dei 20 B-17C forniti alla RAF ne andarono perduti almeno 7, se non 9, in poche settimane. Non fu un successo, tanto che contribuì alla rinuncia della RAF alle incursioni aeree diurne, giudicate troppo rischiose. E questo con un aereo che superava di quasi 100 kmh il coevo P.108B italiano, e in quota sorpassava questi e i bombardieri quadrimotori inglesi di almeno 3.000 m. Anche contro gli Zero i B-17 non ebbero molta fortuna, prima distrutti in gran parte al suolo sulle Filippine (14 su 35), poi eliminati un pò alla volta, uno dei quali da Saburo Sakai, noto asso giapponese. C'era bisogno di un velivolo meglio difeso, in particolare con una torretta caudale. Questa non aveva un angolo di tiro molto ampio, ma era sufficiente per il compito e il B-17E, con una coda riprogettata per l'angusta torretta difensiva, era sì leggermente più lento, ma molto migliore nel suo complesso (9 M2 e un'arma da 7,7 mm erano i tipici sistemi difensivi); ne vennero prodotti circa 500, seguiti da 3.400 B-17F perfezionati (tipico il muso in plexiglass in pezzo unico), più armi e carburante, e infine dal '43 8.680 B-17G, che con la loro torre sotto il muso, perdevano di velocità ma guadagnavano in protezione frontale contro i caccia tedeschi, che spesso cercavano l'ingaggio frontale. Naturalmente era opinabile che un aereo più lento e quindi più esposto, fosse anche meglio protetto dell'altro. Ma la cosa funzionò e i B-17G superarono tutte le altre versioni messe insieme. La loro velocità era tipicamente di 462 kmh a 7.620 m, tangenza di 11.000 m, autonomia di 3.200 km con 2.722 kg di bombe, 13 M2 da 12,7 mm, carico massimo di quasi 8 tonnellate di bombe; ma va detto, che in pratica trasportavano la metà dei bombardieri Lancaster e Halifax inglesi. Di fatto, rispetto ad essi erano parecchio meglio armati: le M2 aeronautiche (o M62) erano capaci di sparare proiettili sufficienti per perforare la maggior parte delle protezioni e corazze dei caccia nemici, mentre le armi da 7,7 mm non potevano molto contro velivoli quali i FW-190, muniti anche di corazze sul motore anteriore. La quota e l'armamento difensivo erano migliori di quelli dei Lancaster, ma non così per l'autonomia e la capacità ci carico pratico (il Lanc arrivava a a 4.070 km con 3,175 t nella versione Mk 1). In ogni caso esso fu al centro delle epiche battaglie sui cieli tedeschi, specie nel '43 quando l'USAAF provò, ma senza molto successo, di superare le difese tedesche diurne; solo con i P-51 il problema fu risolto, mentre nel solo attacco su Schweinfurt dell'ottobre 1943, andarono distrutti 60 B-17 con 600 aviatori.
Gli altri aspetti dell'aereo si possono trovare nelle dimensioni, con apertura alare di 31,62 m, e di lunghezza di 22,78 m. Peso: 16.391-32.660 kg.
Il B-24 è stato ancora più prodotto del B-17, e forse mai nessun altro apparecchio come questo ha significato tanto per il potenziale aereo americano e l'espressione delle sue capacità industriali. Si pensi solo che di fronte ai circa 12.000 B-17 (costo medio, circa 200.000 dollari), vennero prodotti: alcuni tipi iniziali (come l'LB-130, ordinato anche dai Francesi), 2.738 B-24D, usato ampiamente contro i Giapponesi ma anche dalla 8a e 9a AF in Nord Africa; 791 B-24E, 430 B-24G, con torretta binata nel muso, 3.100 B-24H, e come equivalente del B-17G, la B-24J con 6678 esemplari, con un tipo ulteriormente diversificato di torre frontale; i 1.667 B-24L, e infine i 2.593 apparecchi B-24M. Inoltre c'erano i pattugliatori della Marina PB4Y e i C-87 da trasporto.
La potenza dei B-24 era dovuta sopratutto alla sua ala, che ne giustificherà la produzione in oltre 18.000 esemplari, ma che non ebbe mai il plauso incondizionato dei piloti. L'ala infatti era di un tipo diverso e ad alta efficienza ed allungamento, che permetteva prestazioni eccellenti in termini di durata e autonomia. Nonostante il peso di 16.556-29.484 kg, il B-24J otteneva un'autonomia di 3.220 km con 3.992 kg di armi. Era armato con 8 M2 e con i suoi motori R-1830 da 1.200 hp raggiungeva 467 kmh a 7630 m, salendo a 6.100 m in 25 minuti (contro i 37 o più dei B-17G).
Insomma, era un aereo più leggero, ugualmente motorizzato e nondimeno capace di volare più veloce e più lontano del B-17G. Ma l'ala di 97 m2, molto più piccola di quella da 132 del Flying Fortress, questo dava un pilotaggio più critico e una tangenza (9.500 m circa) più bassa. La potenza di fuoco era nominalmente inferiore, ma la fusoliera era diversa e migliore: era possibile ottenere un campo di tiro migliore per le torrette di coda, la quale, caratteristicamente, era a doppio timone verticale, di grandi dimensioni. Questo entro certi limiti rendeva possibile fare a meno della complicata torretta ventrale tipica del B-17. L'armamento frontale non fu parimenti un grande problema, essendo abbstanza grande lo spazio da permettere una torretta motorizzata di grosse dimensioni. L'aereo aveva una fusoliera simile in dimensioni (20,47 m, e ala da 33,53 m) a quella del B-17, ma con una cubatura interna molto superiore, tanto che venne agevolmente usato come trasporto. L'ala era anche di tipo 'alto' e non medio-basso, il che significava carrello in fusoliera, di tipo triciclo. In un certo qual modo, il B-24 era a tutti gli effetti simile ad un grande B-25. Era anche molto facile confonderlo con l'Halifax, aereo inglese molto simile quanto a sagoma tozza e possente, che si differenziava essenzialmente per i motori più potenti e sopratutto, per i piani di coda rettangolari anziché rotondeggianti. La sua autonomia lo rendeva capace di fare missioni a lungo raggio impensabili sul B-17, ma l'aereo al tempo stesso era meno idoneo a subire una reazione dei caccia nemici abbastanza violenta: in effetti, l'ala era più sottile e vulnerabile. E infine, le qualità di pilotaggio e anche di visibilità al suolo erano inferiori a quelle del B-17. Alla fine, mentre il robusto B-17 andò sopratutto a combattere sopra l'Europa, il B-24 venne utilizzato per attacchi strategici su obiettivi meno difesi, sopratutto in Pacifico. Ma i B-24 combatterono anche sull'Europa, e se i bombardamenti su Schweinfurt e le sue fabbriche di cuscinetti a sfera furono il momento di maggior intensità e difficoltà per i B-17, i B-24 ebbero la stessa occasione contro i cinque grandi stabilimenti di Pojesti, che era la principale risorsa petrolifera dell'Asse. La prima azione venne volata dall'Egitto già l'11 giugno 1942, ma i velivoli disponibili erano solo 13 e non fecero molto danno. Piuttosto, diedero la sveglia ai Tedeschi che da allora incrementarono la difesa aerea e si prepararono a difendere gli stabilimenti petroliferi. Quando il 1 agosto 1943 (appena prima dell'inizio dei bombardamenti di Schweinfurt) partirono 179 B-24D appartenenti a 5 gruppi. Volarono a bassa quota per meglio colpire il bersaglio, ma se la videro contro la Flak. Ebbero da questa 33 perdite, ma al ritorno in tutto ne mancavano 52, e altri 58 danneggiati, i due terzi del totale. Ma due dei 5 impianti erano stati distrutti e solo dopo 8 mesi ripresero le estrazioni al livello originario. In tutta la campagna su Poiesti, vennero sganciate almeno 13.469 t di bombe; vennero usati anche 70 P-38 (ma con 22 perdite) al posto dei B-24, o più spesso come loro scorta. Tutto questo ridusse la disponibilità dei carburanti quasi esclusivamente a quelli di tipo sintetico, primo segno della fine dell'Asse (e oltre tutto anche questi impianti erano attaccati dalle bombe Alleate). Non c'é guerra moderna senza carburante.
I B-24 vennero usati ampiamente anche dalla RAF; oltre 1.000 finirono al Coastal Command, dove si dimostrarono micidiali nemici per gli U-Boote, anche quasi in mezzo all'Atlantico (mentre i B-17 ebbero un impiego minore, per lo più di tipo SAR). Gli Inglesi usarono i B-24 anche come bombardieri, ma sopratutto c'erano numerosi velivoli ECM; il segreto 100° Sqn della RAF ebbe alcuni dei 200 B-17, e trasportava disturbatori radar come il Jostle. Altri aerei con caratteristiche del tutto analoghe erano i B-24 del 224° Sqn. Un compito molto meno sinistro, ma non privo d'importanza era quello dei B-24 usati come aerei per la riunione dei bombardieri in volo, dipinti con insegne e disegni ancora più sgargianti di quelli usuali per l'USAAF. Spesso erano dipinti come 'balene volanti' sfruttando una certa somiglianza con la forma dei capodogli. In genere erano disarmati e non andavano in missione. Mentre l'Asse non aveva quasi bombardieri strategici, gli Americani arrivarono ad impiegare parecchi B-24 solo per usarli con compiti di seconda linea; del resto nel 1943-44 arrivavano a produrne circa uno ogni quarto d'ora e se lo potevano permettere. Il B-24 non ebbe, come del resto nemmeno il B-17, una lunga carriera nel dopoguerra, anche se il Privateer e il C-87 sopravvissero piuttosto a lungo, tanto che alcuni dei primi vennero abbattuti dai MiG-15. L'esperienza venne usata anche per il B-32 Dominator.
Per quanto riguarda il B-26 '''Marauder''', esso rispondeva alla specifica dell'USAAC che tra l'altro richiedeva ben 563 kmh, emessa nei tardi anni '30. Il Model 179 era stato inviato all'Army Board in data 5 luglio 1939 e vinse, con un ordine per 201 velivoli dal costo di 15.815.000 dollari. E il rivale NA-62, poi B-25, ebbe un ordine per 184 aerei e 11.771.000 dollari; il costo di uno Z.1007 all'epoca era equivalente a circa 72.000 dollari al pezzo, dunque quasi a metà dei due modelli americani. Il B-26 era un velivolo moderno, ma il problema era la richiesta di elevatissime velocità che non poteva essere soddisfatta senza compromessi pesanti, tra cui un'ala piccola e caricata, e una fusoliera a sezione ovale dal costo e complessità non indifferenti; in ogni caso il prototipo volò già il 25 novembre 1940. L'aereo venne prodotto in serie ma gli aumenti di peso non furono trascurabili: dopotutto dalle 4 armi da 7,7 si passò a 12 da 12,7 mm tra offensive e difensive. L'armamento interno era di 1.816 kg ed esternamente c'era modo di usare anche un siluro da 908 kg. Il velivolo era costruito in lega leggera Alclad 24ST e per lo più era assemblato con saldature. La fusoliera era in 3 sezioni, che contenevano complessivamente 5 compartimenti, il carrello era triciclo anteriore (diametro ruote 119 cm), c'era anche una mitragliatrice da 12,7 mm fissa sul davanti, in funzione offensiva con 200 colpi. In serbatoi dentro l'ala c'erano 3.032 litri. I motori erano i potenti R-2800 con eliche quadripala Curtiss Electric. Numerose le versioni a cominciare dal B-26 base, che aveva una velocità di 507 kmh, anche se il prototipo aveva raggiunto i 531. Il carico era di 1361 kg con un'autonomia associata di 2.900 km e tangenza di 8.000 m. Erano le macchine più prestanti e brillanti, ma ebbero anche vita breve e usate come mezzi d'addestramento e preparazione per le macchine belliche vere, come il B-26A con serbatoi autosigillanti e 252 kg di corazze; il B-26B con 1.883 esemplari, 15.422 kg di peso massimo anziché 12.855 della prima serie B-26, armi aggiuntive sparanti nel muso (6 in tutto) con un totale di 4.250 colpi. Ma la velocità era scesa a 454 kmh nonostante motori leggermente più potenti di quelli originali. Seguirono 1.235 B-26C da 17.328 kg e 300 B-26F molto simili; ma molti furono gli addestratori AT-23A (208) e AT-23B (1350) usati per addestramento e traino bersagli.
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*Peso (B e C) : 11.000-17.327 kg
*Prestazioni: velocità l.m. 435 kmh, a 4.500 m 455 kmh, atterraggio 218 kmh, salita a 4.500 m in 13 minuti, decollo su ostacolo di 15 m 1050 m, atterraggio 880 m, autonomia 3.200 km con 680 kg, 900 km con 1.800 kg <ref>Gibertini G ''B-26 Marauder'', Aerei nella Storia apr-mag 2000</ref>
====I sostituti designati====
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