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Ecco una carrellata di progetti avanzati Tedeschi, senza pretesa alcuna di esaustività:
*'''Prestazioni''': 350 kmh 2.400 m, crociera 325 kmh; tangenza 7.300 m, autonomia 670 km<ref>Falconi, Sgarlato: ''Fw-189'' Aerei nella Storia ago-set 2007</ref>
===Caccia ad elica===
====Messerschmitt====
Un velivolo di indubbio interesse fu il Me.209, apparecchio nato come velivolo da record e che finì per giocare un brutto scherzo alla Heinkel, il cui He.100, chiamato anche He.112U, ottenne il nuovo record mondiale di velocità di 746,45 kmh il 30 marzo 1939. Era molto, ma i concorrenti avevano pronto un altro velivolo, che non era l'adattamento estremo di un vero caccia, ma un modello da record 'puro'. Era la cellula più piccola che si potesse disegnare attorno ad un DB601, ampiamente rielaborato con 2.300 hp di potenza: tanto bastò per raggiungere, il 1 agosto 1939, i 755,11 kmh, e poi, non ufficialmente, pare che toccò anche i 781,97 kmh. Il quarto prototipo venne trasformato, secondo i patti stabiliti con l'RLM, come caccia: 1 MG FF e 2 mitragliatrici. Ma in seguito ebbe anche un'ala dall'apertura aumentata per migliorare la controllabilità e la maneggevolezza, e poi si evolse ancora con successivi passi, come il Me.309.
====FW-190/Ta-152====
[[Immagine:Fw 190A Abschuss1 1944-45.jpg|320px|right|thumb|La superiorità dei FW-190A decadde rapidamente nel '44]]
Nel corso della Storia vi sono stati spesso degli scambi di idee che hanno avuto origine da dei confronti diretti tra opposte civiltà, e magari tra le loro forze armate. In Spagna i caccia I-16
se la videro esclusivamente contro aerei con motori in linea, inclusi i CR.32, ma questi erano biplani e non rappresentavano il futuro; piuttosto, chi impressionò fu il Bf-109 tedesco, che pure era ancora acerbo in quelle fasi del suo sviluppo. I Sovietici di lì a poco chiederanno dei caccia con motore raffreddato a liquido, a cilindri in linea, per ottenere un aereo con ridotta resistenza aerodinamica e quindi capace di volare velocemente rispetto ai consueti motori stellari, che peraltro erano al confronto semplici e affidabili. Ma se i Sovietici avrebbero avuto i caccia MiG-1, Yak-1 e LaGG-1 nel '41, i Tedeschi, inopinatamente, quello stesso anno misero in servizio un caccia con motore radiale. Questo perché in realtà anche loro avevano avuto il loro daffare con i tozzi, robusti e potenti I-16, la cui cellula di piccole dimensioni, se da un lato causava problemi di stabilità (coda troppo vicina alle ali), dall'altro consentiva di ricavare eccellenti valori di velocità da un motore di potenza non eccezionale. Inoltre i velivoli con questo tipo di motore si dimostravano anche molto agili, avendo meno problemi di baricentro come quelli dati da un lungo propulsore a cilindri in linea.
Al dunque, nel '38, con il Bf-109 ben lungi dal dimostrare i suoi limiti potenziali (anzi, si può dire che avesse 'appena cominciato' a farsi valere con i DB601: i precedenti Bf-109B erano nettamente inferiori rispetto agli Hurricane, per esempio, ma gli Hurricane non vennero mai mandati in Spagna), si decise di dare ad esso un successore. E tra i progetti ve ne fu uno che riguardava un compatto aereo con motore stellare BMW 139, quest'aereo era il FW 190 designato dall'allora misconosciuto Kurt Tank. Il FW 190 V1 volò a Brema il 1 giugno 1939, ma ben presto ci si orienterà verso un motore più grosso e potente, il BMW 801, che venne provato dal V5 in poi, nel '40. Passò pochissimo tempo e questo nuovo caccia venne posto in produzione: aveva agilità eccellente, con il solo limite di stallare senza preavviso (ma il recupero era rapidissimo, quindi l'unico problema era non stallare a bassa quota; in configurazione d'atterraggio invece il FW190 stallava non a 204 ma a 166 kmh e dava ampi preavvisi); il carrello era robustissimo, l'aereo anche, e la potenza di fuoco del FW-190A1 ammontava a ben 6 armi: 2 MG FF e 4 MG 17. Il prototipo iniziale aveva 2 MG 17 e due delle nuove MG 131, che poi vennero apparentemente abbandonate per il momento.
Gli A-1 volavano a 614 kmh e vennero prodotti in pochi esemplari, afflitti spesso da problemi di surriscaldamento dei motori quando non di incendi. Questo problema venne risolto completamente solo con l'A-4, il primo FW190 maturo, ed era dovuto alla grande potenza del motore racchiuso in una piccola cofanatura, per quanto raffreddata da una ventola appena dietro l'elica, che girava in maniera proporzionale a questa. I FW-190 diedero comunque subito del proverbiale filo da torcere agli Inglesi, che all'epoca facevano spesso incursioni sul nord della Francia. Come prime vittime sorpresereo e colpirono 3 Spitfire di una formazione. Gli Inglesi inizialmente vollero credere che fossero P-75 catturati ai Francesi, ma 'nessun aereo prebellico aveva le prestazioni di quelle bestiacce' commentò un pilota inglese. E aveva ragione, sia perché ben presto gli Inglesi si dovettero rassegnare ad ammettere l'esistenza di un secondo aereo da caccia tedesco, sia perché le sue prestazioni erano superiori anche a quelle dei migliori caccia inglesi e forse mondiali dell'epoca, gli Spitfire Mk V, che vennero surclassati. I FW 190 erano più impacciati nelle virate strette, in cui lo Spit era superiore, ma lo battevano in picchiata, salita lanciata, accelerazione, e impostando i combattimenti sulla velocità erano indubbiamente superiori. In seguito tale superiorità si confermò con le versioni A-2, A-3, A-4 che ebbero velocità fino a 655 kmh e armi MG 151/20 (prima due+2 MG FF+ 2 MG 17, poi dagli A-5 4 MG 151 con complessivi 750 colpi e le due MG 17 nel muso). I FW-190, prodotti in circa 20.000 esemplari, non ebbero tuttavia la stessa fama dei 33.000 Bf-109, e come caccia in quota rimasero sempre inferiori per via della scarsa potenza che aveva il loro motore oltre i 7-8 mila metri.
A questo si cercò di rimediare, ma sorprendentemente dozzine di prototipi non conclusero nulla. Ci fu il FW-190B con ala maggiorata dell'11%, motore sovralimentato, abitacolo pressurizzato, di cui vennero costruiti un paio di prototipi; il FW-190C 'Kanguruh' , cellula adattata al DB603G, e con un turbocompressore speciale Hirt o di altro tipo, che permetteva di migliorare le prestazioni in quota ma che di fatto rese solo più complicata la meccanica del velivolo. Arrivò, nei vari voli a 725 kmh, ma venne abbandonato. Eppure, il DB603G sarebbe stato ideale anche senza turbocompressore: se poteva motorizzare con successo il G.56, perché non il FW-190? In ogni caso vennero costruiti e provati dal '42 in poi numerosi prototipi con differenti allestimenti, mentre nel frattempo si pensava ad aerei di tipo diverso, i cacciabombardieri FW-190F e FW-190G. I primi erano velivoli corazzati per impiego di supporto tattico, con varie modifiche quali rastrelliere per bombe da 50 kg e corazze protettive; i secondi avevano l'armamento limitato a due cannoni da 20 mm, ma la loro capacità di carico era stata estesa al punto da poter imbarcare la bomba da 1.800 kg, realizzando un carico bellico che solo gli ultimi F4U Corsair riusciranno ad eguagliare, ma non certo in un 'pezzo unico'. Il FW-190G era una specie di interdittore riccamente provvisto di sistemi di navigazione ognitempo, e inteso per attaccare obiettivi strategici a mò di Tornado, magari con una sola bomba ventrale da 500 kg e due serbatoi alari da 300 l. Le capacità di carico del FW-190 erano impareggiabili dal Bf-109, come anche la possibilità di portare armi e corazze pesanti per il supporto aereo o per l'attacco ai bombardieri. Le ultime versioni del FW-190 'naso corto' erano velivoli come l'A-8, piuttosto appesantiti e armati con 4 MG151 e due MG131, finalmente in sostituzione delle oramai inutili MG 17. Con 950 colpi per le MG131 e almeno 750 per gli MG151, o la possibilità di portare un paio di Mk 108 al posto di due MG151, il FW aveva un'autonomia di fuoco e una stabilità di tiro (data la sua massa) ben maggiori di quelle dell'esile Bf-109. Anche come caccia notturno ebbe maggior successo perché di autonomia superiore, e con un carrello più robusto in atterraggio e decollo.
'''Fw-190A-8, Fw-190D, Ta-152C e Ta-152H''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 8,95--10,19--10,83--10,71 m, apertura alare 10,51--10,51--11,00--14,44 m, altezza 3,95--3,37--3,38--3,37 m
*'''Peso''': 3.470/4.460--3.180/3.473--4.014/4.834---3.920/4.750 kg
*'''Prestazioni''': 640/6.200 m--698/6.400 m--740/10.000 m--760/12.000 m, salita a 10.000 m in 22--7--8--7 minuti. Autonomia max 1.450-1.120--?--2.000 km, tangenza 10.400--13.200--12.300--14.800 m.
Al dunque, quello che mancava al velivolo lo si aggiungeva di volta in volta. Per esempio, gli A-8 avevano corazze anteriori al motore da 5-6 mm nell'anello anteriore, 50 mm di blindovetro molto inclinato nel pezzo frontale, 30mm negli spicchi laterali, il poggiatesta, che era solidale con lo spostamento del tettuccio, era da 12 mm e il sedile da 8. Ma i tipi 'Sturmbock' erano provvisti di 200 kg di corazze in più, due cannoni da 20 e due da 30, ed intesi per colpire i bombardieri, se necessario anche con collisioni dirette. Scortati dai Bf-109, sempre più usati come scorta anti-P-51 piuttosto che per attacchi diretti, i FW-190 continuarono ad essere pericolossisimi fino all'ultimo giorno di guerra. Forse uno dei loro limiti era il maggior numero di ore di lavoro richieste rispetto ai Bf-109, ma non si sa di preciso quante: di certo pesando di più richiedevano maggiori materie prime. La quantità di armamenti studiati per i FW-190 è pure prodigiosa, si arriverà persino a usarli per i lanci dei missili X-1 e con versioni controcarri munite di 6 cannoni senza rinculo da 75 mm, da azionare automaticamente passando sopra un carro armato (erano messi dietro la fusoliera).
[[Immagine:Focke-Wulf Fw 190D-9 outside USAF.jpg|320px|right|thumb|Il 'Dora']]
Ma c'era sempre il problema delle prestazioni in quota. Non si capisce perché, con gli ottimi DB605 o 603 (con radiatore anteriore anulare nel caso dei FW-190) non si sia deciso subito di standardizzarsi su quest'aereo e cercare soluzioni fin troppo difficili da realizzare, mentre gli anni passavano. Alla fine la configurazione definitiva fu il FW-190D, che era munito di motore Jumo 213 sovralimentato. Il 'Langnasen Dora' venne posto in produzione rapidamente: si distinguveva per il muso allungato ma ancora di forma 'normale' dato che includeva anche il radiatore anulare. Esso era caratterizzato anche dalla coda allungata per ristabilire l'equilibrio dato da un motore più lungo e pesante nel muso. La capacità di carburante era di 509 litri più altri 115 se si rinunciava al dispositivo di sovralimentazione MW 50 con acqua e metanolo per una potenza di 2.240 hp. L'armamento era di due cannoni da 20 mm MG151 con 500 colpi nella radice delle ali, ma altri due potevano eventualmente essere sistemati nelle semiali esterne; due MG 131 avevano 950 colpi nel muso.
Entrato in servizio nella seconda metà del '44, inizialmente quest'aereo ebbe un certo scetticismo: mancava di pressurizzazione in quasi tutte le sue sottoversioni, il che riduceva la capacità di volare fino a 13.000 m, e tradiva una certa improvvisazione (dopo tutti quegli anni passati a sperimentare FW-190 rimotorizzati..), ma una volta in volo si dimostrò il migliore dei caccia LW, almeno tra quelli a pistoni. Chiaramente, era da mettere subito in produzione, e questa arriverà anche a 22 per giorno. Uno stormo da caccia si vide recapitare ben 150 FW-90D ma il suo comandante si tenne il suo Bf-109G-14. Ma oramai i problemi erano di carburante e di piloti addestrati. I FW-190, per quel che potevano combattere in quell'atmosfera tragica da 'crepuscolo degli Dei', fecero del loro meglio, ma la produzione non arrivò a 700 esemplari a causa di interruzioni e bombardamenti.
[[Immagine:Focke-Wulf Ta 152 model diorama.jpg|320px|right|thumb|Il Ta.152]]
Un'altra versione, ancora più formidabile, sarebbe stata un degno avversario anche dei P-51H e P-47M (il FW-190D era praticamente paragobabile al P-51D , Spit XIV, Tempest), ed era il Ta-152. Un onore per il progettista che finalmente ebbe il suo cognome nella sigla, ma era un onore tardivo. Il Ta-152 era un caccia d'alta quota, capace di superare i 14.000 m e di raggiungere i 760 kmh a 9-12.000 m (a seconda delle fonti). Lo stesso Tank, pilota provetto e abile collaudatore, nel testare uno dei nuovi aerei venne attaccato da un P-51D ma lo seminò in fretta.
Il Ta-152 era dotato di ali estese da 10,5 a 14,44 m, anche la fusoliera era stata 'stirata' fino a 10,71 m. Era uno dei più begli aerei della II GM, ma la sua produzione fu solo di una settantina di esemplari nel '45 e la sua carriera fu sopratutto quella di proteggere le basi dei caccia Me 262 dagli attacchi che i caccia Alleati facevano loro al decollo e all'atterraggio. Ma erano compiti che qualunque 190 muso corto poteva fare, il Ta152 era eccellente alle alte quote, ma addirittura inferiore alle basse, tant'é che raggiungeva 'solo' i 552 kmh contro i 573 dei 'musi corti' e i 580 del FW-190D. Un aereo sprecato per questi compiti, più consoni al Ta152C con ala ridotta a 11 m e finalmente un DB603G; si trattava di un caccia per quote medie, simile per il resto al 152H da alte quote. Anche il D ebbe varie sottoversioni; la più diffusa fu la D-9, ma non mancarono la D-19 con alcune modifiche quali il cannone Mk 108 e un solo MG 151 nell'ala sinistra; vennero prodotti solo in due esemplari, erano i primi due D-9 costruiti a Cottbus; poi c'erano i D-11, d'attacco con due Mk 108 e 2 MG 151 nelle ali, come per il D-9 con vari allestimenti speciali; il D-12 era a doppio ruolo, introdotta nel febbraio 1945 con due MG151 alari e un Mk 108 nel muso; c'erano vari altri miglioramenti e allestimenti specifici per lo più relativi ai ssitemi di navigazione ognitempo, come la modifica R11 con il pilota automatico PKS 12 e radiogoniometro FuG 125. Andò in produzione dal marzo del '45. Il D-13 da attacco e numerosi allestimenti specifici per navigazione ognitempo, bombe, sistemi di tiro; il D-14 aveva finalmente il DB603E o -LA ma solo due vennero collaudati nell'aprile del '45. Il D-15 era una specie di conversione al DB.603 dei vari A-8 e F-8 costruiti, ma solo uno venne completato; l'FW-190E era invece il D da ricognizione, non realizzato; l'H-1 era proposto con il solito DB603, stavolta in versione G.
In tutto dei 'Dora' pare che ne vennero prodotti solo 674, mentre il totale dei FW 190 prodotti è incerto anche se si è detto di circa 20.100 esemplari, e di 16.724 entro la fine del '44.
Quanto alla diffusione, il D-9 cominciò ad operare con il JG 26 dall'agosto del '44, ma divenne operativo solo ad ottobre con il nuovo aereo, precisamente con il suo I gruppo. Ne arrivarono anche ad altri reparti, e diventarono famosi sopratutto negli attacchi dell'Operazione Bodenplatte, l'ultimo gesto di sfida della LW contro gli Alleati, del capodanno 1945. Al 10 gennaio 1945 c'erano 119 FW-190 di tutti i tipi nella Luftflotte 1 della Curlandia, la Luftflotte 2 in Italia ne aveva 29, la 3 ne contava 112 del solo JG 1, altri 54 nel JG 2, 35 nel JG 3, 27 nel JG 4, 72 nel JG 11, 186 nel JG 26, 97 nel JG 54, 152 nell'SG 4 e 28 nell'NSgr 20; la Luftflotte 4 in Yugoslavia aveva complessivamente 135 aerei,la Luftflotte 5 in Scandinavia non si sa bene quanti ne possedesse, la Luftflotte 6 in Prussia aveva 352 aerei e la Luftflotte Reich aveva 94 macchine del JG 300, 109 del JG 301 e 41 del KG 200. In tutto parliamo quindi di circa 1642 aerei, esclusi quelli non ai reparti di prima linea sono il 10% della produzione e ancora uno schieramenteo formidabile, seppure solo in minor parte costituito dai FW-190D. Il 10 aprile c'erano 1.458 aerei nel Comando Curlandia, Luftflotte 4, 6 (con 807 apparecchi), Prussia Orientale e Reich (361). Si era agli sgoccioli della guerra, e oramai nemmeno il carburante, come i piloti addestrati, era sufficiente per tutti questi aerei (in Italia c'era in un certo senso il problema opposto, in quanto data la scarsa produzione di aerei erano i piloti addestrati che restavano più numerosi dei moderni caccia disponibili). Al 25 aprile 1945 la LW si era ridotta al Luftflotte Reiche e alla Luftflotte 6 nel settore meridionale. Da ricordare che un FW-190A5 venne inviato nel '43 in Giappone, e uno venne valutato a Guidonia ma senza essere adottato o prodotto in serie, evidentemente per problemi di standardizzazione con i già fin troppo numerosi caccia nazionali in programma. I Partigiani Yugoslavi ebbero un aereo catturato, ma è sopratutto importante ricordare i francesi che ne ebbero 64 ricostruiti con parti trovate sul territorio nazionale (NC.900). Infine i Sovietici catturarono abbastanza D-9 da metterli in servizio regolare con una loro unità del Baltico.
Quanto ai Ta-152 (originariamente pensati come FW 190Ra nel '43), vale la pena di ricordare brevemente le versioni in cui questo formidabile caccia, il migliore tra quelli per alte quote, venne realizzato o pensato: A-1, dai Dora-9 trasformati, B-1, caccia di scorta con ala da 11 m, scartati per i Ta-152C; i B-2 erano simili e con un DB-603, i B-3 erano cacciabombardieri, i B-4 avevano 4 cannoni da 20 e 30 mm; il B-5 era nell'allestimento R11 con tre Mk 103 da 30 mm; il B-6 non noto ma abbandonato; B-7 con lo Jumo 213J da 2.210 hp con turbocompressore a tre velocità; C-0 con il DB-603L, collaudato con i prototipi V21, 6, 7 e 8 dalla fine del '44.Aveva 4 MG 151 e un Mk 108. Il C-1 era la versione di serie con motore leggermente diverso e armamento pesante, il C-1 con nuova impiantistica elettrica, il C-3 venne invece realizzato con l'Mk 103 al posto del 108, poi il C-11 da ricognizione come anche l'E (dal B-5) con 3 cannoni e fotocamera (due prototipi); l'H era un caccia d'alta quota ed ala di apertura maggiore (14,4 m), l'H-0 era un'altra serie di prototipi completati dalla fine del '44, e infine 20 aerei di preserie con 3 o 5 cannoni; l'H-1 era l'unica versione di serie, in produzione a Cottbus dal novembre 1944, con maggiore carburante e 34-180 aerei completati; l'H-2 venne cancellata, poi c'era un aereo fatto in parte in legno e plastica, l'H-10 era da ricognizione, l'S-1 biposto da addestramento ma non costruito; il Ta-153 infine era il V32, prototipo di una macchina originariamente nota come Fw190 Ra-4D.
Al dunque non vi fu quasi modo di mettere in servizio tale nuovo aereo, che ebbe limitato impiego, come si è detto, solo con il JG 301 dal gennaio 1945.
====I caccia Messerchmitt====
Uno dei meno noti Bf-109 fu senz'altro il modello T, ovvero quello adattato all'impiego con la portaerei Graf Zeppelin, e che ebbe un'ala di maggior apertura. Molto migliorato come capacità di volo lento, era certamente più adatto del Seafire che non ebbe mai ala ingrandita per operare dalle portaerei. Ma la Zeppelin non entrò mai in servizio e così i Bf-109T, che con motore da circa 1.300 hp DB601N mantenevano grossomodo le stesse prestazioni dei precedenti E, venne costruito in piccola quantità e usato da campi d'aviazione di terra, per esempio in Norvegia. Ma era anche un valido punto di partenza per i caccia d'alta quota, con apertura alare maggiorata, e rispondere alla specifica che poti avrebbe dato origine al Ta-152 e al Do.335. Il programma in origine era il Me.155A, sempre per impieghi imbarcati, ma dopo l'abbandono del programma per le portaerei era stato ripensato come cacciabombardiere terrestre e infine passato (nel '43) alla B&V come Me.155B-1, poi diventanto B&V 155B. Si trattava di un '109 con un'ala di inusitate dimensioni (20,5 m di apertura alare), con motore DB603 e compressore d'alta quota TKL 15; inizialmente era previsto un DB628 (un 605A con compressore meccanico a due stadi, poi abbandonato in favore della seconda soluzione). Dopo una decina di voli avvenuti nell'autunno del '44 tale prototipo venne trasferito ad Amburgo e poi demolito dopo il gennaio 1945. Il secondo prototipo venne catturato dagli Americani e si trova in un museo del Maryland; il V3 andò pure negli USA, ma non se ne sa la fine; il V4 era il prototipo del BV.155C ma non è chiaro in che misura venne costruito. A differenza dei precedenti non aveva più i grandi radiatori alari (che lo facevano apparire come una sorta di bireattore), ma solo un radiatore frontale a mò di Ta.152, con ala modificata anche nei bordi d'entrata e altre modifiche, che ne facevano un aereo nuovo a tutti gli effetti.
Al dunque, di questi notevoli progetti di caccia d'altissima quota non si riuscì a concretizzare che qualche prototipo. Le prestazioni e caratteristiche previste erano:
'''Caratteristiche BV 155B--C''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 8,95--14,74 m, apertura alare 20,5--18,66 m, altezza 2,98--3,58 m, superficie alare 39--35,7 m2
*'''Potenza''': un DB603A con sovralimentatore--un DB605U con sovralimentatore TKL 15; potenza 1.610 hp al decollo e a 10.000 m-- 1660 al decollo e 1430 a 15.000 m.
*'''Peso''':4.870/6.016 kg--6.000 kg
*'''Prestazioni''': 690 kmh a 16.000 m--689 kmh a 15.000 m (482 a 3.000), tangenza 16.695 m--16.830 m, 450-1.348 km di autonomia
*'''Armamento''': 1 Mk 103 con 60 colpi e due MG151 da 20 con 400 colpi complessivi----1 Mk 108 con 60 colpi e due MG151 con 400 complessivi<ref>Sgarlato N. ''BV.155B'' Aerei nella Storia feb-mar 2002</ref>.
===Trasporti e seconda linea===
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