Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2: differenze tra le versioni
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====FW-187 e 154====
Per quanto oramai dimenticati, i tecnici della Focke-Wulf misero anche in opera due tipi di caccia bimotori, entrambi particolarmente snelli e funzionali, ma anche sfortunati. Simile al Whirlwind, il FW-187 Falke (Falco) era un grazioso e snello aereo da caccia bimotore, che per quanto relegato ai due Jumo 211 dei Bf-109B, completato nel prototipo nel 1937 con appena due MG 17. Era nondimeno un velivolo che si dimostrò velocissimo: 525 kmh, 60 in più del Bf-109 che aveva lo stesso motore ma pesava la metà. Il FW-187, caratteristico con il suo muso aguzzo, era stato realizzato a Brema e portato in volo dal collaudatore H Sander. Ma se Richtofen era il mentore di questo programma, Udet, che lo rimpiazzò nel 1936 come direttore dell'Ufficio Sviluppi, lo considerò poco agile rispetto ad un caccia monoposto e la modifica come caccia-distruttore simile ad un piccolo Bf-110 venne richiesta. Fu possibile dal prototipo V3 infilare un secondo uomo dentro la piccola fusoliera del Falke che perse la sua elegante capottina (simile a quella del FW-190). I motori erano gli Jumo 210G, ancora dei motori di 'recupero' rispetto ai DB-600 e 601. Vi furono anche due cannoni da 20 mm ai lati della fusoliera. La perdita per incendio ai motori di uno dei velivoli, il V1, con esiti mortali per il pilota non fu certo d'aiuto al programma, già 'schiacciato' dal precedente Bf-110. In ogni caso vi furono altri prototipi dopo questo evento del 1938, tra cui il V6 con due DB600, che permisero nella primavera del '39 di raggiungere i 635 kmh, anche se con problemi derivati dai sistemi di raffreddamento. Poi seguirono alcuni A-0 con ancora i motori 210Ga, parabrezza corazzato e due altre armi in fusoliera (erano sistemate ai lati dell'abitacolo, con le canne sotto il tettuccio), ma erano appesantiti. Inesorabilmente privati dei motori DB600 e 601, non potevano reggere facilmente la concorrenza dei Bf-109 e 110. Vennero così usati solo per difendere l'aeroporto di Brema, dichiarando anche qualche vittoria. Del Falke non si ebbero altri sviluppi, anche se si provò anche di impiegarli come intercettori notturni con radar: solo che non avevano lo spazio per questa modifica e non se ne fece nulla. Così scomparve un velivolo che era di notevoli potenzialità se solo lo si fosse dotato di motori più potenti e con maggiore appoggio politico.
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Da notare le prestazioni che persino il tipo 'appesantito' conservava, come la velocità di 518 kmh a zero metri, ben 118 kmh maggiore di quella dell'italiano G.50 e 46 del Bf-109E (con motore DB-601), anche se in quota perdeva potenza; la sua salita, malgrado il peso, era rapidissima. Non era nemmeno un caccia piccolo, ma dava l'impressione di esserlo per via delle sue forme molto snelle e aerodinamiche<ref>Pizzo N: ''FW-187'' Aerei nella Storia gu-lu 2002</ref>.
Dopo anni venne fuori un nuovo caccia veloce e di tipo anticonvenzionale, il FW 154 'Moskito'. Era infatti un concorrente dell'He.219 Uhu, il più avanzato caccia notturno tedesco eccetto il Me.262 da caccia notturna; era a seguito della richiesta del giugno 1942, ed era inspirato al Mosquito inglese, che ebbe molto impressionato i Tedeschi per la sua velocità. Ma il problema era il legno: paradossalmente, dopo che la Germania si era convertita da anni ai tipi metallici, per cui il problema era proprio quello di ritrovare degli operai capaci di lavorare bene il legno, che almeno nel settore aeronautico non erano più disponibili. Tra Kurt Tank ed E Milch venne però deciso di andare avanti, cambiando la denominazione da Ta.211 a Ta.154, per non confondersi con l'infelice Me.210. Naturalmente il 152 e 153 era il caccia monoposto che evidentemente si era già in animo di costruire. Dopo avere usato attrezzature di vecchio tipo e attrezzato la linea alla meno peggio, arrivarono i primi prototipi con il motore Jumo 213 da 1.750 hp previsto che venne sostituito dallo Jumo 211F da 1.480 hp. Volò il primo luglio e dopo vari inconvenienti palesati fin dall'inizio, ebbe 15 prototipi, che si prevedeva di far seguire da 250 aerei al mese. Avevano motori a cilindri in linea in una configurazione 'a falso radiale' per via dei radiatori che come sullo Ju 88, erano di tipo anulare. I motori erano gli Junkers Jumo 211N, da .1520 hp a 1.300 m, con 1.500 litri. La cellula naturalmente era in legno con rivestimento lavorante, l'ala era alta e l'abitacolo era piccolo e basso in una cellula di per sé molto compatta e squadrata. Il radar FuG 212 Liechtstein C-1 o un FuG 220 più moderno, ricevitore Naxos Z o FuG 350, IFF FuG 25, radio varie. C'erano due MG 151 con 200 colpi per parte sul fianco della fusoliera, e due MK 108 con 110 colpi. Le versioni erano diverse, tra cui il V1, che ebbe un incidente in atterraggio il 31 luglio 1943, il V2 con Jumo 211F o R, e il V3 con 4 cannoni da 20 mm, e altri fino al V15 con radar FuG 220. L'A-0 era di preserie con i motori Jumo 211E, dal marzo 1944, costruito in 8-22 esemplari; c'era anche la modifica per il progetto Mistel di cui l'aereo doveva essere il mezzo esplosivo con 2 tonnellate di esplosivo, radiocomandato da un FW-190 e in funzione aria-aria. Seguiranno moltissime altre versioni studiate in merito: l'A-1 da caccia notturna con FuG 212 e arma MG131 da difesa, A-2 con sovralimentazione, A-3 da addestramento, A-4 con gli Jumo 211N, che volò il 13 giugno 1944; i Ta-154B erano gli omologhi ma con i motori 211R, non ebbero seguito. I Ta-154C erano con i motori Jumo 213A e altre modifiche, tra cui il muso in metallo e sedili eiettabili, fusoliera allungata di 76 cm e costruito in 6 prototipi; il successivo era il C-2, con sistema d'iniezione GM-1, ma cancellata; il C-3 forse era un ricognitore strategico ma non pare sia stata realizzata, il C-4 era un cacciabombardiere biposto; il D era un altro caccia notturno, con superficie alare aumentata e Jumo 213A, con la superpotenza doveva fare fino a 740 kmh. Queste versioni ultime non ebbero seguito alcuno.
Il Ta-154 era stato costruito in decine di esemplari, ma non si dimostrò d'essere una macchina all'altezza della situazione. Essendo voluto in legno, questo aereo dovette essere realizzato troppo compatto, al punto che la visibilità dall'abitacolo non era soddisfacente, incassato com'era tra i motori montati nell'ala alta. La costruzione poi non era particolarmente ben eseguita a causa della scarsa esperienza delle maestranze con il legno, e la velocità del prototipo V1, 626 kmh, sarebbe calata parecchio con le installazioni definitive di armi e radar. A quel punto, già nel marzo 1944 Milch stava preferendo lo Ju-388J, e la presentazione del 2 giugno con Galland ai comandi non piaque, tanto che di lì a poco avvenne un incidente (il 28 giugno) con la disintegrazione in volo dell'ala di uno degli aerei, dato che l'ala era subappaltata ad una ditta esterna, ma in seguito si capì che era il collante del compensato, realizzato dalla Dynamit, che corrodeva il legno. A quel punto, senza stare a riprogettare tutto e il progetto venne abbandonato nel settembre 1944. Nondimeno alcuni 'Moskito' erano diventati operativi nel novembre 1944, visto che c'era carenza di aerei disponibili tra quelli ad alte prestazioni. Ma non riuscirono a colpire nessun Mosquito e non emularono minimamente i loro successi.
'''Fw-154A-4''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 11,12 m, apertura alare 15,3 m, altezza 3,85 m
*'''Motore''': 2 Junkers Jumo 211N 12V da 1460 hp a 0 m
*'''Peso''': 6.320-8.250 kg
*'''Prestazioni''': 606/5800 m, salita a 8.000 m in 16 min, tangenza 9.500 m, autonomia 1.370 km a 7.000 m.
*armamento: 2 MG 151 e 2 MK 108<ref>Sgarlato N: ''FW Ta 154'' Aerei nella Storia Ott Nov 2003</ref>
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*'''Prestazioni''': 690 kmh a 16.000 m--689 kmh a 15.000 m (482 a 3.000), tangenza 16.695 m--16.830 m, 450-1.348 km di autonomia
*'''Armamento''': 1 Mk 103 con 60 colpi e due MG151 da 20 con 400 colpi complessivi----1 Mk 108 con 60 colpi e due MG151 con 400 complessivi<ref>Sgarlato N. ''BV.155B'' Aerei nella Storia feb-mar 2002</ref>.
==I Jets==
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