Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Gran Bretagna-3: differenze tra le versioni
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===La genia Bristol===
[[Immagine:Bristol Beaufighter.jpg|300px|right|thumb|Il 'Torbeau', ovvero il Beufighter versione silurante]]
I bombardieri bimotori Bristol, non meno dei monomotori Fairey, meritano interesse per la loro capacità evolutiva. Un primo modello fu il Blenheim, derivato da un trasporto postale veloce che alle prove dimostrò fino a quasi 500 kmh. Fu subito chiaro che alla metà degli anni '30 questa era una prestazione eccellente, anche se calò quando il velivolo venne militarizzato. Il Blenheim era capace di circa 430 kmh e questo lo rese un bersaglio difficile per i caccia CR.42, ma non per i Bf-109. Oltre 1.000 erano stati prodotti nella versione Mk 1 ma presto seguiranno, già prima dello scoppio della guerra, gli Mk IV con armamento potenziato, maggiore autonomia, muso ridisegnato. Da questi aerei non tarderanno ad essere sviluppati, attorno allo stesso periodo, i Beufort bombardieri leggeri- siluranti, capaci di portare anziché 454-680 kg di bombe, circa 900 kg oppure un siluro. Erano velivoli definiti come 'i più veloci aerosiluranti del mondo' per i loro 434 kmh. Ma non ebbero molto successo, dato che vennero trovati scarsamente affidabili come motori (che furono tra i pochi tipi inglesi a soffrire di questo problema) e in caso di ammaraggio, il loro muso vetrato non consentiva molte possibilità di restare a galla dato che l'acqua vi irrompeva il più delle volte (lo stesso per gli He.111). Nondimeno fecero il loro dovere, tra cui lo sgancio della prima bomba da 907 kg della RAF. Vennero usati anche come posamine e come aerosiluranti nel Mediterraneo. Propulsi da due Bristol Taurus da 1.1020-1.130 hp, erano certo un miglioramento formidabile rispetto ai vecchi Vickers Vildebeest, grossomodo l'equivalente dello Swordish della Marina ma ancora più lento. Ma si poteva far meglio di così.
Al Beaufort (primo volo 15 ottobre 1938, servizio dal dicembre 1939), seguì presto una sorta di derivato, il 'Beaufort da caccia'. Questo era il significato del 'Beaufighter', aereo possente con l'abitacolo incassato tra i due grossi motori che a seconda delle versioni erano Merlin o Hercules. Volò inizialmente il 17 luglio 1939 e cominciò il servizio nell'autunno dell'anno dopo. Propulso nell'ultima versione da caccia da due Hercules da 1.670 hp radiali, volava a 536 kmh, tangenza circa 8.100 m (per questo i Z.1007 su malta volavano più in alto possibile, per metterlo in difficoltà dato che era piuttosto pesante e poco valido alle alte quote, con una tangenza forse addirittura inferiore rispetto a quella di questi bombardieri), autonomia di 2.400 km. L'aspetto della sua progettazione che da subito balzò all'attenzione era l'armamento: 4 cannoni Hispano-Suiza nel muso, con 240 colpi pronti e altri di riserva (c'erano tamburi da 60, ricaricati dal secondo d'equipaggio), 2 Browning da 7,7 mm in un'ala (dove c'era anche il faro d'atterraggio), 4 nell'altra, spesso anche una difensiva in coda. A proposito di mitragliatrici, va ricordato che solo dall'Mk VIC apparve la mitragliatrice difensiva, e che solo dopo il 50imo esemplare vennero installate le mitragliatrici alari. Era una macchina formidabile come raggio e potenza di fuoco, e i primi successi con i radar da intercettazione non mancarono d'esservi, ma inizialmente con molti problemi, già nel 1940-41. L'idea era stata data però non dal Beaufort ma dal Blenheim, di cui numerosi esemplari (almeno 200) vennero messi in servizio come caccia pesanti, dato che con l'arrivo degli Mk IV, il gran numero di Mk I era destinato a sparire dalla prima linea entro tempi non lunghi: ma avevano solo un'arma da 7,7 offensiva e una difensiva. Dalla primavera duecento pod con 4 Browing da 7,7 mm fabbricati in Gran Bretagna (che scelse come successore delle sue Vickers le Browning americane a più alta cadenza di tiro), e così gli F.Mk 1 vennero convertiti e prestarono servizio in almeno 7 squadroni, più in seguito anche unità oltremare. Un Blenheim abbatté un Do.17, in quello che fu il primo successo con il radar di bordo, che parecchi Blenheim avevano ricevuto. Era stato quest'impiego a precedere i ben più potenti Beaufighter.
Questi vennero utilizzati come caccia notturni e sebbene di pilotaggio piuttosto difficile, inizialmente richiedente di allargare le superfici di controllo caudali, il 'Beau' venne presto usato per tanti compiti: caccia marittimo a lungo raggio, caccia notturno, e poi sempre di più, velivolo incursore. Già nel marzo del '41 venne sperimentato un Beaufighter con siluro, un altro con razzi da 27 kg, e passò poco tempo che veisse costituito uno stormo d'attacco con i Beaufighter: il 143° squadron da caccia a lungo raggio, 236 con bombe da 113 o 227 kg, 254 'Torbeau' con i siluri; dalla primavera del '43 arrivarono anche i Beaufighter armati con i razzi, sopratutto per compiti di attacco contro le navi di scorta contraeree. Questo accadeva nel Mar del Nord, ma ben presto anche nel Mediterraneo i Beaufighter, già presenti dal '41 come caccia, arrivarono anche come siluranti, bombardieri e caccia di scorta. La loro potenza di fuoco era tale che in genere i caccia attaccavano le navi di scorta mitragliandole, mentre i bombardieri o i siluranti attaccavano le navi di scorta. Era un attacco difficilmente sopportabile senza copertura aerea. I 'Beau' vennero usati anche come ricognitori. C'erano 7 squadrigli d'attacco in Mediterraneo, 11 nel comando costiero in patria, e poi dal gennaio del '43 la 'Morte sussurrante' come la chiamavano i Giapponesi, giunse anche in Estremo oriente con le squadriglie 22, 27, 177, 211, 217a.
Dei Beaufighter il più specializzato per le operazioni a bassa quota era il TF.Mk X con tanto di radar di scoperta in superficie. Era ottimizzato per le basse quote, non aveva più le mitragliatrici in caccia, per il resto volava più veloce dei 'Beau' di tipo normale.
Ecco le sue caratteristiche:
*'''Dimensioni''': lunghezza 12,7 m, apertura alare 17,63 m, altezza 4,82 m, superficie alare 46,73 m2
*'''Pesi''': 7.076-11.431 kg
*'''Motori''': 2 stellari Bristol Hercules XVII a 14 cilindri da 1.770 hp
*'''Prestazioni''': 488/396 kmh/m, salita a 1.526 m in 3,5 minuti, tangenza 4.572 m, autonomia 2.366 km
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm , 1 da 7,7 mm, e 907 kg di bombe o 8-16 razzi da 27 kg<ref>Armi da guerra 75</ref>.
Era dunque un velivolo di dimensioni analoghe ai caccia, ma pesante circa 500-1000 kg di più e con circa la metà della tangenza operativa, chiaramente di poca importanza rispetto alla velocità a bassa quota. Uno dei suoi successi, in Mediterraneo, fu l'affondamento del famoso transatlantico REX, che venne colpito in quanto si temeva che venisse usato per ostruire il porto in cui si trovava ormeggiato. I Beaufighter lo colpirono con oltre 50 razzi su una sessantina sparati e centinaia di colpi di cannone, per lo più tirando sulla linea di galleggiamento. Anche senza bombe o siluri, ottennero il risultato, il che spiega bene come i proiettili a razzo fossero diventati, specie quando usati dagli Inglesi, un ordigno di grande potenza contro bersagli navali.
I Beaufighter ebbero una lunga carriera postbellica, tanto che in Malaysia ad un certo punto i Mosquito, loro successori, vennero rimpiazzati dagli ultimi 'Beau', perché la loro struttura metallica funzionava molto meglio con quel clima umido del legno compensato di cui erano fatti i 'wooden wonder'.
In Malaysia venne usato anche l'ultimo dei robusti Bristol bimotori, il '''Brigad''', passato attraverso l'infelice Buckingam, discendeva comunque dal Beaufighter. Con il successo che quest'ultimo ottenne come aerosilurante, dato che la sua velocità, agilità e potenza di fuoco erano ben superiori a quelle del Beaufort (e oltrettuo, si rischiava solo 2 vite umane e non 4), non c'é molto da stupirsi. Un derivato specifico per compiti siluranti era il Brigad, che volò nel dicembre 1944 e che si distingueva tra l'altro per un abitacolo sollevato, con tettuccio a giro d'orizzonte, per i due d'equipaggio, e per l'impennaggio di coda doppio. Ma la fine della guerra e la crisi economica che si lasciò dietro non aiutarono la sua carriera, tanto che i primi aerei entrarono in servizio solo nel dicembre del '48 come B.Mk 1. Erano stati nel frattempo ripensati per il compito di 'bombardiere coloniale' e in tutto ne vennero costruiti 147. Con due motori Bristol Centaurus da ben 2.810 hp, erano capaci di 575 kmh e di un'autonomia fino a 4.500 km. L'armamento era di pari passo a queste capacità, con 4 cannoni da 20 (le armi di piccolo calibro erano oramai abbandonate), e 1.360 kg di carico come 16 razzi subalari da 27 kg, un siluro oppure una bomba da 907 kg sotto la fusoliera. Sarebbe stato usato sopratutto in Malaysia, nelle operazioni contro gli Indonesiani e i guerriglieri da loro supportati. Sempre in Malaysia sarebbe volato anche l'ultimo Spitfire in una missione di guerra per la RAF: un PR.XIX del No.81 Sqn, che andò in aria il 1 april 1955.
==Bombardieri: Lancaster e Lincoln==
[[Immagine:RAAFAvroLincolnMalaya1950.jpg|300px|right|thumb|La RAAF fu un'utente del Lincoln; la SAAF ebbe invece lo Shackleton]]
Venendo ai bombardieri, l'unico progetto 'quasi nuovo' in sviluppo in Gran Bretagna alla fine della guerra era il Lincoln.
Questo non era propriamente un velivolo 'nuovo' poiché somigliava ancora moltissimo al Lancaster, tanto che la maggiore differenza era una fusoliera allungata. Era pertanto noto, in origine, come Lancaster Mk IV, ma poi divenne l'Avro 694 Lincoln. Aveva anche maggiore superficie alare, armamento migliore, motori Merlin a due velocità. Il prototipo volò nel giugno 1944 e la guerra finì quando la 57a squadriglia lo stava ricevendo. Sarebbe stato un buon bombardiere sopratutto per le prestazioni in quota, e offriva il grande vantaggio di poter essere mantenuto da tutti coloro già utenti del Lancaster. Ne vennero prodotti 528, numero notevole ma pur sempre ridotto rispetto agli ordini preventivati. Visto che era relativamente semplice ed economico, venne mandato spesso in zone 'fuori aerea' per compiti di 'bombardiere coloniale', come in Malaysia e Kenya. Volando a bassa quota cercava campi di guerriglieri per colpirli con le torrette e con le bombe. Operò fino al '63.
Il Lincoln era un aggiornamento molto utile del Lancaster, ma va anche detto che non riuscì a salvare del tutto la tecnologia inglese da una certa obsolescenza. Quando si pensò al programma nucleare inglese ci si rese conto che il Lincoln non avrebbe avuto molte possibilità di scampare all'onda d'urto dell'esplosione di un'atomica: era troppo lento e volava troppo basso. Inoltre questo lo rendeva vulnerabile ai caccia nemici. Al dunque, per evitare un'irrimediabile obsolescenza della propria aviazione, la RAF ebbe in carico, in maniera molto pragmatica, un lotto di 98 B-29 americani, chiamati 'Washington', e tenuti in servizio nell'attesa dei V-Bomber nazionali a reazione, che tuttavia arrivarono solo nel gennaio 1955 con i Valiant. Ma questa è decisamente un'altra storia.
Ecco le caratteristiche del Lincoln comparate con quelle del Lancaster ultime versioni:
Lincoln---Lancaster Mk I:
*'''Dimensioni''': lunghezza 23,87--21,18 m, apertura alare 36,58--31,1m, altezza 5,27---6,1 m, superficie alare 132--120,49 m2
*'''Pesi''': 19.686/34.020--16.738/31.751 kg
*'''Motori''': 4 R.R. Merlin 85 da 1.750 hp---Merlin XXIX da 1.640 hp
*'''Prestazioni''': 475/4.570---462/3.505 kmh/m, tangenza 9.295--7.470 m, autonomia a pieno carico 2.366 km---4.070 con 3.175 km
*'''Armamento''': 2 cannoni da 20 mm , 4-5 da 12,7 mm, e 6.350 kg di bombe--8x12,7 mm +6.350 kg<ref>Armi da guerra 17 e 9</ref>.
Il Lincoln fu poi usato come base anche per il pattugliatore marittimo Shackleton, e per la sua versione da avvistamento radar con l'APS-20 americano (lo stesso del molto più piccolo Skyraider AEW) da 129 di raggio d'azione, poi aumentato a 185 km.
[[Immagine:Avro_Lancaster_parked.jpg|300px|right|thumb|Lancaster, il bombardiere standard della RAF]]
Già che ci siamo, vale la pena di citare certamente anche i bombardieri pesanti del periodo bellico. I Lancaster, gli antenati del Lincoln, erano macchine derivate dal malriuscito Manchester, che era mosso da due fallimentari R.R. Vulture. Era un fallimento, ma entrò in servizio ugualmente. La sua riprogettazione (come avrebbe dovuto essere anche per l'He-177, ma questo accadde troppo tardi), portò dal peggiore al migliore dei bombardieri inglesi e notturni in generale della guerra. Il Lancaster Mk.1 divenne subito un velivolo di prim'ordine grazie a 4 Merlin X da 1.145 hp volando già il 9 gennaio 1941, e subito entrò in servizio nel '42. La sua esistenza non venne resa nota finoché non venne lanciata un'incursione su Augusta, fatta di giorno da parte di 12 bombardieri. Stavolta non si poté far finta di nulla, anche perché 7 aerei vennero fatti a pezzi dalla reazione tedesca (una sezione venne annientata dai pur poco armati Bf-109F), mentre i danni furono limitati. L'attacco radente in pieno giorno da parte dei 'Lanc' fu comunque coraggiosa e condotta con grande coraggio, tanto che vennero date ben due Victoria Cross, di cui una alla memoria. Da notare che gli Inglesi sono sempre stati molto più parchi degli italiani quanto ad assegnazioni di onorificenza (la VC è grossomodo una 'Medaglia d'Oro'), ma qui fu il caso di concederla. In realtà quest'attacco senza scorta condotto dalla 44 e 97ima squadriglia sancirà fino a quasi la fine della guerra il divieto di usare bombardieri pesanti di giorno. I 'Lanc' erano molto maneggevoli, tanto che potevano persino arrischiarsi in loopings, mentre la visibilità dall'abitacolo con tettuccio sopraelevato era ottima, come la robustezza strutturale. I 'Lanc' vennero usati di notte per l'incursione di precisione che porterà alla distruzione di due dighe sulla Rhur. La data dell'attacco fu il 16 maggio 1943, un momento favorevole perché c'era sia la luna piena, che il massimo livello d'acqua nelle dighe. Lo squadrone incaricato fu il 617°, poi noto come i 'Dambusters'. Il problema era come distruggere le dighe, che erano massiccie strutture in cemento di robusta costruzione. Ci sarebbe voluta una bomba talmente grande da superare persino le capacità del Lancaster. Ma l'ing. Barnes Wallis, dimostrò che se si poteva far esplodere nel punto giusto una carica di potentissimo esplosivo RDX da 2.722 kg, la cosa sarebbe stata ancora possibile. E si progettò una bomba apposita per concretizzare la teoria.
Guidati da Guy Gibson, volarono radenti come se fossero degli interdittori notturni, con i navigatori avvertivano il pilota degli ostacoli che si vedevano apparire nella notte a meno di 30 m di quota. Poi sganciarono poi i loro ordigni ad una quota esattamente di 18,3 sull'acqua, ad una distanza di 366-411 m, a 402 kmh negli specchi d'acqua artificiali delle dighe. Un'impresa apparentemente impossibile, ma che venne tentata con successo. Su 19 equipaggi che attaccarono, sette vennero abbattuti dalla contraerea oppure distrutti dallo scoppio della stessa bomba che in un caso esplose sul parapetto e distrusse l'aereo che l'aveva sganciata. Un'altra bomba volò oltre la diga e esplose contro la sottostante centrale elettrica, mentre l'aereo (mj. Hopgood),incendiato dalla Flak, esplose poco dopo con tutto l'equipaggio. Occorsero 3 bombe sganciate correttamente per distruggere la diga di Mohne, e due per distruggere quella di Sorpe. L'attacco alla diga di Lister e quella di Schwelme non ebbe invece successo, ma erano del resto obiettivi secondari. L'attacco fu possibile con un grande addestramento, ma anche con la tecnologia sviluppata: due faretti convergevano a formare una '8' quando la quota scendeva a 18,3 m sull'acqua, altro che altimetri di precisione. La bomba 'Upkeep' era un ordigno da 127 cm e 4.196 kg, portata su di due grucce e a cui veniva data una rotazione inversa al senso del moto, dopo aver rimbalzato sull'acqua (avendo una struttura cilindrica), colpiva la parete e poi esplodeva con una spoletta idrostatica. Non c'erano i portelloni portabombe, rimossi per ospitare la bomba. Le vittime furono nondimeno numerose per via degli allagamenti: il cosidetto 'attacco di precisione' lo fu davvero, ma oltre 1.000 persone morirono per le centinaia di milioni di t di acqua liberate nelle valli.
In seguito i Lancaster vennero coinvolti in altre missioni speciali, ma la loro attività è rimasta legata sopratutto a quella dei bombardamenti a tappeto contro le città tedesche, come Amburgo, spietatamente incenerita con 40.000 vittime nell'ambito dell'operazione 'Gomorrah' (luglio 1943) in cui per la prima volta venne fatto ampio uso delle Windows (i chaff) per confondere i radar nemici. La polemica tra fautori di attacchi di precisione con obiettivi militari (le dighe della Ruhr alimentavano l'elettricità del bacino industriale omonimo), e quelli che continuavano inflessibilmente a preferire i bombardamenti a tappeto, che se non altro non richiedevano equipaggi particolarmente addestrati ed esperti. La distruzione della Germania raggiunse l'apice dell'annientamento di Dresda, la 'Firenze dell'Elba', città priva di obiettivi militari ma piena di profughi, distrutta il 24 febbraio 1945. La tecnica che s'era vista già da Amburgo fu quella di scatenare la 'tempesta di fuoco', un incendio sviluppato prima con spezzoni esplosivi che scoperchiavano i tetti, poi con quelli incendiari, che erano una sorta di prismi con fondo metallico (capaci di perforare i tetti) con termite ad altissima temperatura. Se si riusciva a concentrare il fuoco in maniera sufficiente, questo diventava una specie di 'camino' che con un vento fortissimo risucchiava tutto quanto con venti di circa 240 kmh. Persino la britannicissima enciclopedia 'Armi da guerra' si esprime in termini disgustati nel descrivere quello che subì Amburgo in quei giorni di attacchi, che provocarono temperature di oltre 1000 gradi che incenerirono letteralmente migliaia di persone e ne uccisero circa 40.000. Il primo di questi era stato lanciato il 24-25 luglio 1943 (proprio all'indomani della destituzione di Mussolini); la città aveva avuto 3 settimane di siccità con non più di 43 mm di pioggia. Era un obiettivo militare importante, ma anche abitato da 1,5 milioni di persone. Era stata attaccata 98 volte dalla RAF ma le 54 batterie e i 172 caccia notturni (dati al luglio 1943) avevano fatto pagare un prezzo altissimo agli incursori britannici. Invece quella notte i 746 aerei, 347 Lancaster, 246 Halifax, 125 Stirling, 73 Wellington (un 'bomber stream' lungo 322 km) subiranno solo 5 perdite grazie alle 'windows' che mandarono in confusione le difese a terra. Tra bombe normali, incendiarie, e ordigni enormi da 1814 e (in 22 esemplari) 3629 kg (quasi totalmente fatti di HE), e bombe da 454 kg a scoppio ritardato, piovvero 2.396 t di bombe, i due terzi incendiarie. Ma il turbine di fuoco (Feuersturm) si sarebbe scatenato solo nella notte del 27-28, con altri 739 aerei che sganciarono 2.417 t di ordigni annientando la zona del porto. Alla fine di questi attacchi Speer diceva che la Germania non avrebbe retto ad altri 5 attacchi del genere (Amburgo era la seconda città tedesca e aveva 3.000 stabilimenti industriali e 5.000 commerciali), mentre Goebbels annotava sul suo diario che si trattava di una catastrofe superiore ad ogni immaginazione.
In seguito i Lancaster continuarono la loro opera ma raramente si ripresentarono i presupposti per queste distruzioni. I 'Lanc' vennero prodotti in 7.377 esemplari (2 Mk.I, 3.425 Mk. I di serie, 301 Mk II, 3039 Mk III, 180 Mk VII e 430 Mk X), che eseguirono 156.000 sortite per 608.612 t, al ritmo di quasi 4 t per missione.
==Le armi inglesi==
I Lancaster trasporteranno le bombe 'Cookies' da 1800, 3600, 5400 kg, ma questi erano ordigni da demolizione; in seguito porteranno anche bombe speciali per obiettivi rinforzati. Attaccarono due volte la corazzata Tirpitz, la prima volta danneggiandola gravemente, la seconda il 12 novembre 1944, la 9a e 617a mandarono 28 aerei con altrettante Tallboy, bombe aerodinamiche da 5.443 kg, usate anche per la prima incursione. Stavolta 3 andarono a segno e affondarono la nave con circa 1.000 intrappolati nello scafo rovesciatosi nel fiordo di Tromso (quasi un centinaio fortunatamente salvati aprendo vie di fuga sullo scafo capovolto).
Alla fine l'ultima delle 'grandi magnifiche bombe' inglesi fu la Gran Slam' da 9979 kg, bomba ad 'effetto terremoto' perché concepita per ficcarsi dentro la terra ed esplodere, demolendo gli obiettivi per l'onda d'urto. Il primo uso vi fu il 14 marzo 1945 conto il viadotto di Bielefeld, facendo cadere almeno due campate. Ne vennero tirate solo 41, iniziando appena un giorno dopo il primo lancio di prova. Il Lancaster era stato appositamente modificato per il loro uso, restando senza torrette difensive (eccetto quella caudale). Fu facile adattarlo a bombe sempre più grosse: inizialmene si parlava di un carico di 1814 kg, poi però aumentò notevolmente. Era possibile perché il vano portabombe era dimensionato anche per i siluri e questo rendeva possibile mettere al suo interno bombe di dimensioni fuori dal comune. Per quanto riguarda le bombe 'Block Buster' (spaccaquartieri), o 'Coockie' ebbero impiego dall'8 luglio 1942 su Wilhelmshaven, anche se erano solo da 1814 kg. Le armi da 3600 o 5400 erano due o tre di queste 'saldate' tra di loro. Quella più pesante aveva 2.358 kg di Torpex in un rivestimento di TNT esterno spesso 25 mm. In ogni caso la maggior parte delle bombe RAF erano da 113, 227 e 454 kg per impiego generale; ma nessun'altra forza aerea sviluppò una panoplia di bombe 'super-pesanti' di questo livello.
Sempre per quanto riguarda le armi aria-superficie, la RAF, oltre che fautrice del cannone HS 404 (francese, ma poi costruito in quantità dai britannici: 600-750 c.min, 850 ms, 50 kg di peso), ebbero anche altre armi interessanti. Una erano i siluri antinave da 457 mm, da circa 40 nodi x 3 km x 170 kg di esplosivo, ampiamente usati da aerei navali ma anche terrestri.
L'altra però era un ben più caratteristico ordigno, nato dagli studi che gli inglesi fecero a riguardo dei razzi da 51 e da 76 mm contraerei. Questi razzi erano in pratica un sistema per stendere rapidamente dei cavi di sbarramento con un paracadute all'estremità. Alle volte ebbero anche una piccola carica esplosiva filabile dal paracadute, oppure una testata HE a frammentazione.
Ma pur avendo impiego, anche su navi, non risultarono mai tanto importanti quanto la loro versione aria-superficie. Per prima arrivò il razzo da 35 libbre (11,43 kg), da 76 mm in ghisa. Il peso era relativo alla sola testata che era semiperforante. Vennero usati dal '42 ma le lunghe rotaie di lancio penalizzavano le prestazioni dell'aereo lanciatore, anche se si trattava del Typhoon; al dunque i risultati non furono del tutto accettabili per la precisione, ma vennero ben presto adottati i razzi da 60 libbre ben più efficaci. Così i razzi di questo primo tipo, da 1,69 m di lunghezza, erano stati rapidamente scartati.
I razzi si sarebbero però ripresentati sopratutto dopo il 1943 con diametro di 152 mm (della testata) e 1,88 m di lunghezza. La tecnica di lancio da parte di un Typhoon era di iniziare la picchiata da 1800-3000 m con angoli di 40 gradi a 644 kmh o 30 a 612 kmh, tirando a 500 m dal bersaglio e a 152 m di quota, uscendo dalla picchiata entro i 5 secondi successivi per evitare le schegge. Le rotaie di lancio in seguito vennero accorciate, venne introdotto un razzo HE anziché AP, e il SAP multiruolo. C'era anche un razzo con testata da 81 kg con 3 motori standard e l'Admonitor' con 6 motori e testata da 113,4 kg. Ma furono poco impiegati. Il razzo da 76 mm divenne presto un ordigno molto usato, e non mancano casi in cui i razzi venivano tirati con tecniche del tutto differenti, per esempio lanciando a coppie i razzi (8 in tutto) per correggere il tiro progressivamente, e magari raggiungendo velocità di oltre 800 kmh al momento del lancio. I razzi semiperforanti erano miciciali: i velivoli da pattugliamento marittimo come i Beaufighter ma anche i vecchi biplani Swordfish li usarono spesso contro le navi e anche contro i sottomarini. Lo scafo di questi veniva perforato dai razzi, e lo stesso accadde ai carri tedeschi attaccati dai cacciabombardieri Typhoon, che nel '44 erano un'arma devastante nella Francia settentrionale.
==Trasporti==
Gli Inglesi non mancarono di pensare anche ai velivoli da trasporto, ma molte delle loro esigenze erano servite dalla produzione americana, specie dei C-47 Dakota. C'erano però anche attività che coinvolsero gli ottimi bombardieri quadrimotori (e anche alcuni bimotori) inglesi, sia per trasporti strategici che traino alianti. Come grossi trasporti vanno citati la versione apposita dell'Halifax, ma anche del meno riuscito (e il primo ad entrare in servizio) Stirling. Lo Stirling ebbe un rateo di perdite di un aereo ogni 40 t di bombe sganciate, l'Halifax arrivò a circa 60, ma il Lancaster giunse ad oltre 120. Chiaro quale di questi velivoli da 25-30 t era sacrificabile come trasporto. Ma fu coinvolta anche la Avro che produsse i 'cugini' del 'Lanc', i Lancasstrian e gli York da trasporto pesante e rifornimento, ampiamente usati sopratutto per le missioni di rifornimento su Berlino assediata dai Sovietici.
Durante il 1944 volò anche un curioso e semplice aereo da trasporto, che finalmente aveva un grande portello anteriore di carico. Era il Bristol Type 170, pensato come iniziativa privata per soddisfare le esigenze di trasporto in Birmania. Era il futuro Freighter, da 311 kmh con due Bristol Hercules da 2.000 hp. Ma il prototipo volò solo nel dicembre del '45, per cui non rientra a stretto giro di questa rassegna. Era un velivolo dalle prestazioni ridotte, ma di praticita e semplicità d'impiego molto valide, tanto che aveva un semplice carrello fisso, che non aiutava a valorizzare i 4.000 hp di potenza per un aereo da 11-19 t, praticamente pesante come un SM.82. La salita avveniva a oltre 400 m al minuto, non indifferente per un'aereo cargo, il raggio d'azione a pieno carico era di circa 676 km.
Un velivolo ben più interessante era l'enorme aliante General Aircraft Hamilcar, pensato per trasportare anche pezzi d'artiglieria o carri leggeri Tetrarch. Era equivalente di pochi altri progetti, di cui il più famoso era stato certamente il Me.323 Gigant, di cui venne costruita anche una versione con 6 motori (quelli francesi dei Br.693). Il prototipo volò il 27 marzo 1942, e il suo muso incernierato aperto in avanti ebbe subito il massimo interesse per la sua capacità di incamerare persino un carro armato leggero e di farlo uscire subito dopo l'atterraggio, come accadde nel loro uso ai primi di giugno 1944 per la 6a Divisione Aviotrasportata, con 70 aerei trainati dagli Halifax. L'Hamilcar Mk X era 'riutizzabile' per l'impiego in Giappone, diventando un vero aereo da trasporto gradie a due Bristol Mercury da 965 hp, che ne consentivano l'uso di aereo da trasporto autonomo se non si superavano i 14.742 kg, volando poi a 233 kmh e 1135 km. Le dimensioni dell'aereo e le altre caratteristiche, nel modello Mk I, erano:
*'''Dimensioni''': lunghezza 20,73 m, apertura alare 33,53 m, altezza 6,17 m, superficie alare 154,02 m2.
*'''Peso''': 8845-16.783 kg
*'''Velocità''': max al traino 241 kmh.
A proposito degli aerei da trasporto, l'Halifax A.Mk III. Esso venne realizzato con un peso di 14.969-24.675 kg, dimensioni di 21,82--30,12--6,32 m. I motori Bristol Hercules XVI da 1.615 hp consentivano 454 kmh a 4.115 m con quota di 6096 m di tangenza, raggio di 1.733 km.
===Note===
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