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Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA: differenze tra le versioni

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==I 'jets'==
===P-59 Airacomet<ref>Principalmente vedi: Sgarlato N: ''P-59 Airacomet''Aerei nella Storia Apr-mag 07</ref>===
===P-59 Airacomet===▼
[[Immagine:050324-F-1234P-004.jpg|300px|right|]]
La Bell era tra i costruttori più innovativi del panorama americano, anche se non sempre con successo (P-39 e Airacuda). Non fu un caso che proprio questa ditta, ora nota sopratutto per i suoi elicotteri 'Huey', con il '''[[w:P-59|P-59]]''' pensasse ad un ulteriore passo nel cammino verso caccia ad alte prestazioni, stavolta con un progetto a reazione, una sorta di equivalente dell' Heinkel He-280. LaDa cellulaun'idea eradell'ing. metallicaPrice, mache delprima tuttopropose convenzionale.il Differentementesuo dall'aereomotore tedescoa avevaturbina ialla motoriLockheed, nellaforse fusolieraattorno conal apposite1941, presee d'aria.inizialmente Iquesta duevolle turbogettisvilupparlo eranocome iL-1000 G.Eo XJ-37. 1Ma sebbene vi fosse in ballo il progetto bimotore L-A133-2, veramentevenne ipoi abbandonato. Dopo avere primiscoperto dei tantiprogressi tedeschi sui motori aeronauticia direazione, questaHap casaArnold produttrice.chiese Offrivanoalla 635NACA kgslo sviluppo di una tecnologia analoga, chee nonnacque potevanoil essereSpecial definitiCommitee comefor unaJet spintaPropulsion esuberante.e Laben cellulapresto esso attinse alle conoscenze britanniche, conin aliparticolare dirittei progetti per il Meteor e subito vollero qualcosa di simile anche per l'USAAF, in posizioneparticolare mediala produzione del Power Jets W.2B. Per vari motivi venne scelta la Bell senza appalto ufficiale, data la segretezza dell'iniziativa (si era nell'estate del '41), e la disponibilità di aspettoimpianti in luoghi isolati. Il 30 settembre 1941 venne già presentato un progetto di massima da parte di Larry Bell e H.M. pulitoPoyer, maWoods, nonRhodes avevae Whitman, approvato con una validasomma aerodinamicadi 1.644.431 dollari per le velocitàprove elevate. Ie tre prototipi. Così nacquero i caccia americani a turbina. Venne assegnato un nome fittizio di XP-59A, venneroapparentemente ordinatiuna nelversione settembredell'XP-59, delaereo a doppia trave di coda derivato dall'41XP-52 presentato ad uno dei tanti concorsi, precisamente del 1940 e con il primomotore voloContinental dall'ottobreXIV delHyper. Non se ne sarebbe fatto nulla, ma l'42XP-59A non era questi velivoli, era un vero e proprio apparecchio di nuova concezione, equipaggiato con due nuovi motori a reazione. Questi erano i G.E. I-A, velivolibasati sisul dimostraronoturbogetto menbritannico, ma che mediocrinelle prove fatte dal 18 marzo 1942 dimostrarono solo 708 kgs, ancheanziché comegli piattaforme800 diprevisti. tiroInoltre, quando installati sull'aereo avrebbero dimostrato appena 545 kgs. LaIl produzione26 successivamarzo, erain un tentativo di guadagnare tempo, venne ordinata una serie di 13 YP-59A conpiù iuna piùcellula potentiper motoriprove I-statiche, totale contratto 2.670.377,16 odollari. J-31Il daprimo 748prototipo kgs.dell'ordinativo Nemmenoiniziale questivenne apparecchiapprontato diil preserie12 sisettembre dimostrarono1942 miglioria Buffalo, dove c'era una fabbrica appartenuta alla Ford e lche costruiva auto prima d'ordineessere perrilevata 100dalla aereiBell. venneDecollò, ridottodopo essere stato trasportato smontato via terra, a 20Muroc P-59AField eil 302 P-59Bottobre, chema avevanogià maggiorele carburanteturbine aerano bordostate provate dal 26 settembre 1942. NonSeguirono prove in cui la segretezza era certoancora moltoaltissima, matanto siche trattavaad diun certo punto venne attaccata al muso un'elica saltoquadripala nellfinta. In seguito i collaudi videro gli aerei di preserie dall'ignotoagosto fatto1943 con prudenza.gli EccoI-16 leo caratteristicheJ32-GE-3 delda P750 kgs (16-59A:500 g.min), ma la velocità era di appena 563 kmh slm e 628 a 9.150 m.
 
La cellula era metallica, ma del tutto convenzionale, si notava però per la grande superficie alare per via di una corda molto generosa. Differentemente dall'aereo tedesco aveva i motori nella fusoliera con apposite prese d'aria. I due turbogetti erano i G.E. 1-A, veramente i primi dei tanti motori aeronautici di questa casa produttrice. Offrivano 635 kgs, che non potevano essere definiti come una spinta esuberante. La cellula, con ali diritte in posizione media, era di aspetto pulito, ma non aveva una valida aerodinamica per le velocità elevate. I velivoli si dimostrarono men che mediocri, anche come piattaforme di tiro. Il confronto in volo con i caccia ad elica più moderni fu impietoso ed avvenne il 27 febbraio 1944, contro un P-38J e un P-47D-20, superiori in ogni settore eccetto il raggio di virata (nel caso del P-38).
*'''Dimensioni''': lunghezza 11,84 m, apertura alare 13,87 m, superficie alare 35,77 m2▼
*'''Motori''': 2 J31-GE-5 da 907 kgs▼
*'''Pesi''': max 5.900 kg▼
*'''Prestazioni''': v.max. 665 kmh a 9.150 m, salita a 9.150 m in 15,5 min,tangenza 14.100 m, raggio 885 km▼
*'''Armamento''': 1x37 mm e 2x12,7 mm, oltre a 8 razzi da 27 kg o 2 bombe da 454 kg
 
La produzione successiva era di 13 YP-59A con i più potenti motori I-16 o J-31 da 748 kgs. Nemmeno questi apparecchi di preserie si dimostrarono migliori e l'ordine per 100 aerei venne ridotto a 20 P-59A e 30 P-59B che avevano maggiore carburante a bordo (due serbatoi flessibili nella spessa ala per 500 litri). L'ultimo venne prodotto il 27 agosto 1945, quand'era già del tutto obsoleto. Non era certo molto, ma si trattava di un salto nell'ignoto fatto con prudenza. Ecco le caratteristiche del P-59A:
Queste prestazioni erano limitate al punto che, durante un volo di prova, il P-38 di scorta dovette rallentare per non seminare il bigetto. In ogni caso, l'ampia superficie alare consentiva una tangenza operativa eccezionale, anche se tali quote avevano una differenza risibile tra velocità massima e di stallo. Nell'insieme era un distruttore di bombardieri (con il solito 37 mm caro alla Bell), e con prestazioni molto interessanti in quota. Si poteva comparare al Gloster Meteor Mk I per prestazioni, aveva un armamento del tutto diverso e volava a quote maggiori, ma con autonomia minore. La potenza dei motori, portata a 907 kgs, dava comunque una velocità troppo bassa se si considera che con gli stessi livelli di potenza (Derwent I) il Meteor era capace di 793 kmh, mentre il Me.262 raggiungeva 870 kmh.
 
▲===P-5959A-1 Airacomet===:
▲*'''Dimensioni''': lunghezza 11,8462 m, apertura alare 13,87 m, altezza 3,65 m, superficie alare 35,7786 m2
▲*'''Motori''': 2 J31-GE-53 da 907750 kgs (8 serbatoi per 1097 litri)
▲*'''Pesi''': max 5.9003606-5900 kg
▲*'''Prestazioni''': v.max. 665658 kmh a 910.150675 m, salita a 9.150 m in 15,5 min,tangenza 14.100 m, raggio 885108 km, autonomia 837 km
*'''Armamento''': 1x37 mm (40 cp) e 3x12,7 mm (600 totali)
 
Queste prestazioni erano limitate al punto che, durante un volo di prova, il P-38 di scorta dovette rallentare per non seminare il bigetto. In ogni caso, l'ampia superficie alare consentiva una tangenza operativa eccezionale, anche se tali quote avevano una differenza risibile tra velocità massima e di stallo. Nell'insieme era un distruttore di bombardieri (con il solito 37 mm caro alla Bell), e con prestazioni molto interessanti in quota, tanto che aveva anche la cabina pressurizzata (o almeno vi furono ricerche che usarono il velivolo in tal senso). L'armamento iniziale era di due cannoni da 37 mm M4 ma poi dal 10imo YP-59A si passò alla soluzione composita, che ricorda parecchio quella adottata dal MiG-9/15. Si poteva comparare al Gloster Meteor Mk I per prestazioni, aveva un armamento del tutto diverso e volava a quote maggiori, ma con autonomia minore. La potenza dei motori dava comunque una velocità troppo bassa se si considera che con gli stessi livelli di potenza (Derwent I) il Meteor era capace di 793 kmh, mentre il Me.262 raggiungeva 870 kmh. Tuttavia nessuno di essi era capace di volare fino a circa 14.000 metri, con un carico alare semplicemente risibile di appena 137 kg-m2 (comparabile con quello di uno Spitfire) contro i circa 320 del Me.262. Questo e la disposizione bimotore lo resero adatto come aereo sperimentale, e un velivolo sicuro anche per i piloti che ebbero pochissimi incidenti nonostante la novità di questo apparecchio, che tra l'altro adottava un sistema abbastanza funzionale per non calare la potenza dei motori dentro tubi molto lunghi, e per non pagare al contempo prezzi aerodinamici molto alti con i motori in gondole subalari: infatti i motori erano dietro l'abitacolo e sotto la parte posteriore della fusoliera, mentre le prese d'aria erano appena davanti l'ala. Ebbero servizio in diversi reparti sperimentali come il 412th FG, appositamente costituito nell'ambito della 4th AF il 30 novembre 1943 su 4 squadroni. L'USN ebbe 3 aerei per la ricerca sulla propulsione a getto, ma nel luglio 1946 l'USAAF sospese i voli e mandò alla demolizione tutti gli apparecchi tranne alcuni preservati per i musei: attualmente, su circa 61-66 velivoli sicuramente costruiti ve ne sono ancora 6 conservati, quasi il 10%. L'Airacomet non rimase a lungo il progetto di punta della caccia americana a reazione; la Lockheed, già interessata nel '41 a produrre un caccia del genere, sfruttò molte delle conoscenze venute fuori dal programma P-59A/B, e produsse un ben più valido apparecchio, il P-80 Shooting Star.
 
===L'XP-79: il caccia 'da collisione'===
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